1、汽車碰撞事故損失評估 返回主目錄 6.1 汽車碰撞事故損壞 6.2 碰撞損傷的檢驗與測量 6.3 主要零部件損傷評估 6.4 汽車修理工時費用的確定 6.5 車輛損傷評估報告的撰寫 汽車碰撞事故損壞 汽車碰撞事故分類及特征 汽車碰撞事故可分為單車事故和多車事故，其中單車事故又可細分為翻車事故和與障礙物碰撞事故。 單車事故中汽車可受到前、后、左、右、上、下的沖擊載荷，且對汽車施加沖擊載荷的障礙物可以是有生命的人體或動物體，也可以是無生命的物體。 多車事故是指兩輛以上的汽車在同一事故中發生碰撞。 （1）在多車事故中一般沒有來自上、下方向的沖擊載荷； （2）給事故汽車施加沖擊力的均為其他車輛，盡管不

2、同車輛的剛性不一樣，但沒有單車事故中障礙物的剛性變化大。 a)正向墜崖翻車 b)側向墜崖翻車 c)高速轉彎翻車 圖6-1 翻車情形 a）與剛性墻正碰 b）與剛性墻斜碰 c）與護欄正碰 d）與護欄斜碰 e）與剛性柱碰撞 f）與行人碰撞 圖6-2 汽車與障礙物碰撞情形 圖6-3 單車側碰事故 圖6-4 多車事故 a)正碰 b）追尾 c）側撞 圖6-5 兩車相撞情形 汽車碰撞事故機理分析 碰撞沖擊力 在汽車碰撞事故過程中，碰撞沖擊力的方向總是同某點沖擊力特定角度相關。因此，沖擊合力可以分解成分力，通過汽車向不同方向分散。 碰撞接觸面積 a）碰撞接觸面積大 b）碰撞接觸面積小 圖6-11 典型側面碰撞

3、的損傷 沖擊力的傳遞原理沖擊力的傳遞原理 圖6-12 碰撞沖擊力傳遞原理 圖6-13 追尾碰撞沖擊力分布和碰撞能量吸收區域 汽車碰撞事故損傷類型 直接損傷 直接損傷是指車輛直接碰撞部位出現的損傷。直接碰撞點為車輛左前方，推壓前保險杠車輛左前翼子板、散熱器護柵、發動機罩、左車燈等導致其變形，稱為直接損傷。 間接損傷 間接損傷是指二次損傷，并離碰撞點有一段距離的損傷。是因碰撞力傳遞而導致的變形，如車架橫梁、行李箱底板、護板和車輪外殼等，因彎曲變形和各種鈑金件的扭曲變形而損傷。 a）側彎 b）凹陷 c）折皺或壓潰 d）菱形損壞 e）扭曲 側彎 汽車前部、汽車中部或汽車后部在沖擊力的作用下，偏離原來的

4、行駛方向發生的碰撞損壞稱為側彎。 凹陷 凹陷就是出現汽車的前罩區域比正常的規定低的情況。損壞的車身或車架背部呈現凹陷形狀。凹陷一般是由于正面碰撞或追尾碰撞引起的。有可能發生在汽車的一側或兩側。 折皺或壓潰 折皺就是在車架上（非承載式車身汽車）或側梁（承載式車身汽車）微小的彎曲。壓潰是一種簡單、具有廣泛性的折皺損壞。 菱形損壞 菱形損壞就是一輛汽車的一側向前或向后發生位移，使車架或車身不再是方形。明顯的跡象就是發動機罩和車尾行李箱蓋發生了位移。在后駕駛室后側圍板的后輪罩附近或在后側圍板與車頂蓋交接處可能會出現折皺。 扭曲 扭曲即汽車的一角比正常的要高，而另一角要比正常的低。只有非承載式車身汽車才

