1、案例一：觸損-“東鴻8”輪觸碰溫州七里碼頭事故事故經過2005年1月2日1120時，該輪在黃大岙錨地換輕油備車進港（當時備右錨，船長虞××在駕駛臺指揮，三副王××值班，水手胡××操舵，輪機長楊××在機艙值班，主機操縱采用駕控方式），航速910節。1320時許，抵達七里港水域時（距離31燈浮1海里左右），船長下令停車淌航（主機轉速220轉/分鐘左右），把定航向280°。1325時，抵達七里港碼頭1號泊位對開水域250米處，航速5節左右。船長令右舵20、下右錨1節入水，然后令微速退，準備掉頭頂流靠碼頭2號泊位

2、。此時發現駕駛臺操縱面板上倒車指示燈不亮，主機轉速表顯示為零，主機自動熄火。于是船長叫三副電話通知機艙，要求盡快搶修，重新起動主機，同時下令右錨2節入水。1328時左右，主機重新啟動（當主機自動熄火后，輪機長立即從集控室跑到機旁，由于其不熟悉該輪主機的操作程序，導致無法起動主機。待正在舵機房巡查的大管輪得知情況后跑到機旁，將主機操縱方式置于機控狀態，重新起動主機，然后又轉為駕控狀態，轉速220轉/分鐘）。船長再次指令倒車，但倒車指示燈又不亮，主機轉速表再次歸零，主機再次熄火。此時該輪距離碼頭50米左右，船長令下左錨。1330時許，當左錨2節入水時，該輪艏觸碰七里碼頭2號泊位，碰角7080度。然

3、后大管輪叫輪機長電話通知駕駛臺要求轉換成機控操作，并調高主機怠速至235轉/分鐘，重新起動主機并正常運行，該輪離開碼頭后重新安全靠泊碼頭2號泊位。事故后果東鴻8”輪上首柱兩錨鏈孔之間局部凹陷，右舷錨鏈孔罩脫落；球鼻首尖峰內凹破裂。七里港集裝箱碼頭碼頭第結構第9排架嚴重受損；第10、11排架的橫梁及其它構件均有不同程度的損壞現象。原因分析1、船長操作不當導致主機熄火，船舶失控是事故發生的重要原因。該輪停車淌航時余速過快，尾軸仍在高速運轉，駕駛臺在主機怠速運轉的情況下直接操縱倒車，負荷過大，導致主機自動熄火，船舶失控而觸碰碼頭，違反了中華人民共和國海船船員值班規則第三十四條規定。2、輪機長不熟悉主

4、機的操作程序，錯失搶險時間是事故發生的另一重要原因。當主機第一次自動熄火后，在機艙值班的輪機長對該輪主機的氣電遙控裝置設備不了解，沒有掌握操作技能，以致無法及時起動主機。待正在舵機房巡查的大管輪趕回重新起動主機，已錯失寶貴的3分鐘，此時船舶距離碼頭只有50米許，觸碰已不可避免，違反了中華人民共和國海船船員值班規則第四十九條規定。3、船長沒有運用良好的船藝，對當時的環境及意外情況作出充分地估計是事故發生的原因之一。在靠泊碼頭過程中，該輪船長沒有對當時的風、流作出充分地估計，又未控制好船舶余速、姿態以及與碼頭的靠泊角度，并且只備好右錨，匆忙掉頭靠碼頭，導致該輪在主機熄火，船舶失控后，以較快的速度和

5、較大的沖力觸碰碼頭，違反了中華人民共和國海船船員值班規則第二十九條規定。4、船長在緊急情況時采取措施不力也是事故發生的又一原因。在掉頭靠碼頭的過程中，當主機熄火，船舶失控時，該輪船長只采取了下右錨2節入水的措施，未要求繼續松鏈并及時拋下左錨，以降低船舶沖力，減少事故損失。事故結論綜上所述，本次事故完全由人為過失行為引起的，因屬責任事故，“東鴻8”輪負事故的全部責任，事故等級為一般事故，事故種類屬觸損。船長操作不當、在緊急情況時采取措施不力和輪機長不熟悉主機操作程序，不能及時起動主機都是事故發生的重要原因。在本次事故中，船長和輪機長的過失相當，責任對等。案例二：某輪觸損碼頭事故案例事故經過某輪1

