1、-畢 業(yè) 論 文裝訂線二一五年三月我國國際航運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)狀及開展趨勢(shì)研究專業(yè)班級(jí)：姓 名：指導(dǎo)教師：容摘要摘要：國際航運(yùn)業(yè)承擔(dān)了全球90%的貿(mào)易量，一個(gè)國家的航運(yùn)業(yè)是其國民經(jīng)濟(jì)的根底產(chǎn)業(yè)之一，航運(yùn)業(yè)的開展與其社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易的開展態(tài)勢(shì)密切相關(guān)。當(dāng)下的中國，經(jīng)濟(jì)總量已取代日本成為僅次于美國的第二大經(jīng)濟(jì)體，海運(yùn)的貿(mào)易量更是位居世界首位，我國的國際航運(yùn)業(yè)在經(jīng)過了一段時(shí)間的迅猛開展之后，在2021年遭遇了全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，致使近年來國際航運(yùn)業(yè)一直處在低迷階段。我國的航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該認(rèn)識(shí)到這既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇，在全球航運(yùn)業(yè)處在“寒冬之際，我們更應(yīng)該努力尋求適合自身企業(yè)狀況的開展策略，進(jìn)而縮小與國際上優(yōu)秀航運(yùn)企業(yè)之間

2、的差距，在未來國際航運(yùn)業(yè)全面回暖的時(shí)候，能夠使我國從一個(gè)形式上的航運(yùn)大國變成真正意義上的航運(yùn)強(qiáng)國。本文以國際航運(yùn)市場(chǎng)的認(rèn)識(shí)作為切入點(diǎn)，對(duì)國際航運(yùn)市場(chǎng)的開展現(xiàn)狀作相應(yīng)的介紹，同時(shí)根據(jù)近幾年相關(guān)行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的開展趨勢(shì)進(jìn)展了分析。關(guān)鍵詞：航運(yùn)市場(chǎng) 現(xiàn)狀 開展趨勢(shì) Abstract:International shipping industry to assume 90% of the global trade volume, a country's shipping industry is the basic industry of the national economy,

3、the development trend of the shipping industry development and its social, economic, trade is closely related to the. The present China, economic aggregate has overtaken Japan to bee the second biggest economy after America, the volume of trade shipping is ranked first in the world, China's inte

4、rnational shipping industry after a period of rapid development, e*perienced the global economic crisis in 2021, resulting in recent years the international shipping industry has been in the doldrums phase. Our shipping panies should be aware that this is a challenge and an opportunity, in the globa

5、l shipping industry in "the cold of winter", we should make great efforts to seek the development strategy suitable to its own situation, thereby reducing and between the international outstanding shipping enterprises gap, in the future when the full recovery of the international shipping

6、industry, to make our country from a form of shipping country bee the true sense of the shipping power.This paper from the understanding of the international shipping market as a starting point, were introduced on the current situation of the development of the international shipping market, at the

7、same time, according to the statistical data in recent years related industry, the development trend of the shipping market are analyzed.Keywords: shipping market, current situation, development trend目 錄第一章航運(yùn)市場(chǎng)概況51.1國際航運(yùn)市場(chǎng)概念51.2國際航運(yùn)市場(chǎng)體系5第二章航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀52.1國際航運(yùn)市場(chǎng)整體低迷52.3 中國是造船大國但不是造船強(qiáng)國62.4 中國輸出的國際船員數(shù)量短缺6第三

8、章我國國際航運(yùn)市場(chǎng)開展趨勢(shì)73.1 航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟、兼并、收購的趨勢(shì)73.2 航運(yùn)企業(yè)與港口公司聯(lián)合戰(zhàn)略73.3航運(yùn)企業(yè)開展全球物流戰(zhàn)略83.4 造船市場(chǎng)升級(jí)轉(zhuǎn)型83.5 規(guī)船員勞務(wù)市場(chǎng)，加大輸出國際船員數(shù)量9結(jié)語9【參考文獻(xiàn)】9第一章 航運(yùn)市場(chǎng)概況1.1國際航運(yùn)市場(chǎng)概念由于世界各地區(qū)資源分布不均衡，各國、各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)開展水平和消費(fèi)水平也不平衡，因此，國際間的這種不平衡需要通過貿(mào)易活動(dòng)來加以調(diào)節(jié)。這就構(gòu)成了海上運(yùn)輸業(yè)，也就是航運(yùn)業(yè)，相應(yīng)的產(chǎn)生的市場(chǎng)就是航運(yùn)市場(chǎng)。航運(yùn)市場(chǎng)是國際市場(chǎng)的重要組成局部，它與其它國際市場(chǎng)一樣，它的運(yùn)行機(jī)制也受供應(yīng)和需求規(guī)律的支配。隨著航運(yùn)業(yè)的開展，相應(yīng)的造船工業(yè)、修船工業(yè)

