1、第一章1 五中運輸方式五種運輸方式及各自特點鐵路：遠程客貨運量大、連續性較強、成本較低、速度較 高，但建設周期長、投資大，定點運行，中轉多。道路：快速、靈活，適于中短途運輸，承擔客貨集散、運輸銜接的任務，視線門到門的直達運輸。水運：水運通過能力高、運量大、耗能少、成本低、投資省、 但受自然條件限制大、連續性較差、速度慢。航空：運輸速度快、兩點間運距短，但運量小、成本高。管道：連續性強、成本低、安全性好、損耗少的優點，但其僅適用于油、氣、水等貨物運輸。2 道路的分級根據功能和適應的交通量將公路分為五個等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。3 設計速度的概念、以設計速度為基礎參數

2、的傳統設計理論的缺陷？運行速度設計理論。定義：指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施等）的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。缺陷：線形設計要素與實際行車設計速度不相容。設計要素之間不相容 。線形的行車速度標準不一致。運行速度設計理論：運行車速是在特定路段長度上車輛實際行駛速度。由于不同的車輛在行駛過程中可能采用不同的車速，通常用測定的第85個百分點上的車輛行駛速度作為運行車速。4 交通量、通行能力的概念；第三十位小時交通量概念。交通量是指單位時間內通過道路某一斷面的車輛數，其計量單位常用年平均日交通量或小時交通量。通行能力的

3、概念：在一定的道路、環境和交通條件下，單位時間內道路某個斷面上所能通過的最大車輛數第三十位小時交通量概念：將一年中所有8760個小時交通量（雙向）按其與年平均日交通量的百分數大小順序排列并繪制成曲線，取第30位小時交通量作為設計依據，在一年中只有29個小時的交通量超過設計值，會發生擁擠，占全年小時數的0.33%，而全年99.67%的時間能夠保持交通順暢。5 道路建筑限界、道路用地概念。道路建筑限界是為保證道路上各種車輛、人群的正常通行與安全，在一定高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物侵入的空間界線。道路建筑限界又稱凈空，由凈高和凈寬兩部分組成。道路用地概念：是指為修建、養護道路及布設沿線設施等規

4、定所征用的土地。第二章1.平面線形設計三要素：直線、圓曲線和緩和曲線。2.直線最大、最小長度；斷背曲線的概念。直線的最大長度：我國標準和規范對直線的最大長度沒有具體的規定，但原則規定直線的最大長度應有所限制，盡量避免長直線。最大長度主要應根據駕駛員的視覺反應及心理上的承受能力來確定。一般認為：直線的最大長度在城鎮附近或其他景色有變化的地點大于20V是可以接受的；在景色單調的地點最好控制在20V以內；而在特殊的地理條件下應特殊處理。直線最小長度：當設計速度60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以km計）不小于設計速度（以km/h計）的6倍為宜，當地形條件及其它特殊情況限制時，最小直線長度不得

5、小于設計速度(以km/h計)的3倍，反向曲線間的直線最小長度（以km計）不小于設計速度（以km/h計）的2倍為宜；對于設計速度40km/h時，參考執行即可。斷背曲線：當直線較短時，在視覺上容易形成直線與兩端曲線構成反彎的錯覺；當直線過短甚至把兩個曲線看成是一個曲線，破壞線形的連續性，形成所謂的“斷背曲線”。3.了解汽車行駛的橫向穩定性分析過程。4.圓曲線半徑計算公式；5.圓曲線三個最小半徑概念。極限最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數情況下，能保證汽車安全行駛的最小圓曲線半徑。一般最小半徑：指各級公路在采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數情況下，能保證汽車安全、舒適的最小

6、圓曲線半徑。不設超高的最小半徑：指平曲線半徑較大，離心力較小時，汽車沿雙向路拱（不設超高）外側行駛的路面摩阻力足以保證汽車行駛安全穩定所采用的最小半徑。6 緩和曲線的作用；為什么要用回旋線作緩和曲線？曲率連續變化，便于車輛遵循。離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適。超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩。與圓曲線配合，增加線形美觀。為什么要用回旋線作緩和曲線？回旋線是曲率隨著曲線長度成比例變化的曲線（），這一性質與駕駛員以勻速轉動方向盤，汽車由直線駛入圓曲線或圓曲線駛入直線的軌跡相符（）。7. 緩和曲線最小長度及參數。參數計算公式？滿足乘車舒適感的緩和曲線最小長度：超高漸變率適中最小長度：行駛時間

