1、路基填筑工程質(zhì)量檢測與控制技術(shù)2021.12徐光輝西南交通大學(xué)填 筑 工 程 特 點(diǎn)公路路基、基層以及面層、鐵路路基、市政、機(jī)場、大壩、工業(yè)廠房地基、填海造地填筑工程主要包括： 選擇填料 碾壓成型 壓本質(zhì)量？內(nèi)容引見 方 法 綜 述 傳 統(tǒng) 方 法穩(wěn) 態(tài) 方 法連 續(xù) 方 法方 法 綜 述呵斥路面發(fā)生變形類損害的主要緣由除了面層和基層的緣由外，還有相當(dāng)大的緣由是由路基發(fā)生塑性變形引起的，因此路基抵抗變形才干是關(guān)鍵；路基的抗變形才干是在碾壓過程中構(gòu)成的，取決于填料組成和壓本質(zhì)量。在填料一定的情況下，路基的抗變形才干主要取決于壓本質(zhì)量的好壞;長期以來，我國公路對路基填筑工程壓本質(zhì)量的檢測以壓實(shí)度和

2、彎沉兩個目的進(jìn)展，但存在諸多缺乏，缺乏適用于現(xiàn)場快速檢測的方法； 對路基注重的不夠，沒有把路基當(dāng)成構(gòu)造物，在一定程度上導(dǎo)致檢測與控 制技術(shù)開展緩慢，致使路基構(gòu)造不斷存在病害隱患！ 此外，人為要素對檢測結(jié)果影響宏大！存在問題 檢測是手段，控制是目的傳統(tǒng)方法一覽表 常規(guī)檢測傳統(tǒng)壓實(shí)控制對路基構(gòu)造抗變形才干度量 評定目的決議檢測方法對應(yīng)不同的質(zhì)量控制結(jié)果常規(guī)檢測的缺乏 在碾壓終了后進(jìn)展，屬于結(jié)果控制，發(fā)現(xiàn)問題需返工，不能實(shí)時處置； 依托抽樣實(shí)驗進(jìn)展，破費(fèi)時間，加載占用重型設(shè)備，給施工過程帶來干擾； 僅得到“抽樣點(diǎn)的檢驗結(jié)果，很難控制路基壓實(shí)的均勻性； 發(fā)現(xiàn)個別抽樣點(diǎn)不滿足要求時，很難界定重新碾壓的范

3、圍，容易呵斥其它合 格區(qū)域的“過壓景象； 抽樣檢驗比較適宜樣本總體均勻的情況，當(dāng)填料存在變異時，抽樣點(diǎn)能否具 有代表性值得疑心。 碾壓遍數(shù)控制法和碾壓輪跡控制法都是閱歷性的施工工藝控制法。其開展背景是由于碾壓巨粒料時沒有其它控制方法而不得已采用的閱歷方法，屬于宏觀控制，談不上什么控制精度。常規(guī)檢測路基作為一種由巖土填料填筑、經(jīng)過碾壓而構(gòu)成的土工構(gòu)造物，由于巖土資料的復(fù)雜性，使其比其它人工構(gòu)造物還要復(fù)雜，開展適用的新型檢測技術(shù)是必然趨勢；為將隱患消滅在路基構(gòu)造構(gòu)成階段，需求研討定量化、適用于過程檢測與控制的適用技術(shù)；路基構(gòu)造的損壞已產(chǎn)生變形類居多，開展能更加直接檢測抗變形才干的方法是必要的；現(xiàn)代

4、測試技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的浸透，促進(jìn)了檢測與控制技術(shù)向信息化與智能化方向開展。開展趨勢內(nèi)容引見方 法 綜 述傳 統(tǒng) 方 法穩(wěn) 態(tài) 方 法連 續(xù) 方 法 指現(xiàn)場干密度與規(guī)范干密度的比值，用百分率來表示，即： 其中：現(xiàn)場干密度為實(shí)測，規(guī)范干密度為室內(nèi)規(guī)范擊實(shí)實(shí)驗所得的 最大干密度。 分母 確定的方法一定，但比較適宜細(xì)粒料； 分子 根據(jù)不同確定方法，詳細(xì)分灌砂法、環(huán)刀法、核子法等。 通常以為：規(guī)范干密度所對應(yīng)的構(gòu)造形狀是符合要求的，可以滿足路基構(gòu)造抵抗變形的需求！ 干密度變化的本質(zhì)反映了路基構(gòu)造塑性變形的變化 壓 實(shí) 度 指 標(biāo) 與 方 法 常 見 指 標(biāo) 與 方 法壓實(shí)度是路基路面施工質(zhì)量檢測的關(guān)鍵目