9、、集裝箱工業(yè)、機(jī)械工業(yè)以及拆船業(yè)等航運(yùn)工業(yè)也相應(yīng)得到了開展，并且形成了與航運(yùn)業(yè)相適應(yīng)的市場(chǎng)規(guī)模。與此同時(shí)，為航運(yùn)貿(mào)易效勞的行業(yè)也得到了迅速的開展，如船舶代理、貨運(yùn)代理、理貨業(yè)務(wù)、保險(xiǎn)業(yè)務(wù)等也已經(jīng)成為國際航運(yùn)市場(chǎng)不可或缺的組成局部。1.2國際航運(yùn)市場(chǎng)體系 國際航運(yùn)市場(chǎng)體系是相互聯(lián)系的各類航運(yùn)市場(chǎng)所組成的有機(jī)統(tǒng)一體。從海洋運(yùn)輸效勞的角度看，它是由直接為海洋運(yùn)輸效勞的運(yùn)輸市場(chǎng)和維持運(yùn)輸市場(chǎng)根本運(yùn)轉(zhuǎn)的其它各種市場(chǎng)共同組成的航運(yùn)根本市場(chǎng)。除了航運(yùn)根本市場(chǎng)，還要包括與根本市場(chǎng)相關(guān)的衍生市場(chǎng)，如買賣船市場(chǎng)、造船市場(chǎng)、修船市場(chǎng)、拆船市場(chǎng)等。 國際航運(yùn)市場(chǎng)體系具體如圖-1所示：國際航運(yùn)市場(chǎng)體系航運(yùn)根本市場(chǎng)航運(yùn)衍

10、生市場(chǎng)運(yùn)輸市場(chǎng)服務(wù)市場(chǎng)雜貨班輪市場(chǎng)集裝箱班輪市場(chǎng)油輪運(yùn)輸市場(chǎng)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)租船市場(chǎng)航運(yùn)信息市場(chǎng)航運(yùn)金融市場(chǎng)船員勞務(wù)市場(chǎng)造船市場(chǎng)修船市場(chǎng)拆船市場(chǎng)二手船市場(chǎng)圖1-國際航運(yùn)市場(chǎng)體系第二章 航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀2.1國際航運(yùn)市場(chǎng)整體低迷自2021年金融危機(jī)以來，全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，再加上后來爆發(fā)的歐債危機(jī)，更加引起了世界經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的不確定性，因此而導(dǎo)致全球圍海洋運(yùn)輸貿(mào)易量急劇減少，使得很多航運(yùn)企業(yè)簽不到訂單，難以生存；再加上2007年以前航運(yùn)市場(chǎng)異常繁榮，各大航運(yùn)公司都在加速擴(kuò)，建造新船，提高運(yùn)力，在08年危機(jī)爆發(fā)之后，原本簽訂的造船訂單卻成了不少航運(yùn)企業(yè)的巨大債務(wù)，這樣的雙重壓力使得國際航運(yùn)市場(chǎng)腹背受敵,出現(xiàn)了

11、嚴(yán)重的供大于求的場(chǎng)面。中國航運(yùn)景氣調(diào)查顯示，2021 年第一季度，中國航運(yùn)景氣指數(shù)預(yù)計(jì)為98.29點(diǎn)，較上季度下降2.42點(diǎn)，處于微弱不景氣區(qū)間。在整個(gè)市場(chǎng)供需失衡的大前提下，航運(yùn)市場(chǎng)顯得舉步維艱，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營狀況難有改善；2021 年第一季度，中國航運(yùn)信心指數(shù)為83.26點(diǎn)，較上季度下降8.19點(diǎn)，處于相對(duì)不景氣區(qū)間。2.2造船市場(chǎng)產(chǎn)能過剩，造船企業(yè)生存困難受航運(yùn)持續(xù)低迷的影響，全球圍的船企新接訂單都在下降，但是我國船企新接訂單下降的時(shí)間來得早、下降力度也大。2021年1至3月，全球船企接單業(yè)績(jī)同比增長(zhǎng)，除了6月以外相比2021年同期都有所下降。從2021年12月至2021年8月，我國接單