6、202航次，丹東-秦皇島-鲅魚圈，1月8日06：35抵秦皇島東錨地拋錨，9日15：05始絞錨，15：15錨離底，自引秦皇島150深水航道進口，計劃右舷靠704泊位。16：50右舷平301碼頭堤頭，16：53左舷駕駛臺下面拖輪帶拖纜，同時主機停車，艏側推備妥，此時航跡向028度GPS船速3.9節，16：56主機后退一，16：57主機后退三，16：59某輪船首過705碼頭左舷靠泊的“L輪”船首約50米令拖輪慢速頂，開始向左掉頭，同時艏側推配合，當時NE風4級，視程4到5海里。17：00船舶退速為0.5節，17：02航跡向58度GPS航速1.8節（判斷為旋轉速度），17：05掉頭畢，GPS速度2節，

7、距前船20米，主機同時微退直至后退二，側推向左，此時船與碼頭成大約10到15度的角度。17：06令拖輪停車，某輪船首與碼頭碰墊發生擦碰，隨后彈開，由于慣性的作用，船首首柱與另一碰墊發生刮碰，離開碼頭，與靠泊在705泊位的“L輪”首左側舷墻及的欄桿發生擦碰。17：20時艏纜上樁，17：35右舷靠妥704泊位。 事故原因分析1.未保持連續不斷的正規瞭望。僅憑碼頭上的人員站位來判斷靠泊位置，疏忽了對碼頭及已有船舶的距離的觀察。2.未使用安全航速。靠泊的速度快，根據推算，估計速度有2節左右（見車種記錄簿）。3.掉頭后，與碼頭有大約10度以上的角度。4.靠泊時，天色處于晨昏蒙影，光線不足，存在

8、麻痹大意思想。事故教訓及預防措施1.靠泊時船舶前進速度和靠攏速度過快。應該及早采取措施，利用車、舵、拖輪、側推器控制船舶速度，必要時拋雙錨，實現安全平穩靠泊。2.船舶掉頭后，要使船首向和碼頭一致時平行進靠，利用側推器和拖輪緩慢逐漸推進，不要采取一次到位，防止速度過快不好控制。3.靠泊前應確認靠泊位置和周圍船舶情況，正確估計船舶和碼頭的距離，要有余量，保持和大副、二副的及時溝通，發現異常立即采取措施。4.事故通報整個船隊，從中吸取教訓，舉一反三。案例三：某輪與漁船碰撞事故案例事故經過Q輪X年X月X日，離廣州港空放錦州裝玉米。離港水尺F5.6米，A7.2米。X日中午該輪航經溫州灣外海,15時50分

9、大副上駕駛臺接班，當時海況為陣風56級，能見度78海里，右側雷達在6海里檔工作。16時GPS船位28°14'N,122°14'E，即臺州列島東南方約20海里，CA033°，航速12節。17時在進入漁山列島外海面，開航行燈。17時56分發現艏前方左、右3°各有一條小船。18時04分見左前方小船頂部一盞白燈和左舷紅燈，右前方小船頂部一盞白燈和右舷綠燈。大副認為這兩船為在航機動船，改手操舵航行，并決定從兩小船中間駛過。18時15分見右前方小船顯示紅綠舷燈，約18時17分又突然顯示紅色舷燈，似乎有向左前方小船靠攏之勢。18時18分大副拉汽笛一短聲

10、，下令右舵20°，將車鐘從前進四拉到前進二，擬把兩條小船放在其左舷通過，18時19分右前方小船又突然顯示綠色舷燈，大副即令停車右滿舵，18時20分Q輪右舷l#艙處與右前方小船尾部發生碰撞，隨即見小船沿該輪右舷向后滑去，燈光熄滅，不見蹤影。大副在海圖室門口叫船長上駕駛臺。當時，GPS顯示船位28°36'N,122°33'E，即東礬島以東約24海里處。18時21分船長上駕駛臺，即命開啟射燈，拋救生圈下海，并用望遠鏡、雷達搜索，隨后調頭繼續搜索找尋該小船。VHFCH16呼叫附近船只請求協助進行搜救。18時45分通知放左舷救生艇。19時19分慢車，繼續在出

11、事區域來回搜索，未發現落水人員。20時04分兩名“浙椒7317”漁船漁民登上Q輪，告知碰撞的是其姐妹船“浙椒漁7318”船，已經沉沒，上有5位漁民失蹤。20時38分左舷救生艇在附近進行搜索。5日0時20分，救生艇在公安邊防艇協助下返回。根據海門港監指示，Q輪1時駛往椒江港處理海事。事故原因分析1.“浙椒漁7318”船沒有按規定正確懸掛拖網作業應顯示的號燈。沒有表明“浙椒漁7317”和“浙椒漁7318”船是一對正在拖網作業的漁船。給Q輪值班駕駛員造成一種錯覺，認為上述兩條漁船是在各自單獨航行，且正從對面駛來。2.Q輪疏忽了望。沒有用雷達觀測等多種輔助手段來判明船首線附近的兩條漁船動態。僅憑不充分