5、的之一，表征壓實(shí)后構(gòu)造的密實(shí)情況，壓實(shí)度越高，所構(gòu)成構(gòu)造的性能也越好。壓實(shí)度本質(zhì)是干密度問題，雖然不直接反映路基構(gòu)造抗變形才干，但實(shí)際證明，普通情況下，隨著壓實(shí)度的增大，構(gòu)造的強(qiáng)度得到提高，剛度也隨之變大，當(dāng)一種填料到達(dá)規(guī)范干密度時，其力學(xué)性能也到達(dá)最優(yōu)，這正是把密度作為評價壓實(shí)形狀目的的緣由之一。 從常規(guī)實(shí)驗角度看，現(xiàn)場的密度測試普通比力學(xué)性能測試要簡單可行，所以普通都是用壓實(shí)度大小來表征力學(xué)性能，這是運(yùn)用這個目的的另一個緣由。含水量對所構(gòu)成構(gòu)造有顯著影響的如粘性土填料更適宜采用這個目的。普通更適用于均勻性比較好的細(xì)粒料！ 采用壓實(shí)度目的的緣由1分母規(guī)范干密度問題 * 規(guī)范擊實(shí)實(shí)驗對于粗粒料

6、不適用，而采用振動壓實(shí)規(guī)范，其振開工藝參 數(shù)無法一致確定，隨資料的類型和級配不同而不同； * 當(dāng)填料不均勻時，規(guī)范干密度不獨(dú)一，存在多個。 2分子現(xiàn)場干密度問題 * 干密度測不準(zhǔn)，呵斥壓實(shí)度失真； * 弄虛作假難以控制，人為到達(dá)合格要求。 目前粗粒料大都采用力學(xué)目的，放棄了壓實(shí)度目的。 采用壓實(shí)度目的存在的問題 實(shí)際支撐：彈性半空間體實(shí)際 檢測方法：平板載荷實(shí)驗承載板實(shí)驗 適用條件：填筑構(gòu)造為彈性體小變形、線彈性 根本公式：剛性承載板作用下力與變形的關(guān)系 公式具有條件性在某一應(yīng)力范圍內(nèi)有效 力 學(xué) 指 標(biāo) 與 方 法 根據(jù)加載方法不同，構(gòu)成了不同的檢測方法和詳細(xì)目的 都是力輸入與變形輸出的某種

7、比值或者實(shí)測得到！ 力 學(xué) 指 標(biāo) 與 方 法 除彎沉和動態(tài)模量外，其他都比較費(fèi)時費(fèi)力； 都是事后檢測； 都是抽樣點(diǎn)的檢測； 力 學(xué) 方 法 共 性內(nèi)容引見方 法 綜 述傳 統(tǒng) 方 法穩(wěn) 態(tài) 方 法連 續(xù) 方 法 延續(xù)檢測延續(xù)壓實(shí)控制國外開展及運(yùn)用 瑞典于1975年研制了檢測設(shè)備壓實(shí)計，并開場工程運(yùn)用。70年代：研討期產(chǎn)生了利用振動壓路機(jī)在碾壓過程中的動態(tài)反響信息來檢測壓本質(zhì)量的想法。60年代：萌芽期80年代：開展期德國和瑞士等國家的參與，進(jìn)一步推進(jìn)了本項技術(shù)的開展，在工程中也得到了更廣泛的運(yùn)用。90年代：成熟期制定規(guī)范與普遍采用國際上系統(tǒng)地提出來了延續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)CCC技術(shù)。一些國家開場建立

8、相關(guān)技術(shù)規(guī)范。在鐵路、公路、大壩、機(jī)場、地基等填筑工程領(lǐng)域進(jìn)展了普遍運(yùn)用。 2000年以后智能初期 由于技術(shù)的成熟，研討的重點(diǎn)已轉(zhuǎn)移到如何進(jìn)展智能壓實(shí)問題壓路機(jī)根據(jù)土體的變化進(jìn)展自動調(diào)頻調(diào)幅以優(yōu)化壓實(shí)。“智能壓實(shí)IC，是CCC技術(shù)與壓路機(jī)械進(jìn)一步結(jié)合的產(chǎn)物，是筑路技術(shù)的“第三次革命。 具有智能壓實(shí)功能的壓實(shí)機(jī)具留意智能壓實(shí)的含義 瑞典CMV 最早處置方式局限性？國外技術(shù)特點(diǎn)CMV 是壓實(shí)計值的英文縮寫 自瑞典壓實(shí)計方法出現(xiàn)后，其目的CMV的適用范圍就不斷存 在爭議。 國內(nèi)外的實(shí)際闡明，CMV在很多情況下并不能正確反映被壓 資料的壓實(shí)形狀，即：CMV大的地方的壓本質(zhì)量未必就好， 反之亦然。 由于