5、能真正發生扭曲。車架的一端垂直向上變形，而另一端垂直向下變形。從一側觀察，看到兩側縱梁在中間處交叉。 碰撞損傷的檢驗與測量 碰撞損傷分區檢驗 a）區域1（一次損傷區） b）區域2（二次損傷區） c）區域3（機械損傷區） d）區域4（乘員艙區） e）區域5（外飾和漆面區） 當使用檢驗區概念時，應遵從下列原則： （1）檢查應從車前到車后（在追尾碰撞的情況下，從車后到車前）。 （2）檢查應從車外到車里。首先列出外板、裝飾板，然后列出車下結構嵌鈑和附件的損壞。 （3）首先列出主要總成，然后列出比較小的部件以及未包含在總成里的附件。 區域1（一次損壞區）的檢驗與測量 圖6-17 一次損壞 該區域系統性檢

6、驗的第一步是檢視，然后列出汽車碰撞事故直接接觸點的車身一次損壞。區域1檢驗應首先檢查外板和塑料鑲板、玻璃、漆面和外板下的金屬結構件。檢查損壞區域時，注意檢查裂痕、邊緣損壞、點焊崩開、金屬變形等各項。應特別注意結構件。 區域2（二次損傷區）的檢驗與測量 二次損傷機理 二次損壞是指發生在區域1之外，并離碰撞點有一段距離的損壞。二次損壞是在碰撞力向汽車移動的過程形成的，也就是碰撞力從沖擊區域延伸到車身毗連區，并且碰撞能在向毗鄰鈑金移動的過程中被吸收。碰撞力傳遞到較大范圍的區域，使汽車的任何零件均可能受到影響。 二次損傷的標志 二次損傷常見標志有鈑金板皺曲、漆面褶皺和伸展、鈑金件縫隙錯位、接口撕裂和開

7、焊等 。 圖6-18 二次損傷的標志 1-漆面裂痕和皺曲跡象；2-碰撞力作用方向角；3-撞力；4-吸能構件強度；5-開焊；6-車門、車窗和蓋板的校準；7-密封件的破裂或裂縫 二次損傷的測量 1）測量工具 測量二次損傷部位可使用鋼卷尺和滑規式測尺（圖6-19）進行。 圖6-19 滑規式測尺 2）車身前部的測量 當車身前部因碰撞損壞時，應測量前部鈑金件的尺寸以確定損壞的程度。即使車身只有一側受到碰撞，另一側通常也會損壞。因此，必須測量變形的程度。圖6-20給出了車身前部的主要控制點。各尺寸可從維修手冊中查得。 圖6-20 車身前部的測量 3）車身側面的測量 車身側面結構的任何毀壞和變形都能在打開和

8、關閉車門時發現。應注意因變形位置不同而可能造成的漏水問題。因此，一定要采取正確的測量方法。主要用追蹤式滑規測尺來測量車身側板（如圖621）。 圖6-21 車身側面測量 4）車身后部的測量 當打開和關閉行李箱蓋時，車身后部的任何損壞都可以通過外形和不對稱粗略地加以評估（例如拍攝照片）。由于變形位置可能漏水，因此必須采用正確的測量方法（如圖622）。 圖6-22 車身后部的測量 區域3（機械損傷區）的檢驗與測量 完成車身一次損壞和二次損壞的檢查后，應把注意力集中到區域3：車輛機械零部件。 檢查液體是否泄漏，帶輪和傳動帶是否不對正，軟管和線束是否錯位以及是否存在凹痕和裂痕等損壞跡象。 打開空調并確定

9、是否工作正常。檢查儀表燈、充電指示表、機油壓力等。 機械損壞有時不是由直接碰撞造成的，而是二次損壞的結果。 區域4（乘員艙區）的檢驗與測量 乘員艙損壞可能是碰撞造成的直接結果，例如側面碰撞。內飾和配件的損壞也可能是由車廂內的乘員或物體造成的。 從碰撞接觸點開始檢查。 檢查轉向盤是否損壞。 檢查把手、操縱桿、擋風玻璃和內飾是否損壞。 檢查座椅是否損壞。 檢查車門是否損壞。 檢查乘員約束系統。 區域5（外飾和漆面區）的檢驗與測量 在徹底檢查車身、機件、內飾和配件之后，再環繞汽車轉一圈并列出飾件、模件、車頂蓋維綸材料、漆面、輪罩、示寬燈和車身其他配件的損壞。 接通車燈并檢查前照燈、尾燈、轉向信號指示