7、不過短，一般認為汽車在緩和曲線上的行駛時間至少應有3s標準按行駛時間不小于3s的要求制定了各級公路緩和曲線最小長度。回旋線參數表達式： A2 = R·Ls8. 設置緩和曲線的條件？除四級公路外，其它的各級公路當公路的平曲線半徑小于不設超高的最小半徑時，應設緩和曲線。9. 平面線形要素組合類型。基本形：當按直線回旋線（A1）圓曲線回旋線（ A2 ）直線的順序組合而成線形。當A1=A2時，叫對稱基本型；當A1A2時，叫非對稱基本型， A1 : A2應不大于2.0。S形：兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式。卵形：兩同向的平曲線，按直線緩和曲線 （A1）圓曲線（R1）緩和曲線（AF

8、）圓曲線（R2）緩和曲線（ A2）直線的順序組合而成的線形。（4） 凸形：兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形式（圓曲線長度為零）（5） 復合形：將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。（6） C形：兩同向回旋線在曲率為零處徑相連接（即連接處曲率為0，半徑為）的組合線形。（7） 回頭曲線：山區道路為克服高差，在同一坡面上坡角接近或大于180°，由主曲線和輔曲線的組合形式。10.S型曲線的計算，認真看課上例題和課后習題。11.掌握特殊情況圓曲線的設計，用T、E、L控制半徑的設計。第三章1. 汽車的行駛阻力的種類；汽車的運動方程式；汽車的行駛條件（充分、必要）。汽

9、車的行駛阻力的種類：空氣阻力、道路阻力、慣性阻力汽車的運動方程式： T=R=Rw+RR+RI汽車行駛的充分條件：驅動力小于或等于輪胎與路面之間的附著力，即TGkj附著系數，汽車行駛的必要條件（即驅動條件）：TR 2. 動力因數的概念、計算公式；動力特性圖的應用。D稱為動力因數，它表征某型汽車在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路阻力和慣性阻力的性能。 3.汽車的三種行駛狀態；穩定行駛狀態、不穩定行駛狀態，結合特性圖分析。P594.理解為什么標準里對最大、小縱坡、最大、小坡長、緩和坡段、平均縱坡、合成坡度要限制？（3）限制最大坡長的原因汽車在長距離的陡坡上行駛時，行車速度會顯著下降，甚至

10、要換低速檔克服坡度阻力，使車輛間相互干擾增加，通行能力下降多。易使水箱沸騰，爬坡無力。下坡時，則因坡度過陡，坡段過長頻繁剎車，影響行車安全。（4）規定最小坡長的原因縱斷面上若變坡點過多，縱向起伏變化頻繁影響了行車的舒適和安全；相鄰變坡點之間的距離不宜過短，便插入適當的豎曲線來緩和縱坡的要求，同時也便于平縱面線形的合理組合與布置5.豎曲線曲線要素計算公式。6.凹凸豎曲線各最不利情況是什么？凸形豎曲線主要控制因素：行車視距。凹形豎曲線的主要控制因素：緩和沖擊力。7.書上例題類型題目要掌握。8.爬坡車道、避險車道的概念。爬坡車道：陡坡路段正線行車道上坡方向右側增設的供載重車行駛的專用車道。避險車道：

11、在長陡坡路段正線行車道下坡方向右側為失控車輛增設的專用車道。9平縱線形組合設計原則、避免組合形式？平縱線形組合設計原則：（1）應在視覺上能自然地引導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性。（2）注意保持平、縱線形的技術指標大小應均衡。（3）選擇組合得當的合成坡度，以利于路面排水和行車安全。（4）注意與道路周圍環境的配合。避免組合形式：（1）要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。（2）在長平曲線內，要盡量設計成直坡線，避免設置短的、半徑小的豎曲線。避免在一個平曲線上連續出現多個凹、凸豎曲線。（3）計算行車速度40km/h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半

12、徑的平曲線。（4）小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。（5）避免出現駝峰、暗凹、跳躍等使駕駛員視線中斷的線形。 第四章1.第一節-第三節，了解性看看2.平曲線加寬的原因；加寬過渡的類型。汽車在曲線上行駛時，每個車輪所走過的軌跡是不一樣的。汽車在曲線上行駛時，有較大的擺動偏移。比例過渡、高次拋物線過渡、回旋線過渡、插入二次拋物線過渡3.超高概念、設置超高的目的。超高過渡方式（有無中間帶）會畫圖表示，不同過渡方式的應用。超高：為了減少離心力的作用，保證汽車在平曲線上穩定行駛，必須使平曲線上的路面做成外側高、內側低呈單向橫披的形式，稱為橫向超高。（最大超高<=一年中氣候惡劣季節路面的橫向摩阻系數

13、）4.緩和曲線、加寬過渡段、超高過渡段三者之間的關系5.行車視距概念；行車視距的種類；停車視距的計算公式要看；各級公路對視距的要求？行車視距：為了行車安全，駕駛人員應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程，一旦發現前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。行車視距可分為停車視距、會車視距、錯車視距和超車視距四種類型。以上四種行車視距中，前三種為對向行駛，第四種為同向行駛。第四種超車視距所需要的距離最長。前三種行車視距中會車視距最長，且為停車視距的兩倍。 停車視距可分解為反應距離和制動距離兩部分各級道路對視距的要求（1）停車視距是最基本的要求，各級公路都