9、CMV在很多情況下并不能真實(shí)地反映壓本質(zhì)量信息，這 也是國際上許多國家放棄CMV這個目的的主要緣由。 CMV只需采用特定壓路機(jī)、碾壓一些細(xì)粒料時是有效的，這 是包括日本、美國和中國等多個國家的研討結(jié)論。 CMV目的存在局限性的實(shí)例壓路機(jī)振動信號諧波成分的實(shí)測 CMV目的存在局限性的緣由德國Evib 智能化高，但需公用振動壓路機(jī)捆綁在一同 !運(yùn)用條件： 土體為線彈性、小變形，且振動輪與土體之間接觸嚴(yán)密、無彈跳； 土體的阻尼和泊松比知； 振動壓路機(jī)振動參數(shù)知； 振動輪的尺寸參數(shù)知。此外 采用 “ GPS + 瑞典壓實(shí)計CMV方案 發(fā)揚(yáng)GPS優(yōu)點(diǎn)，以控制路基幾何尺寸為主填厚和碾壓遍數(shù) 屬于數(shù)字化施工

10、范疇，不屬于延續(xù)壓實(shí)控制領(lǐng)域范疇 在各國延續(xù)壓實(shí)控制規(guī)范中均未被采用BYA92、94、2004瑞 典德 國ZTVE-StB-93、94、2021、2021奧地利RVS 8S.02.6 一些國家關(guān)于延續(xù)壓實(shí)控制的技術(shù)規(guī)范法國、荷蘭、愛爾蘭等國家方案將其納入國家規(guī)范中，歐盟思索建立一套一致的CCC技術(shù)規(guī)范。國內(nèi)相關(guān)行業(yè)公路領(lǐng)域哈工大2000水電領(lǐng)域 水電科研院1988公路領(lǐng)域哈建大1993鐵路領(lǐng)域西南交大2021TB 101082021鐵路行業(yè)強(qiáng)迫規(guī)范代號 J13352021建立部已批復(fù)將本規(guī)范作為國家工程建立行業(yè)規(guī)范備案中 華 人 民 共 和 國 行 業(yè) 標(biāo) 準(zhǔn)將振動壓實(shí)機(jī)具作為加載設(shè)備，根據(jù)壓

11、實(shí)機(jī)具與路基之間的相互作用，經(jīng)過路基構(gòu)造的反作用力抗力來分析和評定路基的壓實(shí)形狀，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)碾壓過程中壓本質(zhì)量的延續(xù)控制。根本原理與主要特點(diǎn)1根本原理 延續(xù)壓實(shí)控制根本原理表示圖由壓路機(jī)的振動呼應(yīng)識別路基抵抗力是關(guān)鍵延續(xù)壓實(shí)控制 Continuous Compaction Control 路基填筑碾壓過程中，根據(jù)土體與振動壓路機(jī)相互動態(tài)作用原理，經(jīng)過延續(xù)量測振動壓路機(jī)振動輪豎向振動呼應(yīng)信號，建立檢測評定與反響控制體系，實(shí)現(xiàn)對整個碾壓面壓本質(zhì)量的實(shí)時動態(tài)監(jiān)測與控制。壓實(shí)機(jī)具作用下 路基構(gòu)造抗力與振動呼應(yīng)關(guān)系 線性分析1 非線性分析2經(jīng)過對各種振動壓實(shí)機(jī)具和各種填料的大量實(shí)驗，驗證了延續(xù)壓實(shí)控制目的

12、與常規(guī)檢驗?zāi)康闹窴30、Ev2、Evd、K之間具有正相關(guān)關(guān)系。抗力與振動呼應(yīng)抗力與振動呼應(yīng)的一致性驗證了實(shí)際分析結(jié)論抗力與干密度在壓實(shí)度能測準(zhǔn)的條件下，抗力與壓實(shí)度之間具有正相關(guān)性抗力與K30 抗力與Ev2 抗力與Evd為采用延續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)提供了根據(jù) 無論是常規(guī)檢測還是延續(xù)檢測，都是對路基構(gòu)造抵抗變形才干的某種度量。由于檢測方法不同以及巖土資料的復(fù)雜性，目前還不能對各種檢測方法的結(jié)果建立實(shí)際上的關(guān)系。但國內(nèi)外的大量工程實(shí)際證明： 延續(xù)檢測結(jié)果與常規(guī)檢測結(jié)果之間在統(tǒng)計學(xué)意義上具有正相關(guān)關(guān)系。由點(diǎn)的抽樣檢測轉(zhuǎn)變?yōu)楦采w整個碾壓面的全面監(jiān)控與檢測，現(xiàn)場可視化顯示壓實(shí)結(jié)果。 主要特點(diǎn) 點(diǎn)的抽樣檢驗費(fèi)時