10、燈和閃光燈。由于碰撞造成的振動經常會導致燈絲損壞，尤其當碰撞發生在車燈亮著時。 如果漏檢了區域1或區域2的減振器，則現在應該檢查它們。檢查裝飾板和防塵罩是否開裂、碰撞吸能器是否遭受碰撞或是否泄漏以及橡膠緩沖墊是否損壞。 仔細地檢視漆面情況。 主要零部件損傷評估 車身板件損傷評估 保險杠 保險杠的功能是保護車輛避免因汽車低速碰撞造成車身前部和后部損壞（圖6-23）。 圖6-23 保險杠 ? 傳統保險杠由厚彈簧鋼板材制成并鍍鉻。鍍鉻彈簧鋼保險杠現在仍用于高級轎車、廂式汽車和貨車。但大多數轎車已裝備 了塑料保險杠，這些塑料可以是氨基甲酸酯、聚合碳纖維或合成材料。 鍍鉛保險杠損壞時，通常應予以更換。鍍

11、鉻裝飾件承受沖擊時容易破裂、碎裂。 ? 鋼制保險杠可用碰撞修復設備矯正和修復。鋁制保險杠輕微碰撞時也可被矯正。 塑料保險杠損壞時，經常伴隨護罩的損壞。這些塑料部件可以用原廠件、拆車舊件或LKQ件更換 保險杠評估工時主要分為拆卸和安裝工時、保險杠大修工時。保險杠評估工時主要分為拆卸和安裝工時、保險杠大修工時。 ? 拆卸和安裝工時包括拆卸和重裝保險杠總成的時間，拆卸和安裝是更換吸能器或修理車身圍板所必須的作業；拆卸和安裝工時也包括在車輛上對保險杠總成進行校正的工時。工時。 大修工時包括從車輛上拆卸保險杠總成、分解保險杠、更換損壞部件、解體零部件和把保險杠重新安裝到車輛上等的工時。 發動機罩 發動機

12、罩位于發動機艙兩側翼子板之間，用于保護發動機免受灰塵和濕氣侵襲，也能吸收發動機噪聲。 典型的發動機罩（如圖624）由一塊外板和內板構成，內外板外部邊緣通過點焊連接，內外板的結合面用粘結劑粘結到一起。 圖6-24 發動機罩 發動機罩的拆卸和安裝工時。包括拆卸和安裝發動機罩、拆卸和安裝發動機罩降噪層以及將發動機罩裝到鉸鏈上加以調整。 雙板結構發動機罩的變形很難校正。當發動機罩必須更換時，原廠件、修復件配件或同類同品質件皆可。 鉸鏈輕微損壞時可以修理，而當鉸鏈鏈嚴重歪曲或扭曲時就需要更換。 翼子板 車輛翼子板用螺栓固定在臨近的支撐結構板上。圖6-25所示為翼子板及其附件分解圖。編制車損報告時，應考慮

13、每個零部件。對于承載式車身，翼子板固定在側圍板、護板、散熱器支架以及擋泥板上。翼子板與發動機罩、前板和保險杠總成一起形成車身前端的外表面輪廓。 圖6-25 翼子板 翼子板損壞屬于擔保責任更換時，可用原裝件、修復件或同類同品質件。翼子板拆卸和安裝工時包括如下作業： （1）翼子板的拆卸和安裝； （2）松開保險杠和裝填板件（必要時）； （3）與翼子板相連接的所有部件的拆卸和安裝； （4）標準配備車燈（輔助標志等）的拆卸和安裝。 ? 下列這些作業未包含在翼子板拆卸和更換工時之內： (1)表面修整； (2)從損壞件上拆下粘接嵌條、商標、廠標和車標，然后裝到新件上； (3)膠帶、圖案或覆蓋層作業； (4)