14、應保證停車視距。（2）高速公路和一級公路只需保證停車視距；其它各級公路應滿足會車視距的要求，其不小于停車視距的兩倍。（3）對向行駛的雙車道公路，根據需要，應結合地形設置保證具有超車視距的路段。6.P125，土石方數量計算公式；土石方調配原則、復核公式、計價土石方計算公式。平均斷面法：若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計算公式為： 棱臺體積法：若F1和F2相差甚大，則與棱臺更為接近。其計算公式為：土石方調配原則（1）就近利用，以減少運量；（2）不跨溝調運；（3）高向低調運；（4）經濟合理；（5）不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基

15、穩定和人工構造物的材料供應。（6）土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。 土石方調配后，應按下式進行復核檢查：橫向調運+縱向調運+借方=填方橫向調運+縱向調運+棄方=挖方挖方+借方=填方+棄方計價土石方數量計價土石方數量=挖方數量+借方數量第五章1. 選線的步驟；山嶺區選線，沿河線、越嶺線概念、路線布局主要解決的問題？要具體分析。選線的步驟：（1）路線方案選擇（2）路線帶的選擇（3）具體定線沿河（溪）線是沿著河岸（溪岸）布設的路線；路線布局時需要解決河岸選擇、路線高度和橋位選擇的問題。河岸選擇原則：一般應選擇地形平坦、支溝少，水文地質良好、陽坡、迎風、人口密的一岸。路線高度：確定線

16、形應放在什么高度的問題。低線優于高線，原則上“寧低勿高”。橋位選擇：確定在什么地點跨河換岸的問題。按路線與河流的關系，可劃分為跨主河道和跨支流兩種橋位。 1）跨主河道在“S”形河道腰部跨河，橋頭引道線形平順、舒暢。在河灣附近跨河，橋頭引道也比較平順。在順直河道跨河，必須處理好橋頭引線。 2）跨支流 跨越方式有兩種： 一是在溝口直跨； 二是繞進支溝上游的繞跨。 一般高等級公路宜采用直跨；低等級公路可采用繞跨。越嶺線：就是沿分水嶺一側山坡爬上山脊，在適當地點穿過埡口，再沿另一側山坡下降的路線。越嶺線是翻越山嶺的路線；越嶺線布局時應解決三方面的問題：埡口的選擇、過嶺標高的選擇和埡口兩側路線的展線。埡

17、口位置的選擇：基本符合路線走向的前提下，首先應考慮上下高差較小，展線降坡后路線能直接抵達控制點，不出現無效的延長路線。其次才考慮稍微偏離路線方向的其它埡口埡口標高的選擇：一般應選擇標高較低的埡口為宜。高海拔地區常有積雪、結冰、大霧等氣候，對行車很不利，有時為避免這種不利氣候的影響也應選擇海拔標高較低的埡口。有時為了走低埡口，即使方向有些偏離，距離有些繞遠，也應注意比較。埡口兩側路線的展線：擬定大致走法試坡定線 3）分析、落實控制點，決定路線布局方案2. 三種展現方式。越嶺線的展線方式有三種：自然展線、回頭展線和螺旋展線 自然展線：以適當的坡度，順著自然地形，繞山咀，側溝來延展距離，克服高差。

18、一般應優先考慮采用這種展線方式，而且實踐中大多采用這種方式。回頭展線：路線從一側山坡上回頭后再回到該山坡上的展線方式。螺旋展線當路線受到限制，需要在某處集中地提高或降低某一高度才能充分利用前后有利地形時，可考慮采用螺旋展線。螺旋展線一般多在山脊利用山包盤旋，以旱橋或隧道跨線；也有的在峽谷內，路線就地迂回，利用建橋跨溝跨線。第六章1紙上定線、直接定線的步驟、區別。（一）平原、微丘區定線步驟1定導向點2試定路線導線3初定平曲線4定線（二）山嶺、重丘區定線步驟1定導向線2.修正導向線3.定線（定平面線形）第二節 直接定線（一）分段安排路線（二）放坡、定導向線（三）修正導向線（四）穿線交點（五）曲線插設平原、微丘區直接定線工作步驟與其紙上定線相同，不同之處是交點坐標或轉角及交點間距應經實測獲得。山嶺、重丘區直接定線的指導原則與紙上定線相同，但定線條件不同，工作步驟有所改變。山嶺、重丘區直接定線是采用帶角手水準進行的，而紙上定線采用分規放坡。例：平原區某公路有兩個交點間距為407.54m，JD1=K7+231.38，偏角1=12°2420（左偏），半徑R1=1200m；JD2為右偏，2=15°3250，R2=1000m。要求：按S型曲線計算Ls1、Ls2長度，并計