13、費(fèi)力，給施工過程帶來明顯干擾。與常規(guī)檢測方法結(jié)合起來，可以使常規(guī)檢測的抽樣控制變?yōu)殛P(guān)鍵薄弱區(qū)域控制，大量減少常規(guī)檢測的數(shù)量,并且可以確認(rèn)常規(guī)檢測不合格點(diǎn)所處的范圍。假設(shè)個別實(shí)驗點(diǎn)不滿足要求時，重新碾壓界限很難界定。 在壓實(shí)薄弱區(qū)域紅色進(jìn)展常規(guī)檢測，更能保證壓本質(zhì)量。實(shí)現(xiàn)了施工過程的全過程監(jiān)控，與施工同步，效率高、不干擾施工，并且可以指點(diǎn)現(xiàn)場施工，對欠壓地段及時補(bǔ)充碾壓，同時可以防止過壓和優(yōu)化碾壓遍數(shù)，可以提高壓本質(zhì)量的均勻性。延續(xù)檢測與施工同步常規(guī)檢測事后進(jìn)展 總體而言，延續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)改動了傳統(tǒng)意 義上的抽樣控制方式，不但運(yùn)用在碾壓的全 過程中，還表達(dá)在對整個碾壓面的全覆蓋式 控制上，曾經(jīng)成

14、為一項成熟并普遍運(yùn)用的先 進(jìn)壓實(shí)技術(shù)，在歐洲一些國家得到了普遍運(yùn)用，被歐佳譽(yù)為筑路技術(shù)的第三次革命。 規(guī) 程 架 構(gòu)按照施工順序編排 連 續(xù) 壓 實(shí) 控 制 實(shí) 施 的 四 個 關(guān) 鍵 環(huán) 節(jié)階段基 本 規(guī) 定1延續(xù)壓實(shí)控制系統(tǒng)組成硬件部分：加載設(shè)備 + 量測設(shè)備軟件部分：壓實(shí)控制軟件 + 數(shù)據(jù)管理軟件2延續(xù)壓實(shí)控制技術(shù)的用途從壓實(shí)程度、壓實(shí)均勻性和壓實(shí)穩(wěn)定性三方面對路基質(zhì)量進(jìn)展控制 過程控制：壓實(shí)程度、壓實(shí)均勻性、壓實(shí)穩(wěn)定性 質(zhì)量檢測：確定碾壓面壓實(shí)形狀分布，識別薄弱區(qū)域3加載設(shè)備和量測設(shè)備的技術(shù)要求 振動壓路機(jī) 自重不宜小于16噸 加載設(shè)備自重主要影響檢測深度頻率主要影響激振力振動頻率動搖

15、較大，將會導(dǎo)致激振力出現(xiàn)更大的動搖，量測結(jié)果出現(xiàn)異常變化振動頻率的動搖范圍不應(yīng)超越規(guī)定值的0.5Hz 組成：振動傳感器、信號調(diào)理放大、濾波、采集、 記錄、信號分析處置軟件和顯示安裝等部分振動傳感器 采用加速度傳感器 垂直安裝 不小于10mV/ms-2 量程不小于10g 量測設(shè)備模/數(shù)轉(zhuǎn)換位數(shù)應(yīng)不小于16位 采樣頻率應(yīng)不小于400Hz 實(shí)時以數(shù)字和圖形方式顯示壓本質(zhì)量相關(guān)信息數(shù)據(jù)采集與顯示安裝延續(xù)壓實(shí)控制應(yīng)按照“設(shè)備檢查、相關(guān)性校驗、過程控制、質(zhì)量檢測四階段進(jìn)展。 鐵路路基填筑工程延續(xù)壓實(shí)控制工藝流程圖 4關(guān)鍵環(huán)節(jié)和工藝流程工藝流程 相關(guān)性校驗的實(shí)施步驟 相關(guān)系數(shù)和回歸方程的計算方法 采用相關(guān)系

16、數(shù)斷定技術(shù)適用性的原那么r 0.7 延續(xù)壓實(shí)控制目的值確實(shí)定方法相關(guān)性校驗 應(yīng)結(jié)合填筑工藝實(shí)驗進(jìn)展將實(shí)驗段碾壓成三種密實(shí)形狀能反映正確的相關(guān)關(guān)系 試 驗 路 的 碾 壓相關(guān)程度參考準(zhǔn)那么相關(guān)系數(shù)的絕對值相關(guān)程度0.91.0相關(guān)性非常強(qiáng)0.70.9相關(guān)性強(qiáng)0.50.7相關(guān)性弱0.5相關(guān)性非常弱 相 關(guān) 系 數(shù) 的 規(guī) 定0.7？經(jīng)過對哈大客專、京滬高鐵、成灌鐵路、蘭新鐵路等現(xiàn)場的路基不同位置、不同填料、不同振動壓路機(jī)的近千組對比實(shí)驗結(jié)果闡明，振動壓實(shí)值與常規(guī)質(zhì)量驗收目的K30、Ev2、Evd之間的相關(guān)系數(shù)大部分在0.75以上。0.7是相關(guān)程度強(qiáng)弱的一個分界點(diǎn)。對于巖土資料而言，0.7和0.75對