14、安裝天線； (5)拆卸和更換內板件和輪罩； (6)調整前照燈； (7)為安裝嵌條、商標、天線鉆孔； (8)拆卸和安裝后視鏡； (9)涂漆和防腐材料的作業。 風窗玻璃 層壓玻璃由兩層薄玻璃片和它們之間的透明塑料組成，它用于風窗玻璃。回火玻璃是一單層熱處理過的玻璃，破碎時將散落成一些小片。 在車損報告中列出正確的玻璃類型是重要的。車損報告必須包括粘接劑和其他安裝材料的費用。風窗拆卸和安裝工時包括拆除露出的嵌條和裝飾件，也包括去除玻璃上的粘接劑。 近年來，多數汽車上采用的玻璃不是層壓玻璃就是回火玻璃。 層壓玻璃和回火玻璃都可以染色。著色玻璃包括遮光的乙烯樹脂材料，可以濾去大部分的太陽光。 玻璃上也可

15、安裝除霜系統或天線，自動除霜玻璃有導電柵格或看不見，但能夠傳導電流層以加熱玻璃。 在許多承載式車身車輛上，風窗玻璃被視為承載式結構的一部分，它使車身更加堅固。這些風窗玻璃用氨基甲酸乙酯膠黏劑固定。 車門 車門是最復雜和最昂貴的車身板件之一。典型車門是由內板件和外板件（也叫外殼）組成的（如圖6-26）。板件通常由金屬薄板制成，但外殼也可用金屬材料、玻璃纖維或塑料制成。 圖6-26 典型車門總成 林肯領航員-外交官 中控密碼鎖 車門外面板拆卸和安裝的作業包含如下： （1）車門的拆卸和安裝； （2）內裝飾板的拆卸和安裝； （3）斂逢的拆卸和安裝； （4）車門外把手、鎖芯、車門邊緣風雨密封條的拆卸和更

16、換或拆卸和安裝； （5）更換夾式嵌條。 ? 車門外面板的拆卸和更換所列工時不包括以下作業： (1)門玻璃、金屬件、后視鏡、導槽的拆卸和更換或拆卸和安裝； (2)更換隔音材料； (3)鎖芯重新編碼； (4)粘接類型的外部飾條的拆卸和安裝，或安裝新的粘接飾條； (5)安裝飾條、貼紙、更換件或涂層； (6)為安裝外部飾條鉆孔； (7)整修板件。 機械零部件損傷評估 動力傳動系統 1）發動機 碰撞可能對發動機內部零件造成破壞。曲軸帶輪通過傳動帶將能量傳遞給其他輔助設備。發動機支座將發動機固定在一個特定的位置上并且有效進行隔振。發動機支座可能在正面或側面碰撞中遭受嚴重的損壞。正面或側面碰撞均很容易損壞空

17、氣濾清器。 動力傳動系統一般分為前輪驅動式和后輪驅動式兩種。 前輪驅動汽車安裝橫置發動機，一般分為直列4缸、V型6缸或V型8缸。碰撞可能對發動機內部零件造成破壞。 機械零部件損傷評估 2）變速器 碰撞會造成變速器殼開裂損壞，破壞液壓系統，或者造成操縱機構定位失準。自動變速器底部裝有一個沖壓的鋼制油盤用來儲存潤滑液。如果油封部位受損，則應將它拆卸下來，進行矯形，加上新密封墊后，重新安裝到變速器殼上，如果變速器外部零件受損，或者懷疑內部零件已損壞，則變速器應該解體并加以檢查。因為磨損可引起變速器不能正常工作。 (1)手動變速器。很多汽車都安裝了5個前進擋，包括1個超速擋和1個倒擋的5速變速器。變速

18、器安裝在鑄鋁殼體內。 (2)自動變速器。自動變速器由一組或多組行星齒輪、制動帶、伺服機構、離合器、半軸齒輪和油泵組成。這些零部件均被安裝在變速器殼和蓋里。 3）傳動軸（半軸） 前輪驅動汽車發動機發出的動力經兩個傳動軸或半軸傳到驅動輪。為了能使車輪轉向，每個半軸有兩個等速(CV)萬向節，半軸的兩端均與相應的萬向節相連接。作用在驅動輪上嚴重的撞擊會將半軸從變速驅動橋中拉出，嚴重時會損壞等速萬向節。每個等速萬向節均由球籠、軸承、驅動件或三銷軸、殼體和防塵罩組成。 冷卻系統 更換散熱器的作業工時包括如下內容： （1）排放冷卻液，檢查和重新加注冷卻液； （2）拆卸和重新連接軟管； （3）拆卸和重新裝配電