12、量一直呈下降趨勢(shì)。2021年前8月，中國船廠新接單量為1180.8萬CGT，同比下降了14.5%。當(dāng)前，全球航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷，船東接船積極性不高；新船價(jià)格處于歷史低位，首期預(yù)付款比例不高；不少企業(yè)融資保函困難，影響交船進(jìn)度，造成新接訂單喪失；一些船廠船臺(tái)、船塢等大型專用設(shè)施轉(zhuǎn)型困難。這些原因都造成造船行業(yè)整體的供大于求，使得造船行業(yè)嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩。交船難、融資難、盈利難、轉(zhuǎn)型難正困擾著造船企業(yè)尤其是中小船企，造船業(yè)新一輪洗牌已經(jīng)發(fā)生，在2021年以來，已經(jīng)有不少中小造船企業(yè)宣布破產(chǎn)，剩下的造船企業(yè)也生存困難。2.3 中國是造船大國但不是造船強(qiáng)國根據(jù)?經(jīng)濟(jì)參考報(bào)?的數(shù)據(jù)顯示，按造船國家來看，中國

13、的訂單量占全部的46%、日本占20%、國占13%。我國雖然是造船大國，但還不是造船強(qiáng)國，這突出表現(xiàn)在高附加值船舶方面。以LNGC(液化天然氣船)船為例，它是造船業(yè)技術(shù)含量最高的領(lǐng)域。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在2000年至2021年3月，全球共有285艘LNGC船下水，其中203艘為國制造，而中國企業(yè)僅制造了14艘。另外，鉆井船領(lǐng)域也是國企業(yè)獨(dú)霸天下，三星重工手握124億美元的鉆井船訂單，而中國至今沒有一家企業(yè)具備鉆井船制造技術(shù)。在前景被看好的海洋工程領(lǐng)域，2005年至2021年3月，全球海上平臺(tái)訂單金額為1400億美元，其中國企業(yè)占55%，而中國企業(yè)僅占有7%。由此看來，中國雖然在訂單總量上占有優(yōu)勢(shì)，但

14、是造船的核心技術(shù)和國、日本等造船強(qiáng)國之間還有一定差距，所以，我們還只是造船大國而不是造船強(qiáng)國。2.4 中國輸出的國際船員數(shù)量短缺國際航運(yùn)市場(chǎng)最活潑，最積極、能動(dòng)的因素就是船員勞務(wù)市場(chǎng)。船員勞務(wù)市場(chǎng)，是指在有關(guān)國家政策領(lǐng)導(dǎo)下，按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以一定勞動(dòng)力價(jià)格實(shí)現(xiàn)船員勞動(dòng)力供求關(guān)系的市場(chǎng)調(diào)節(jié)體制、市場(chǎng)活動(dòng)、勞動(dòng)關(guān)系以及中介機(jī)構(gòu)的總和，它由國船員勞務(wù)市場(chǎng)和國際船員勞務(wù)市場(chǎng)組成。由于經(jīng)濟(jì)全球化，區(qū)域化進(jìn)程的開展變革等諸多因素的影響，世界航運(yùn)市場(chǎng)在近十幾年來迅猛開展，這種變化也促使了全球勞務(wù)市場(chǎng)對(duì)船員需求的增長(zhǎng)，船員勞務(wù)市場(chǎng)也偏向國際化開展。由于歐美國家經(jīng)濟(jì)興旺，勞動(dòng)力價(jià)格普遍較貴，加之船員的工作相對(duì)

15、艱辛、枯燥，導(dǎo)致近些年來歐美籍船員占世界船員的比例逐漸減少，而勞動(dòng)力價(jià)格相對(duì)低廉的亞洲國家的船員所占有的比例逐年遞增。目前我國據(jù)有船員120萬，這數(shù)字包含長(zhǎng)江河船員、漁工等。而持有遠(yuǎn)洋商船證書的船員缺乏17萬人。我們將焦點(diǎn)集中在遠(yuǎn)洋船長(zhǎng)資源上可以看到，當(dāng)今持有A類證書的遠(yuǎn)洋船長(zhǎng)缺乏5000人，遠(yuǎn)洋輪機(jī)長(zhǎng)同樣缺乏5000人。這其中還含有大量陸上管理者持有的有效證書。真正從事遠(yuǎn)洋行業(yè)的船長(zhǎng)也就4000余人，輪機(jī)長(zhǎng)也是4000人左右。可見對(duì)擁有14億人口的中國來說，船長(zhǎng)、輪機(jī)長(zhǎng)的數(shù)量十分稀少，他們所從事的是項(xiàng)偉大的事業(yè)，他們是真正的人才之一。同樣，其他職務(wù)的管理級(jí)船員資源和操作級(jí)船員資源與我們這樣的