17、于斷定相關(guān)程度強(qiáng)弱的影響并不大。 瑞典規(guī)范規(guī)定R0.6時相關(guān)性成立，德國和奧地利等國家規(guī)定R0.7時相關(guān)性成立。 本規(guī)程將相關(guān)系數(shù)的下限定為0.70 x按照現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范確定的常規(guī)質(zhì)量驗收目的的合格值 延續(xù)壓實(shí)控制的目的值壓本質(zhì)量過程控制和質(zhì)量檢測的實(shí)施步驟 壓實(shí)程度、壓實(shí)均勻性和壓實(shí)穩(wěn)定性斷定準(zhǔn)那么和控制的規(guī)范 壓實(shí)薄弱區(qū)域確實(shí)認(rèn)方法 壓實(shí)薄弱區(qū)域內(nèi)進(jìn)展常規(guī)質(zhì)量驗收的原那么延續(xù)壓實(shí)控制 過 程 控 制 碾壓過程中，根據(jù)振動碾壓過程中延續(xù)檢測獲得的壓本質(zhì)量信息，按照壓實(shí)程度、壓實(shí)均勻性和壓實(shí)穩(wěn)定性的斷定和控制規(guī)范進(jìn)展實(shí)時的壓本質(zhì)量監(jiān)控。 應(yīng)在碾壓過程中進(jìn)展壓實(shí)程度控制填筑體物理力學(xué)性能到達(dá)規(guī)定值

18、的程度，處理填筑體能否有足夠強(qiáng)度和剛度支承上部構(gòu)造。壓實(shí)均勻性控制填筑體物理力學(xué)性能的均勻分布程度，處理能否均勻支承上部構(gòu)造。壓實(shí)穩(wěn)定性控制填筑體物理力學(xué)性能的穩(wěn)定程度，處理在交通反復(fù)荷載作用下填筑體能否長期、有效地支承上部構(gòu)造疲勞問題。 三方面共同控制的重要性斷定某一點(diǎn)能否合格壓實(shí)程度控制 在壓實(shí)過程中 碾壓面壓實(shí)程度的經(jīng)過率按合格面積占碾壓面面積的多少計算 碾壓面經(jīng)過率應(yīng)按不小于95%進(jìn)展控制不合格檢測單元應(yīng)呈分散分布形狀，其中允許的延續(xù)單元面積高鐵：不大于5平米；普鐵：不大于10平米 在碾壓面壓實(shí)某一遍后國外關(guān)于壓實(shí)程度控制1奧地利按最小值控制 按照延續(xù)控制目的值進(jìn)展控制，經(jīng)過率為90%

19、，即允許有不超越10%的點(diǎn)存在，但不能呈延續(xù)分布形狀，而是分散地分布在碾壓面上。按10%-最小分位點(diǎn)控制2德國按照延續(xù)控制目的值進(jìn)展控制，經(jīng)過率為90%。其中延續(xù)控制的目的值是正常目的值的90%，即目的值為0.9VCV。3美國初稿暫定壓實(shí)均勻性宜按振動壓實(shí)值數(shù)據(jù)不小于其平均值的80%：進(jìn)展控制。壓實(shí)均勻性控制 在壓實(shí)過程中 也起到控制填料的作用 鑒于目前壓實(shí)均勻性控制現(xiàn)狀，本規(guī)程提出了不低于振動壓實(shí)值數(shù)據(jù)平均值80%的規(guī)定，這是最低下限要求，是一種最小值控制方法，大致相當(dāng)于最多允許將常規(guī)質(zhì)量驗收目的數(shù)據(jù)平均降低30%50%，即一組常規(guī)檢測數(shù)據(jù)，假設(shè)有低于其平均值的30%50%的點(diǎn)便以為是不均勻