19、動風扇總成； （4）拆卸和重新連接傳輸管路； （5）拆卸和重新安裝風扇罩。 冷卻系統主要有散熱器、水泵、水套、風扇、散熱器蓋、軟管、節溫器、水溫表、風扇罩等零件組成。 對于碰撞修理來說，冷卻系統中最容易損壞的零件是散熱器，這是由于它位于散熱器格柵與發動機之間。最常見的乃是散熱器芯的損壞。 風扇可能僅僅打壞散熱器芯表面（一般容易修復），也可能徹底損壞散熱器芯，這取決于碰撞的嚴重程度。 有時散熱器似乎在碰撞中沒有任何眼見的損壞。 ? 不要重新修復或者使用一個已彎曲或損壞的風扇葉片。已損壞或者彎曲的葉片應該用一個新葉片予以更換。 ? 由于傳動帶和軟管是柔性的，所以一般不會因碰撞而損壞，但有時需要將完

20、好的傳動帶從損壞的帶輪上剪下來。 空調系統 汽車空調主要由壓縮機、冷凝器、儲液干燥器、制冷控制器、蒸發器等組成。空調的大部分零部件在碰撞中都容易損壞。有些零件可以修復，而有些則需要用新件更換。 當壓縮機在碰撞中被損壞時，首先會造成離合器和帶輪總成的損壞。這些都可從壓縮機上拆卸和修理或者更換。 冷凝器所處的位置，決定了它在汽車正面碰撞時容易損壞。其空氣流動散熱片就像散熱器上的一樣，也可以進行清洗或矯形，而其泄漏可采用錫焊加以修理。當冷凝器損壞時，也應該檢查集液器（干燥器）是否已損壞。 蒸發器、調溫膨脹閥以及吸入節流閥在碰撞中很少損壞。 無論何時進行任何操作，都需要拆卸一條制冷劑管，并且附加操作時

21、間必須包括排空系統和填充系統需要的時間。 前懸架 無論在何種情況下，必須認真地檢查懸架系統，確保其無任何損傷，如果發現有任何部件已損壞，應分別予以更換。 有些轎車上采用扭桿式前懸架，這種懸架系統其彈簧是安置在控制臂和前橫梁上，通過彈簧支架與橫梁相連。 在有些轎車上，前懸架系統采用球鉸鏈和彈簧懸架系統，其彈簧位于上控制臂和扭桿之間，扭桿可一直進入到轎車前護板裙部內。 有些轎車（如Chrysler轎車）采用球鉸鏈懸架系統，它與扭桿懸架系統一樣，其下控制臂安置在扭桿上，控制臂的一端牢固地固定在支架上，另一端可以移動。 總之，在修理轎車前部時，應該沒有任何部件被冷校或任何轉向系統的連接桿件或前懸架部件

22、被熱校。 轉向系 現代轎車上大多采用齒輪-齒條式轉向系統，它可以是無助力的或帶有轉向助力器的。在少數轎車上也有采用循環球式轉向器的。循環球式轉向器多用于無助力的轉向系統上，它由循環的網形滾道、鋼球、螺桿、螺母副和齒條扇齒等組成。在螺桿螺母之間裝有鋼球，鋼球一般分為兩組，鋼球隨方向盤的轉動而在螺桿螺母之間的滾道上滾動，并經各白的導管作循環運動，鋼球驅動螺母使其在螺桿上上下移動。 對于采用齒輪一齒條式動力或非動力轉向的轉向器，其轉向力是由方向盤經轉向器軸、柔性聯軸器傳給螺旋形小齒輪的。 當汽車前部發生碰撞事故時，必須檢查齒條和齒輪是否損壞，以及固定支架是否變形。 汽車修理工時費用的確定 修理與更換