16、人口大國相比也不相稱，船員資源十分短缺。這資源的主要源泉是我國現(xiàn)有的幾所有限的航海院校，他們每年能提供的有效水上專業(yè)畢業(yè)生數(shù)量為4 000人左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了市場(chǎng)的需求，中國船員資源從數(shù)量上來說是嚴(yán)重短缺的。第三章 我國國際航運(yùn)市場(chǎng)開展趨勢(shì)3.1 航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟、兼并、收購的趨勢(shì) 隨著經(jīng)濟(jì)全球化的推進(jìn)，世界航運(yùn)業(yè)出現(xiàn)了聯(lián)盟、兼并、收購的趨勢(shì)。使全球航運(yùn)企業(yè)的擁有量越來越集中于一些航運(yùn)巨頭。21世紀(jì)以來,其中最大的航運(yùn)兼并案莫過于馬士基成功收購鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團(tuán)宣布以23億歐元的價(jià)格并購世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場(chǎng)份額從12%增加17%,

17、60;更加成就了其全球航運(yùn)老大的地位。2021年12月21日，由中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、中遠(yuǎn)()航運(yùn)(遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份)等三家(四地)專業(yè)化航運(yùn)企業(yè)整合組建成中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸集團(tuán)，組建后的中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸集團(tuán)成為了全球最大的干散貨運(yùn)輸企業(yè)。無論是全球兩大班輪公司聯(lián)盟還是馬士基成功收購鐵行渣華,還是中遠(yuǎn)散貨運(yùn)輸集團(tuán)的組建，都說明全球航運(yùn)業(yè)開場(chǎng)進(jìn)入一個(gè)規(guī)模宏大的競(jìng)爭(zhēng)與合作的新格局。戰(zhàn)略聯(lián)盟也是國際航運(yùn)業(yè)對(duì)國際航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境變化的必然順應(yīng)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極運(yùn)用兼并收購戰(zhàn)略，聯(lián)合的對(duì)象可以是國航運(yùn)企業(yè)，也可以是國外的航運(yùn)企業(yè)，從而航運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力，提高經(jīng)營效率，可以提高我國企業(yè)在國際

18、上的競(jìng)爭(zhēng)力，以便在世界航運(yùn)市場(chǎng)中占有更多的份額。同時(shí)，我國應(yīng)該借鑒海運(yùn)興旺國家政府的經(jīng)歷，對(duì)兼并收購等聯(lián)合行為采取積極支持態(tài)度，通過制定或完善法律，法規(guī)為我國航運(yùn)企業(yè)兼并收購等聯(lián)合活動(dòng)最終創(chuàng)立一個(gè)公平、有序、安康的航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境。3.2 航運(yùn)企業(yè)與港口公司聯(lián)合戰(zhàn)略航運(yùn)公司與港口的合作歷史是比較悠久的，從上個(gè)世紀(jì)90年代開場(chǎng)，隨著集裝箱運(yùn)輸業(yè)的迅猛開展，特別是集裝箱船舶大型化趨勢(shì)，對(duì)國際集裝箱樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)提出了更高的要求，從而導(dǎo)致港口與船公司的合作出現(xiàn)了新的局面。目前，世界上主要班輪公司幾乎都在我國港口投資經(jīng)營碼頭。班輪公司不斷加大投資經(jīng)營的力度，已成為碼頭經(jīng)營的主角。 港航合作對(duì)航運(yùn)公

19、司而言會(huì)帶來巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對(duì)掛靠港口泊位的獨(dú)家使用權(quán)，保證本公司的船期和效勞質(zhì)量，進(jìn)一步控制各項(xiàng)本錢的支出。同時(shí)也有助于班輪公司控制最為重要的物流節(jié)點(diǎn)，從而提供物流鏈管理的附加值效勞，有助于航運(yùn)公司業(yè)務(wù)與碼頭、代理業(yè)務(wù)統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化。由于港航業(yè)合作開展的戰(zhàn)略意義已被業(yè)界所關(guān)注，因而目前港航合作已經(jīng)成為國際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和國際集裝箱樞紐港競(jìng)爭(zhēng)開展的必然趨勢(shì)。另外，港口是航運(yùn)物流系統(tǒng)中最重要的節(jié)點(diǎn),在航運(yùn)公司開展全球物流網(wǎng)絡(luò)的過程中起著舉足輕重的作用。展望未來，我國港口航運(yùn)聯(lián)合成為必然趨勢(shì), 這是我國海運(yùn)業(yè)開展的戰(zhàn)略選擇之一。3.3航運(yùn)企業(yè)開展全

