1、發動機電子控制系統的 萬用表檢測診斷方法 發動機電子控制系統的故障包括傳感器、執行器和ECU本身損壞和配線斷路或短路兩個方面。因此可以用萬用表來檢測發動機電子控制系統的技術狀態，以確定其性能好壞，從而可以根據檢測結果確定二級維護附加作業項目。 （1）用萬用表檢測診斷的一般原則 1)除在測試過程中特別指明者外，不能用指針式萬用表測試ECU和傳感器，應使用高阻抗數字式萬用表(內阻應10 k)或汽車萬用表檢測診斷。 2）首先檢查熔絲、易熔線和接線端子(連接器)的狀況，在排除這些部位的故障后再用萬用表進行檢測。 3)在測量電壓時，點火開關應處于“ON”位置，蓄電池電壓應11V。 4）在用萬用表檢查防水

2、型連接器時，應小心取下防水套。表筆插入連接器檢查時，不可對端子用力過大。檢測時，表筆可以從帶有配線的后端插入(圖a)，也可以從沒有配線的前端插入(圖b)。表筆插入連接器的方法 5)測量電阻時要在垂直和水平方向輕輕搖動導線，以提高準確性。 6)檢查線路斷路故障時，應先脫開ECU和相應傳感器的連接器，然后測量連接器相應端子間的電阻，以確定是否有斷路或接觸不良故障。 7)檢查線路搭鐵短路故障時，應拆開線路兩端的連接器，然后測量連接器被測端子與車身(搭鐵)之間的電阻。電阻值1M為無故障。 8)在拆卸發動機電子控制系統線路之前，應首先切斷電源，即將點火開關斷開(0FF)，拆下蓄電池負極搭鐵線（注意具有防

3、盜功能的車輛的防盜密碼要記住）。 9)測量兩個端子間或兩條線路間的電壓時，應將萬用表的2個表筆與被測的兩個端子或兩根導線接觸(圖a);測量某個端子或某條線路的電壓時，應將萬用表的正表筆與被測的端子或線路接觸，而將萬用表的負表筆與地線接觸(圖b)。 10)檢查端子、觸點或導線等的導通性，是指檢查端子、觸點或導線是否通路，可用萬用表電阻檔測量電阻值的方法進行檢查。 （2）發動機電子控制系統萬用表檢測的基本操作方法 1)電阻測量方法 將萬用表置于電阻檔的適當位置并校零后，即可以測量電阻值。電子控制系統的元器件(傳感器、執行器、ECU、繼電器和線路等)的技術狀況，都可以用檢測其電阻值的方法來判斷。 2

4、）直流電壓測量的方法 將萬用表選擇在直流電壓(V)檔(以下的萬用表V檔即為直流電壓檔)，將表筆接至被測兩端。用測量電壓的方法可以檢查ECU所發出的各種控制信號電壓和電路上各點的電壓(信號電壓或電源電壓)以及元器件上的電壓降。 3) 斷路(開路)檢測方法 如圖所示的配線有斷路故障，可用“檢查導通性”或“測量電壓”的方法來確定斷路的部位。 “檢查導通性”方法 a. 脫開連接器A和C，測量它們之間的電阻值，如圖所示。若連接器A的端子1與連接器C的端子1之間的電阻值為，則它們之間不導通(斷路);若連接器A的端子2與連接器C的端子2之間的電阻值為0，則它們之間導通(無斷路)。 b.脫開連接器B，測量連接

5、器A與B、B與C之間的電阻值。若連接器A的端子1與連接器B的端子1之間的電阻值為0，而連接器B的端子1與連接器C的端子1之間的電阻為，則連接器A的端子l與連接器B的端子l之間導通，而連接器B的端子1與連接器C的端子1之間有斷路故障存在。 “測量電壓”方法。 在ECU連接器端子加有電壓的電路中，可以用“測量電壓”的方法來檢查斷路故障(如圖所示)。 在各連接器接通的情況下，ECU輸出端子電壓為5 V的電路中，如果依次測量連接器A的端子1、連接器B的端子1和連接器C的端子1與車身(搭鐵)之間的電壓時，測得的電壓值分別為5 V、5 V和0 V，則可判定:在連接器B的端子1與連接器C的端子1之間的配線有