23、的掌握 一名合格的二手車評估師除了鑒定評估市值，更重要的后期車輛本身整備 在做出進行修理或更換損壞鈑金的決定時，必須考慮一些因素，首先是損壞程度，所有的鈑金件都存在不同程度的彎曲，并且有恢復其原狀的趨勢，這種趨勢叫做彈性變形。然而，當一塊鈑金的彎曲超過一定值（彈性變形極限）時，它就會發生永久損壞或變形。最主要的決定因素當然是成本。最基本的原則是：如果修理的費用超過更換費用的75，損壞的零件就應予以更換。 圖6-27 加工硬化中的晶格分裂 換件的標準如下： ?（1）修復后不能恢復原有性能，例：轉向節、鋼卷。 ?（2）修復后不能達到技術標準，例：缸體、飛輪殼、元寶梁。 ?（3）修復后不能恢復原外觀

24、，例：亮條、飾條。 ?（4）骨架、立柱、侖槽嚴重變形，修復后會漏水，漏氣。 ?（5）氣蓋件損壞面積超過50%以上，恢復難度較大。 ?（6）恢復件，費用達到換件的50%以上。 ?（7）能修復但無廠家修復的，例：大梁、工字梁、后橋等。 ?（8）無法修復，例：玻璃制品、橡膠件。 ?（9）影響安全的部件，例：橫切托桿、平衡桿、球頭方向機等。 ?（10）商品車，三個月內的新車。 有時，鈑金損壞的類型可能決定鈑金是否可修。有些高碳鋼在受熱進行壓縮或拉伸操作時，會失去其品格排列或強度。 常規的修理方法可能對特殊零件不適用，更換或切斷損壞的零件是較好的方法。 影響鈑金可修性的另一個因素是其結構。在汽車的許多零

25、部件中，外部鈑金和內部鈑金焊接在一起形成穩固的箱式結構。 作業工時 作業工時是以汽車制造商提供的信息和工時研究為基礎的。在做出更換損壞鈑金的決定時，可從有關手冊中查出工時定額。作業工時僅列出小時和十分之幾小時。汽車制造商建議的作業工時，是指從新的、未損壞的汽車上拆卸和安裝新的、未損壞的原裝零件所用的時間。 因此，碰撞評估研究機構不斷地從碰撞修理企業中收集相關的作業數據，對制造廠提供的作業工時進行修正，建立了一套實用的作業工時標準。這些作業工時標準受地域性的限制，可能有一定的差異。 作為獨立作業，一個新的、未損壞零件的安裝是制定作業工時的基礎。這種工時僅僅適用于標準原裝庫存零件。 在計算作業工時

26、時，要考慮附加工時，主要考慮的附加工時如下： (1)準備時間。用于切割、拉伸、壓縮等方法拆卸嚴重損壞的零件。 (2)防腐抗銹材料的處理時間。 (3)碎玻璃的清理時間。 (4)檢修電氣元器件的時間。 (5)必要的拆卸和安裝時間。包括接線、線束和計算機模塊。 (6)在斷電進行修理時，應重新啟動記憶模塊功能的時間。 (7)車架調整的時間。 ? (8)清洗零件上的銹跡和腐蝕物所需的時間。 (9)測量和檢驗的時間。如檢測承載式車身結構損傷。 (10)塞堵和修整孔的時間。安裝時，塞堵零件上不需要的孔。 (11)修理和校準的時間。相鄰零件被更換時。 (12)修復零件的時間。 (13)清洗潤滑油和潤滑脂的時間

27、。 (14)移裝時間。將舊零件上的支架、托架或加強件焊接或焊接到新零件上。 修復工時 鈑金件修復工時 矯直損壞鈑金件的作業工時稱為鈑金件修復工時。對鈑金件修復工時進行計算時，需要掌握以下修復內容： （1）檢查鈑金件； （2）制訂修理工序； （3）粗略估計損壞情況； （4）刮掉油漆； （5）如果需要，進行熱裝； （6）車身混合填料； （7）對車身進行填料作業； （8）打磨車身填料。 修復工時是指對鈑金件和車架修復所需的工時。修復工時是指對鈑金件和車架修復所需的工時。 ? 在確定矯直損壞鈑金件的工時費和材料費在確定矯直損壞鈑金件的工時費和材料費后，就應對修理總費用和更換損壞鈑金件的費用進行比較。如