12、的肉眼觀察，盲目地把一對拖網漁船當成兩條各自獨立的漁船來對待。3.當時海面較清爽，僅在艏前方左右3°各有一條漁船，某輪不但沒有按避碰規則要求，積極地并及早地大幅度轉向讓清上述漁船，反而打算從兩漁船中間通過。4.當Q輪臨近兩小船，并擬從中間駛過時，“浙椒漁7318”船開始顯示紅綠舷燈，接著又突然顯示紅色舷燈，18時18分值班駕駛員拉一長聲，叫右舵20°避讓，擬將上述兩漁船放在其左舷通過，19時19分又見“浙椒漁7318”突然顯示綠舷燈，18時20分與該漁船尾部擦碰。假若當時“7318漁船”繼續保速保向行駛，碰撞是可以避免的。事故教訓1.近年來一些駕駛人員忽略了對1972年國際

13、海上避碰規則的學習，對各種船舶在不同情況下的避讓關系，特別對不同狀態下不同類型捕魚船的避讓關系不夠明確。有的甚至指望正在捕魚作業中的漁船給自己讓路，而遲遲不采取避讓行動。所以，要求駕駛人員，特別是年輕駕駛員應認真學習理解避碰規則。2.作為讓路船，卻不肯早讓寬讓是當前船舶避讓中的一大弊病。兩船逼近時才匆匆避讓，常常因錯失時機造成距離過近，或因對方采取錯誤的避讓行動而發生碰撞。Q輪大副在檢查中承認其肇事原因一是思想懶惰，不愿意動車動舵；其二是愛面子，怕別人說自己沒本事。卻沒有意識到一條船和幾十條生命在自己手中。正是這一原因造成5名漁民死亡和百萬元的直接經濟損失。3.船舶操縱和避碰理論基礎來自院校老

14、師，而實際經驗則靠自己在航海實踐中不斷積累。尤其要善于借鑒他人經驗和吸取他人失敗的教訓。如何總結、繼承和發揚老一輩航海家的寶貴經驗，使年輕一代的航海人員盡快成長起來，是當前安全工作的一大課題。案例四：某輪新加坡海峽碰撞事故分析事故經過某年9月14日，“S”輪載貨39800噸，離臺灣高雄，目的港為新加坡，開航吃水前10.2米/后11.2米。19日早上進入新加坡海峽東當日7時過HORSBERHG燈塔，航速11.1節。8時5分“J”輪在“S”輪右后方約1.9海里，航向263度，航速約12節?！癝”輪航速為9.6節，因控制13時到新加坡WOPL錨地上引水，所以減速行駛。8時10分“S”輪向左避讓一艘向

15、左掉頭北上穿越航道的VLCC和她西北方向東行的兩艘漁船，船位在西行航道的左側。8時12分待讓清上述船后，“S”輪向右恢復并修正航向至270度，此時車鐘處于微速進,航速約6.3節。當時有幾艘西行船在“S”輪右后方追越。其中“J”輪在“S”輪右后方約1.5海里，航向263度，航速約12節。8時20分觀察“J”輪航向航速沒有明顯變化，繼續在“S”輪右后方追越，“S”輪保向保速。8時25分“J”輪追越將至與“S”輪平行（船頭已到“S”輪船舯前），橫距約0.2海里時，突然向左大幅度轉向，“S”輪立即使用汽笛發出5短聲警告并立即左舵20度，后來發現對方快速大角度左轉，“S”輪緊接著用左滿舵來避碰。事后調查

16、，該輪為舵機故障失控。8時26分為了增加舵效以避碰撞，“S”加車，車鐘改至全速前進。8時27分發現碰撞已無可避免，“S”輪立即右滿舵企圖向左甩尾.，并停車。8時28分“J”輪船艏以近90度角度撞向“S”輪6號右壓載艙。碰撞時船位：北緯01°16.439/東經104°08.653。原因分析直接原因“J”輪追越時，因突然失控，導致左滿舵轉向，違反避碰規則第13條有關追越局面的要求。間接原因1.新加坡海峽船舶通航密度大，通航水域小，不利于追越船保持足夠安全橫距通過被追越船。2.“S”輪航行計劃制定得不完善，應選擇適當的時間進港?！癝”輪船長對新加坡海峽的潮汐缺乏了解，因過早進入新加坡海峽，慢車行駛等引水，在狹水道航行時間過長，增加被追越機會，從而增