1、制造：制造：luoleiming 南局向段南局向段2019年年11月月6日日列車制動列車制動LOGO簡介：簡介：火車制動就是人為地制止列車的運動，包括使它減速，不加速或停頓運轉。對已制動的列車或機車解除或減弱其制動作用，那么稱為“緩解。為施行制動和緩解而安裝在列車上的一整套設備，總稱為列車“制動安裝。“制動和“制動安裝俗稱為“閘。施行制動常簡稱為“上閘或“下閘，施行緩解那么簡稱為“松閘。制動安裝制動安裝制動方式制動方式空氣制動機空氣制動機自動式空氣制動自動式空氣制動真空制動真空制動手制動機手制動機制動安裝制動安裝“列車制動安裝包括機車制動安裝和車輛制動安裝。列車制動安裝包括機車制動安裝和車輛制

2、動安裝。不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它本人制動和緩解的設備外，不同的是，機車除了具有像車輛一樣使它本人制動和緩解的設備外，還具有支配全列車制動作用的設備。還具有支配全列車制動作用的設備。制動方式制動方式在引見制動安裝前，先談談列車制動方式：列車制動在支配上按用途可分為“常用制動和“緊急制動兩種。在正常情況下為調理或控制列車速度包括進站停車所施行的制動，稱為“常用制動，它的特點是作用比較緩和而且制動力可以調理。在緊急情況下為使列車盡快停住所施行的制動，稱為“緊急制動也稱為“非常制動，它的特點是作用比較迅猛而且要把列車制動才干全部用上。從施行制動的瞬間起，到列車速度降為零的瞬間止，列車駛過的

3、間隔，稱為制動間隔。這是綜合反映列車制動安裝性能和效果的主要技術目的。列車分量越大，運轉速度越高，就越不容易在短時間、短間隔內停下來。那么，列車的運轉速度與制動間隔之間是什么關系呢？假設一列由15節車廂組成的列車運轉時速在50公里時，它實施制動后，可以在130米內停下來；當時速添加到70公里時，它要向前行駛250米才干停下來；當列車速度到達每小時100公里時，它的制動間隔要570米；而當列車速度高達120公里時，制動間隔就要超越800米。由此可見，列車速度提高一倍，制動間隔要添加三倍以上。然而，我國現行的規定，“列車在任何鐵路坡道上的緊急制動間隔，規定為800 m。這就是說，要想提高列車速度，

4、必需采用更先進的制動安裝。閘瓦制動閘瓦制動目前，鐵路機車車輛采用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他資料制目前，鐵路機車車輛采用的制動方式最普遍的是閘瓦制動。用鑄鐵或其他資料制成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，經過摩擦使車輪停頓轉動。在這一過程中，成的瓦狀制動塊，在制動時抱緊車輪踏面，經過摩擦使車輪停頓轉動。在這一過程中，制動安裝要將宏大的動能轉變為熱能散失于大氣之中。而這種制動效果的好壞，卻主制動安裝要將宏大的動能轉變為熱能散失于大氣之中。而這種制動效果的好壞，卻主要取決于摩擦熱能的散失才干。運用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負要取決于摩擦熱能的散失才干。運用這種制動方式

5、時，閘瓦摩擦面積小，大部分熱負荷由車輪來承當。列車速度越高，制動時車輪的熱負荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度荷由車輪來承當。列車速度越高，制動時車輪的熱負荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化；即使采用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達可使閘瓦熔化；即使采用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400450400450。當車輪踏面溫。當車輪踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響運用壽命也影響行車平度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，既影響運用壽命也影響行車平安。可見，傳統的踏面閘瓦制動順應不了高速列車的需求。于是一種新型的制動安安。可見，傳統的踏面閘瓦制動順應不了高速列車的

6、需求。于是一種新型的制動安裝裝盤形制動應運而生。盤形制動應運而生。盤形制動盤形制動它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成資料制成的兩它是在車軸上或在車輪輻板側面安裝制動盤，用制動夾鉗使以合成資料制成的兩個閘片緊壓制動盤側面，經過摩擦產生制動力，使列車停頓前進。由于作用力不在車個閘片緊壓制動盤側面，經過摩擦產生制動力，使列車停頓前進。由于作用力不在車輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。另外制動平穩，幾輪踏面上，盤形制動可以大大減輕車輪踏面的熱負荷和機械磨耗。另外制動平穩，幾乎沒有噪聲。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據需求安裝假設干套，制動效果明乎沒有噪