6、斷路故障存在。 4) 短路檢查方法 如果配線短路搭鐵，可通過檢查配線與車身(搭鐵)是否導通來判斷短路的部位(如圖所示)。 脫開連接器A和C，測量連接器A的端子1和端子2與車身之間的電阻值。如果測得的電阻值分別為0 和，則連接器A的端子1與連接器C的端子1的配線與車身之間有搭鐵短路故障。 脫開連接器B，分別測量連接器A的端子1和連接器C的端子1與車身之間的電阻值。如果測得的電阻值分別為和0，則可以判定:連接器B的端子1與連接器C的端子1之間的配線與車身之間有搭鐵短路故障。 （2）發動機電子控制系統主要元器件的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 1)冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器的萬用表檢測

7、與二級維護附加作業項目的確定駕校一點通365網 http:/ 河南駕校一點通 發動機電子控制系統用冷卻液溫度傳感器和進氣溫度傳感器，一般均為負溫度系數熱敏電阻型傳感器，兩者有很大的共性，可以通過用萬用表檢測其電阻和信號電壓的方法判斷其性能好壞。溫度傳感器的連接線路如圖所示。 a.就車電阻檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下冷卻液（進氣）溫度傳感器的導線連接器，用數字式高阻抗萬用表檔測試傳感器A和B兩端子間的電阻值，其電阻值與溫度的高低應成反比，在熱機時其電阻值應1k。 b.離車電阻檢測：拔下冷卻液（進氣）溫度傳感器的導線連接器，并從發動機上拆下傳感器，如圖所示。 如果上述a、b、c、d項檢

8、測結果均符合技術要求，則系統正常；如果a、b、c項中任何一項檢測結果不在技術要求范圍內，而d項檢測結果符合技術要求，則說明溫度傳感器不良，在進行車輛二級維護時應更換冷卻液（進氣）溫度傳感器；如果a、b項檢測結果符合技術要求，而c、d項的檢測結果不符合技術要求，則說明溫度傳感器本身正常，ECU性能不良，在進行車輛二級維護時應更換ECU。 2)空氣流量傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 發動機電子控制系統用空氣流量傳感器一般有旋轉翼片式、熱線（或熱膜）式、卡門渦旋式等幾種結構形式，其功用是測定吸入發動機氣缸內的空氣流量。 旋轉翼片式空氣流量傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定

9、 旋轉翼片式空氣流量傳感器的連接線路如圖所示。其導線連接器一般有7個端子，有些則取消電動燃油泵開關觸點，變為5個端子。可以通過用萬用表檢測其電阻和信號電壓的方法判斷其性能好壞。1電動燃油泵開關觸點；2可變電阻；3固定電阻；4熱敏電阻A搭鐵端子；B電動燃油泵開關觸點端子；C搭鐵端子；D修正電壓端子；E5 V參考電壓端子；F空氣流量信號端子；G進氣溫度信號端子 a. 就車電阻檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表檔如圖所示測量空氣流量傳感器上FC、EC、DC、GC和BA各端子之間的電阻值，其電阻值應符合車型技術要求，其中GC端子之間電阻應隨環境溫度的變化而變化

10、，溫度越高電阻值越小。A搭鐵端子；B電動燃油泵開關觸點端子；C搭鐵端子；D修正電壓端子；E5 V參考電壓端子；F空氣流量信號端子；G進氣溫度信號端子 在翼片處于全關閉狀態時，BA端子間應不導通，電阻值為；在翼片開啟后的任一開度上，BA端子間均應導通，電阻值為0；在用工具推動翼片的同時用萬用表檔測量空氣流量傳感器FC端子間的電阻，在翼片由全閉至全開的過程中，FC端子間的電阻值應該平滑地減小，不允許出現跳躍或電阻值突然跌落為0或突然升至的現象。 c. 信號電壓檢測：在點火開關置于“OFF”位置時，拔下空氣流量傳感器的導線連接器；用細導線將導線側連接器的E和C端子分別與傳感器側連接器內的E和C端子相

11、連接；然后打開點火開關(置于“ON”位置)，但不要起動發動機，用萬用表V檔測量EC端子間的電壓值；起動發動機，分別在發動機處于怠速運轉和發動機轉速為3 000 r/min時，用萬用表V檔測量FC端子間的電壓值。所測得的電壓值應符合車型技術要求。 注意：在測量過程中，要注意觀察萬用表指針指示電壓有無突然跌落為0 V的現象，若有則說明滑動觸點磨損，已接觸不良。測量結束后，將點火開關置于“OFF”位置，拆下連接導線，插回導線連接器（應插緊）。 d.供電電壓檢測：點火開關置于“OFF”位置，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，再將點火開關轉至“ON”位置，用萬用表V檔測量導線側連接器或ECU的EC端子間的