28、果矯直費用超過新鈑的費用進行比較。如果矯直費用超過新鈑金零件和工時費的金零件和工時費的75%75%，就應更換鈑金件，就應更換鈑金件，特別是新款車。 車架修復工時 1）將汽車安裝到車架修理設備上的時間 嚴重損壞的汽車，也就是說，由于懸架損壞而不能行駛的汽車將需要附加時間進行固定。 2）損壞測量時間 3）準備時間 為了對已損壞板件進行修理，可能需要拆卸某些未損壞的零件，所需時間就是準備時間。 4）車架調整時間 在有些工作臺系統中，汽車在舉升器上并舉起，而工作臺向下移動。然后，再將汽車下降到工作臺上。 為了正確地制定計劃和修理，必須對車架進行測量，可能要用到掛式量規、機械或計算機測量方法。 車架調整

29、時間由需要多少個附件和連接件所決定。嚴重損壞的車架存在多種損壞，其修理比只有單一損壞的簡單損壞車架的修理需要更多的連接件和時間。 換件工時 換件工時是指把損壞零件或總成拆卸下來，再將螺栓或卡箍等連接件拆下并裝上新零件，將新零件或總成安裝到車上，并調整零件或總成（文中有特殊說明的除外）的時間。 對換件工時進行正確評估的關鍵是要了解哪些修理作業包括在拆卸和安裝時間中，而哪些不包括在內。 如更換圍板和縱梁的作業一般包括： (1)所有必需的焊接； (2)拆卸和安裝底板緩沖墊和裝飾件； (3)拆卸和更換連接件。 車門或保險杠等的裝配已包括個別部件的拆卸和安裝工時，不應在評估報告中單列。 更換圍板和縱梁作

30、業列出的作業工時一般不包括：更換圍板和縱梁作業列出的作業工時一般不包括： (1)在車架矯形機安裝汽車和對診斷情況進行診斷的在車架矯形機安裝汽車和對診斷情況進行診斷的時間； (2)拆卸和安裝所有的螺栓連接零件；拆卸和安裝所有的螺栓連接零件； (3)車輪定位；車輪定位； (4)拆卸和更換車身板件；拆卸和更換車身板件； (5)漆面修整； (6)進行底漆、隔音材料和進行防腐保護等作業；進行底漆、隔音材料和進行防腐保護等作業； (7)拆卸相鄰鈑金；拆卸相鄰鈑金； (8)拉伸和矯直；拉伸和矯直； (9)前照燈校準；前照燈校準； (10)更換印花。更換印花。 拆檢工時 有時為了修理鈑金或零件，需要拆卸與之相

31、鄰的未損壞零件。修好以后，需要重新將零件裝上。這種作業稱為拆檢。 拆檢工時還包括零部件或總成的校準和調整，不包括被拆卸和安裝零件的相鄰零部件的修理和校準時間。也不包括特殊作業或無需拆卸和安裝的零件。拆檢工時也用于拆卸和安裝損壞零件，以使得零部件能從車上拆下來進行修理。 做漆工時 當金屬板件損壞和板件表面損壞的修理工作完成后，就需要進行新漆面整修工作，所花工時稱為做漆工時。 當對漆面整修工序的勞動工時和材料成本進行估算時，估算值和調整值應該與實際作業工序、車輛噴漆所用工具和材料費用相符合。 作業工時調整 重復作業 如果修理作業重復，就需要考慮減少一個或多個勞動工時。存在重復作業，相鄰零件的更換就比分別更換這些零件所花的時間要少。 包含作業 包含作業是另一種降低勞動成本的作業。這些作業可以單獨進行，但也是其他作業的一部分。 作業準備時間 減少作業工時的第三種方法是，在修理作業過程中涉及拆卸相鄰零件及其修理作業，如上