7、聲。盤形制動的摩擦面積大，而且可以根據需求安裝假設干套，制動效果明顯高于鑄鐵閘瓦，尤其適用于時速顯高于鑄鐵閘瓦，尤其適用于時速120120公里以上的高速列車，這正是各國普遍采用盤形公里以上的高速列車，這正是各國普遍采用盤形制動的緣由所在。但缺乏的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動盤制動的緣由所在。但缺乏的是車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，將使輪軌粘著惡化；制動盤使簧下分量及沖擊振動增大，運轉中耗費牽引功率。使簧下分量及沖擊振動增大，運轉中耗費牽引功率。鐵路機車車輛制動機按制動原動力和支配控制方式的不同，可分為：手制動機、鐵路機車車輛制動機按制動原動力和支配控制方式的不同，可分為：手制動機

8、、空氣制動機、電空制動機、電磁制動機和真空制動機。空氣制動機、電空制動機、電磁制動機和真空制動機。手制動機手制動機 是以人力為制動原動力，以手輪的轉動方向和手力大是以人力為制動原動力，以手輪的轉動方向和手力大小來支配控制。構造簡單，費用低廉，是鐵路歷史上運用小來支配控制。構造簡單，費用低廉，是鐵路歷史上運用最長遠，生命力最頑強的制動機。鐵路開展初期，機車車最長遠，生命力最頑強的制動機。鐵路開展初期，機車車輛上只需這種制動機，每車或幾個車配備一名制發動，按輛上只需這種制動機，每車或幾個車配備一名制發動，按司機笛聲號令協同支配，由于制動力弱，動作緩慢，不便司機笛聲號令協同支配，由于制動力弱，動作緩

9、慢，不便于司機直接支配，所以很快就被非人力制動機取而代之，于司機直接支配，所以很快就被非人力制動機取而代之，手制動機成為輔助的備用制動機。手制動機成為輔助的備用制動機。空氣制動機空氣制動機 是以壓力空氣作為制動原動力，以改動壓力空氣的壓強是以壓力空氣作為制動原動力，以改動壓力空氣的壓強來支配控制。制動力大，支配控制就靈敏便利。我國鐵路來支配控制。制動力大，支配控制就靈敏便利。我國鐵路習慣把壓力空氣簡稱為習慣把壓力空氣簡稱為“風，把空氣制動機簡稱為風，把空氣制動機簡稱為“風閘風閘。空氣制動機又分直通式和自動式兩大類，直通式空氣。空氣制動機又分直通式和自動式兩大類，直通式空氣制動機已不再采用。制動

10、機已不再采用。真空制動真空制動 還有一種真空制動機，它的特點是以大氣為原動力，以改動“真空度來支配控制。當制動閥手柄置于緩解位時，真空泵與列車管連通、列車管和制動缸內的空氣都被抽走，列車管和制動缸內上下兩方都堅持高度真空，活塞因自重落下，活塞桿向外伸出。當制動閥手柄置于制動位時，列車管與大氣相通，大氣進入列車管和制動缸活塞下方。由于抽氣完成時球形止回閥已落下處于封鎖形狀，大氣壓力只能將它壓住而不能使閥口開放，故大氣不能進入活塞上方。活塞上下的壓差推進活塞上移，活塞桿縮向缸內而發生制動作用。真空制動機在非人力制動機中構造較簡單，價錢較廉價，維修也較方便。但是，由于大氣壓強本身有限，“絕對真空又很難到達，而且，需求較大的制動缸和較粗的列車管，所以，有些釆用真空制動的鐵路，隨著牽引分量和運轉速度的提高，曾經或正在向空氣制動過渡。所謂的“機車風壓和“尾部風壓，實踐上就是機車的總風缸和車輛的作用風缸的風壓。普通來說客車的風壓為600Kpa，也就是相當于用600Kpa的風壓頂住制動安裝，在閘瓦與車輪的踏面堅持縫隙，這樣列車才可以前進。而需求制動的時候，司機撩大閘，減少40Kpa表現為列車減速，減少160Kpa時經過制動安裝作用，閘瓦緊緊抱住車輪踏面，即停車。普通來說：列車起