20、點(diǎn)，其做法與數(shù)理統(tǒng)計方法中的“3原那么類似。只對最低下限進(jìn)展了規(guī)定是思索到目前工程實(shí)踐情況。 奧地利/ISSMGE規(guī)范中初步提出控制一切的延續(xù)壓實(shí)數(shù)據(jù)在0.8VCV1.5VCV之間，且變異系數(shù)不大于20%。 美國明尼蘇達(dá)州運(yùn)輸部MnDOT對該州范圍內(nèi)的填料規(guī)定90%的延續(xù)壓實(shí)數(shù)據(jù)在0.9VCV1.2VCV之間，且沒有小于0.8VCV的數(shù)據(jù)。國外都是基于目的值進(jìn)展的，沒有對振動壓實(shí)曲線本身的動搖提出要求，有能夠出現(xiàn)滿足目的值要求，而振動壓實(shí)曲線依然有很大動搖的景象。國外關(guān)于壓實(shí)均勻性控制壓實(shí)程度合格但壓實(shí)不均勻?qū)嵗龎簩?shí)穩(wěn)定性應(yīng)按同一碾壓輪跡上前后兩遍振動壓實(shí)值數(shù)據(jù)變化率精度進(jìn)展控制。其中精度可根

21、據(jù)相關(guān)方程、按照對應(yīng)的常規(guī)質(zhì)量驗收目的數(shù)據(jù)變化率不大于5%進(jìn)展確定。壓實(shí)穩(wěn)定性控制 在壓實(shí)過程中穩(wěn)定與不穩(wěn)定實(shí)例與平板載荷實(shí)驗中的分級加載類似每級荷載作用下都必需到達(dá)穩(wěn)定形狀反響控制措施延續(xù)壓本質(zhì)量檢測應(yīng)確定施工段過程控制完成后的碾壓面壓實(shí)形狀分布和壓實(shí)程度分布情況。 質(zhì) 量 檢 測延續(xù)壓本質(zhì)量檢測應(yīng)在施工段延續(xù)壓實(shí)過程控制終了碾壓作業(yè)終了時開場。 應(yīng)在碾壓終了時進(jìn)展壓實(shí)形狀劃分與薄弱區(qū)域相對低值區(qū)域都可稱做薄弱區(qū)域普通填料壓實(shí)系數(shù)6個抽檢點(diǎn)中選取1個點(diǎn)在壓本質(zhì)量薄弱區(qū)域內(nèi)；地基系數(shù)4個抽檢點(diǎn)中選取1個點(diǎn)在壓本質(zhì)量薄弱區(qū)域內(nèi)。化學(xué)改良土壓實(shí)系數(shù)6個抽檢點(diǎn)中選取1個點(diǎn)在壓本質(zhì)量薄弱區(qū)域內(nèi)；抗壓強(qiáng)

22、度3個抽檢點(diǎn)中選取1個點(diǎn)在壓本質(zhì)量薄弱區(qū)域內(nèi)。 壓實(shí)薄弱區(qū)中的常規(guī)質(zhì)量驗收數(shù)量壓本質(zhì)量報告 1顯示和存儲格式 也是為下一步壓本質(zhì)量信息化管理做預(yù)備 采用圖形方式與電子文件兩種方式進(jìn)展A. Description of the contents 提交壓本質(zhì)量報告給有關(guān)部門進(jìn)展會簽和存檔 采用易于讀取的格式進(jìn)展存儲A. Description of the contents延續(xù)壓本質(zhì)量檢測報告壓實(shí)形狀分布圖、壓實(shí)程度分布圖、過程控制最后一遍的相關(guān)資料以及薄弱區(qū)域的壓本質(zhì)量驗收資料相關(guān)性校驗報告對比實(shí)驗數(shù)據(jù)、相關(guān)系數(shù)、回歸模型，附有實(shí)驗段壓實(shí)形狀分布圖和碾壓輪跡振動壓實(shí)曲線2報告組成 壓 實(shí) 質(zhì) 量

23、 報 告 流 程 舉 例 相關(guān)性校驗1建筑實(shí)驗路根據(jù)要求將實(shí)驗路段碾壓成三種密實(shí)形狀2進(jìn)展延續(xù)與常規(guī)檢測不少于3X6組在不同壓實(shí)形狀對應(yīng)的點(diǎn)位上進(jìn)展常規(guī)實(shí)驗，并記錄數(shù)據(jù)對3計算相關(guān)系數(shù)并建立相關(guān)模型方程數(shù)據(jù)預(yù)處置剔除異常點(diǎn)計算相關(guān)系數(shù)斷定能否0.7在r 0.7情況下建立相關(guān)模型方程4確定延續(xù)壓實(shí)控制目的值 用于后續(xù)施工段的壓實(shí)程度控制 過 程 控 制 按照路基施工規(guī)范要求進(jìn)展正常施工碾壓作業(yè)A. Description of the contents 在振動壓實(shí)過程中進(jìn)展延續(xù)壓實(shí)的量測與控制操作 核對檢測設(shè)備和施工段使之滿足規(guī)定要求 在壓實(shí)過程進(jìn)展壓實(shí)程度控制 在壓實(shí)過程進(jìn)展壓實(shí)均勻性控制 在