20、球物流戰(zhàn)略在“工業(yè)4.0時(shí)代，及時(shí)、準(zhǔn)確、全方位、智能化效勞是航運(yùn)業(yè)開展的主要趨勢(shì)。客戶對(duì)航運(yùn)企業(yè)的效勞水平和效勞質(zhì)量方面的要求越來越高，強(qiáng)烈要求航運(yùn)企業(yè)能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應(yīng)鏈管理，并進(jìn)一步要求承運(yùn)人提供所謂的“無縫物流效勞，從貨物包裝、陸運(yùn)、集運(yùn)、海運(yùn)、報(bào)關(guān)、分包再到陸運(yùn)、交貨提供完整的一體化運(yùn)輸效勞體系，并對(duì)所有點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸全過程進(jìn)展實(shí)時(shí)監(jiān)控。這種市場(chǎng)需求也預(yù)示著國際航運(yùn)企業(yè)將進(jìn)一步完善其全球物流網(wǎng)絡(luò)。大多數(shù)跨國航運(yùn)集團(tuán)都有著豐富的物流業(yè)經(jīng)歷，特別是一些航運(yùn)巨頭,他們?cè)缇驮陂_展全球物流網(wǎng)絡(luò)。馬士基物流目前已經(jīng)在90個(gè)國家建立自己的物流效勞網(wǎng)絡(luò),它已經(jīng)在中國設(shè)立了13家

21、分公司，業(yè)務(wù)覆蓋了中國幾乎所有的重點(diǎn)貨物流通區(qū)域。NYK也確定了全球物流開展短期戰(zhàn)略，在集團(tuán)部進(jìn)一步加強(qiáng)并擴(kuò)物流業(yè)務(wù)的力量，把全球劃分為六大區(qū)域，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國和日本。其中又以中國和北美為優(yōu)先開展的市場(chǎng)。各大航運(yùn)巨頭憑借其在海運(yùn)、港口經(jīng)營等諸多環(huán)節(jié)上的優(yōu)勢(shì)，能夠很好地在國外進(jìn)展全方位的物流業(yè)務(wù)拓展。我國航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該抓住機(jī)遇，大力開展物流網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)國際競(jìng)爭(zhēng)力。3.4 造船市場(chǎng)升級(jí)轉(zhuǎn)型中國造船業(yè)早在2021年就在承受訂單量、未交付訂貨量、建造量等方面，超過國，成為了所謂的世界第一造船大國，而且無論是超大型油輪還是國際公認(rèn)的先進(jìn)的LNG船舶，中國都能夠建造。但是，我們也不得不成

22、認(rèn)，我們現(xiàn)在還不是真正的造船強(qiáng)國，因?yàn)槲覀冸m然在訂單數(shù)量或產(chǎn)量方面世界領(lǐng)先，但在造船核心技術(shù)方面我們與世界其他造船強(qiáng)國之間還有不小的差距，例如船上的很多重要?jiǎng)恿υO(shè)備還都要從其他國家進(jìn)口，而正是這些重要設(shè)備的建造才是是真正的高附加值產(chǎn)業(yè)，而我們是消耗大量的鋼板來建造大量的船殼。所以，我們的造船業(yè)應(yīng)該從以往的低端產(chǎn)業(yè)向高技術(shù)、高難度、高附加值產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，加大投資研發(fā)力度，盡可能多的掌握造船核心技術(shù)，只有這樣才能成為名副其實(shí)的造船強(qiáng)國。3.5 規(guī)船員勞務(wù)市場(chǎng)，加大輸出國際船員數(shù)量中國雖然人口基數(shù)很大，但是從相對(duì)數(shù)量上來說，中國向國際上輸出的國際船員數(shù)量并不多，特別是管理級(jí)船員數(shù)量更加欠缺。船員勞務(wù)輸出是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)小、本錢低、收益大的產(chǎn)業(yè)，此項(xiàng)工作應(yīng)該成為我國經(jīng)濟(jì)開展的一個(gè)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。中國船員素質(zhì)普遍不高，英語能力缺乏，缺乏敬業(yè)精神，工作水平不高，高級(jí)管理人員的缺乏，