24、壓實(shí)過程進(jìn)展壓實(shí)穩(wěn)定性控制三者同時進(jìn)展！碾壓過程中的實(shí)時顯示過程控制之一 壓實(shí)程度控制碾壓終了時的壓實(shí)程度碾壓過程中的壓實(shí)程度過程控制之二 壓實(shí)均勻性控制過程控制之三 壓實(shí)穩(wěn)定性控制常規(guī)驗收檢驗 在壓實(shí)最薄弱區(qū)域進(jìn)展 質(zhì) 量 檢 測采用延續(xù)壓實(shí)控制后減少常規(guī)檢測數(shù)量 在技術(shù)上是可行的國外壓實(shí)薄弱區(qū)域特征與常規(guī)檢測數(shù)量參考 四 階 段 視 頻 資 料內(nèi)容引見 方 法 綜 述 傳 統(tǒng) 方 法穩(wěn) 態(tài) 方 法連 續(xù) 方 法 采用小型挪動式快速檢測實(shí)驗系統(tǒng)，檢測路基構(gòu)造彈塑性變形和抗變形才干的大小，構(gòu)成了適宜于現(xiàn)場路基構(gòu)造抗變形才干快速檢測的適用技術(shù)，進(jìn)一步可以運(yùn)用在基層和瀝青面層的現(xiàn)場快速檢測中。技術(shù)

25、特點(diǎn)常規(guī)的穩(wěn)態(tài)實(shí)驗對象都是彈性介質(zhì)，可以用彈性動力學(xué)實(shí)際來建立其分析模型。本工程的目的是使路基構(gòu)造產(chǎn)生一定量的塑性變形，以便了解其抗塑性變形的才干本工程的模型是“彈塑性模型。彈塑性碰撞問題剛體壓入彈塑性體產(chǎn)生塑性變形 測試模型技 術(shù) 原 理穩(wěn)態(tài)實(shí)驗的動力學(xué)模型穩(wěn)態(tài)實(shí)驗主要由加載系統(tǒng)和量測系統(tǒng)以及分析系統(tǒng)三部分構(gòu)成。包括振動加載、數(shù)據(jù)的采集、存儲、處置與分析等功能。 系統(tǒng)組成 加載系統(tǒng) 各目的的表達(dá)式最后都與P、f、M三個參數(shù)有關(guān)，其它參數(shù)的定義最后 都可用這三個參數(shù)某種組合的表達(dá)式來表示出來； 因此只需激振力P、激振頻率f、振動質(zhì)量M三個參數(shù)的組合方式固定下 來，其它有關(guān)的參數(shù)也就確定了； 這

26、三個參數(shù)是穩(wěn)態(tài)實(shí)驗技術(shù)的關(guān)鍵參數(shù)。 穩(wěn)態(tài)加載系統(tǒng)參數(shù)保證激振力的豎向性而不產(chǎn)生程度力1上橫梁；2框架；3振動系統(tǒng)底板；4配重盤；5下橫梁；6萬向輪；7振盤；8振盤螺栓；9力傳感器；10振盤螺栓；11傳振桿；12內(nèi)六角螺釘；13外六角螺釘；加載系統(tǒng)總裝圖量測系統(tǒng)，主要包括數(shù)據(jù)的采集、存儲、處置與分析等功能。 量測系統(tǒng) 信息指事物的形狀或?qū)傩裕磉_(dá)方式稱之為信號。信息只需 經(jīng)過信號才干實(shí)現(xiàn)這種功能； 信號的獲取手段就是測試，測試的最終目的在于獲取信息； 對路基構(gòu)造進(jìn)展穩(wěn)態(tài)激振，相應(yīng)的力和變形等呼應(yīng)便是需求獲取 的信息，而這些信息需求經(jīng)過信號的方式才干最終獲得。信息采集主要包括信號的濾波、放大等本工

27、程的檢測系統(tǒng)是一個自動測試系統(tǒng)，具有自動采集、自動記錄的功能，方便了現(xiàn)場測試任務(wù)，可以及時提供信息進(jìn)展質(zhì)量控制，滿足工程運(yùn)用的需求。信息處置穩(wěn)態(tài)實(shí)驗彈性變形特征 反映路基構(gòu)造剛度的相對大小 分析系統(tǒng)路基結(jié)構(gòu)變形響應(yīng)特征包括彈性變形的塑性變形特征塑性變形的大小在一定程度上就反映了路基構(gòu)造的抵 抗變形才干：變形越小，其抗變形才干也就越強(qiáng)。 路基結(jié)構(gòu)變形響應(yīng)特征穩(wěn)態(tài)振動實(shí)驗的變形位移信號是比較復(fù)雜的，其主要緣由就是在彈性變形中混有塑性變形。假設(shè)按照濾波算法將彈塑性變形別分開來，便會得到如以下圖所示的幾種曲線。變形信息提取路基結(jié)構(gòu)抗力響應(yīng)特征脈沖式作用力所謂抗力反力，是指路基構(gòu)造抵抗變形和破壞的才干，

28、與作用在路基構(gòu)造上的力構(gòu)成了一對作用力與反作用力，這里主要是指路基構(gòu)造抵抗塑性變形的力，是穩(wěn)態(tài)激振設(shè)備與路基相互作用的結(jié)果，普通可以經(jīng)過力傳感器將其實(shí)時地量測出來。抗力信息提取現(xiàn)有評價目的 評價方法表征路基性能形狀的目的除了有密度外，還有剛度和強(qiáng)度目的。但在運(yùn)用時，有很多詳細(xì)的目的如K30系數(shù)、CBR值、彎沉、模量等，對應(yīng)著不同實(shí)驗方法。為分析方便，有必要將它們進(jìn)展必要的分類，這樣能使目的的物理意義更明了，對于定義新的抗變形目的具有指點(diǎn)和啟發(fā)意義。察看目前常用的這些目的，可以發(fā)現(xiàn)大致分為兩類：一是與剛度有關(guān)的量；二是與強(qiáng)度有關(guān)的量。1第一類承載板實(shí)驗這種承載板實(shí)驗得到的目的為地基反力系數(shù)K30

29、，由作用力和彈性變形的比值得到，在我國鐵路路基中運(yùn)用。2第二類承載板實(shí)驗以作用力和彈性變形及泊松比來求取回彈模量，這是公路上經(jīng)常運(yùn)用的一種主要力學(xué)實(shí)驗。3彎沉實(shí)驗這是一種較簡單的力學(xué)實(shí)驗，以規(guī)定作用力下的豎向回彈變形大小來評定路基構(gòu)造的性能。在實(shí)際上彎沉測試與承載版實(shí)驗類似，由彎沉可以推算出模量。 剛度類目的1此外還有動態(tài)實(shí)驗，以FWD為主，將規(guī)定的作用力下的豎向彈性變形作為目的；另外一種就是小所謂的FWD，求取的是動態(tài)的地基反力系數(shù)，鐵路路基上的Evd就是采用這類實(shí)驗而得到的一個動態(tài)目的。 路基構(gòu)造強(qiáng)度是指構(gòu)造在外力作用下抵抗破壞或過大塑性變形的抗力才干。 由于強(qiáng)度反映的是路基構(gòu)造抵抗破壞或

30、過大塑性變形的性質(zhì)，因此凡是與塑性變 形有關(guān)的實(shí)驗都可歸結(jié)為強(qiáng)度類實(shí)驗范疇，相應(yīng)的目的即為強(qiáng)度類目的。 這類實(shí)驗主要以各種貫入性實(shí)驗為主。正是由于有貫入，所以才產(chǎn)生了一定量的 塑性變形。 目前在公路上比較常用的就是CBR實(shí)驗，它是根據(jù)壓頭到達(dá)規(guī)定的貫入量 時測 得所需的作用力，再將其與一個規(guī)范值進(jìn)展比較而得到CBR值。 此外，在評定地基的工程性質(zhì)時常用的靜力觸探實(shí)驗、圓錐動力觸探實(shí)驗、規(guī)范 貫入實(shí)驗等，都屬于有塑性變形的實(shí)驗。 強(qiáng)度類目的2不論是剛度類還是強(qiáng)度類，都與力和變形有關(guān)，只是變形分成彈性變形和塑性變形而已。 從目前的高速公路建筑程度而言，由于過大的變形而導(dǎo)致的道路病害卻是比較 普遍的

31、。由于在路基構(gòu)造發(fā)生破壞之前，能夠曾經(jīng)出現(xiàn)了過大的有害變形即 不能允許的變 形，特別是不均勻變形問題，這本質(zhì)就是路基構(gòu)造抗變形才干 缺乏的表現(xiàn)。 在鐵路路基上就是用地基反力系數(shù)K30進(jìn)展路基性能進(jìn)展評價的，近幾年 隨著高速鐵路的開展，又將德國的Ev2目的引進(jìn)來。Ev2是利用承載板實(shí)驗進(jìn)展 二次加載，去掉剩余變形而得到的模量，類似于公路上的回彈模量目的。 在公路領(lǐng)域有必要仿照鐵路路基做法，加強(qiáng)力學(xué)類目的的運(yùn)用。比較這兩類實(shí)驗可以發(fā)現(xiàn)，在測試方式上具有許多類似之處，都是對路基構(gòu)造施加一定的荷載鼓勵而得到變形呼應(yīng)，實(shí)踐上都是表達(dá)了力與變形之間的一種關(guān)系。穩(wěn)態(tài)振動實(shí)驗與承載板實(shí)驗 其中，P為對路基構(gòu)造施加的