12、電壓值，電壓值應該為5 V。 如果上述a、b、c、d項檢測結果均符合技術要求，則空氣流量傳感器信號系統正常；如果a、b、c項中任何一項檢測結果不在技術要求范圍內，而d項檢測結果符合技術要求，則說明空氣流量傳感器不良，在進行車輛二級維護時應更換空氣流量傳感器；如果a、b項檢測結果符合技術要求，而c、d項的檢測結果不符合技術要求，則說明空氣流量傳感器本身正常，ECU性能不良，在進行車輛二級維護時應更換ECU。 熱線（熱膜）式空氣流量傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 熱線式空氣流量傳感器導線連接器一般有6個端子，如圖所示。 熱膜式空氣流量傳感器導線連接器一般有4個端子，如圖所示。 a.

13、就車檢測：將熱線（熱膜）式空氣流量傳感器導線連接器橡膠罩脫開，在發動機轉動（怠速和3 000 r/min）和停轉的情況下，用萬用表V檔測量空氣流量傳感器BD（空氣流量信號搭鐵）端子之間的輸出電壓值，其電壓值應符合車型技術要求。 b. 離車單件檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，從車上將空氣流量傳感器拆下。觀察空氣流量傳感器內的熱線或熱膜有無斷開或臟污，護網有無堵塞或破裂。 如下圖所示，將蓄電池電壓施加于空氣流量傳感器的端子D和E（熱線式，圖a，注意蓄電池極性應正確，D接負極，E接正極）或C和D（熱膜式，圖b，C接正極，D接負極），然后用萬用表V檔檢測端子B和D（

14、熱線式）或A和B(熱膜式)之間的電壓，電壓值應符合車型技術要求。再用嘴或電風扇給空氣流量傳感器的進風口吹風，此時電壓值應該上升24V，信號電壓值應該隨風量大小的變化靈敏地變化（風量增加，電壓值增大；風量減少，電壓值減小），如果信號電壓在風量變化時不變、變化極小或變化遲緩等均為熱線或熱膜臟污或ECU故障。 卡門渦旋式空氣流量傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 反光鏡檢出式卡門渦旋式空氣流量傳感器的連接線路如圖所示。 a.電阻檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表檔測量空氣流量傳感器上DE端子之間的電阻值，電阻值應符合車型技術要求或隨著環境溫度的變

15、化成反比變化。 B.信號電壓檢測：插好空氣流量傳感器導線連接器，用萬用表V檔在點火開關處于“ON”位置和在發動機怠速運轉狀態下分別檢測端子CB和DE之間的電壓值，電壓值應符合車型技術要求。 c.供電電壓檢測：拔下空氣流量傳感器的導線連接器，將點火開關轉至“ON”位置，用萬用表V檔檢測ECU上AE端子之間的電壓值，標準電壓值為4.55.5 V。 如果上述a、b、c項檢測結果均符合技術要求，則空氣流量傳感器信號系統正常；如果a、b項中任何一項檢測結果不在技術要求范圍內，而c項檢測結果符合技術要求，則說明空氣流量傳感器不良，在進行車輛二級維護時應更換空氣流量傳感器；如果a、b項檢測結果符合技術要求，

16、而c項的檢測結果不符合技術要求，則說明空氣流量傳感器本身正常，ECU性能不良，在進行車輛二級維護時應更換ECU。 半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 半導體壓敏電阻式進氣歧管絕對壓力（MAP）傳感器的連接線路如圖所示。 a.傳感器電源電壓的檢測:將點火開關置于“OFF”位置，拔下進氣歧管絕對壓力傳感器的導線連接器，然后將點火開關置于“ON”位置(不起動發動機)，用萬用表V檔測量導線連接器中電源端A和接地端C之間的電壓（見圖），其電壓值應為4.55.0V。 b.傳感器輸出電壓的檢測:將點火開關置于“ON”位置(不起動發動機)，拆下連接進氣歧管絕對壓力傳

17、感器與進氣歧管的真空軟管(圖1)。在ECU導線連接器側用萬用表電壓檔測量進氣歧管絕對壓力傳感器(MAP傳感器)信號端子B與搭鐵端子C間在大氣壓力狀態下的輸出電壓(圖2)，并記下這一電壓值;然后用真空泵向進氣歧管絕對壓力傳感器內施加真空，從13.3 kPa起，每次遞增13.3 kPa，一直增加到66.7 kPa為止，然后測量在不同真空度下進氣歧管壓力傳感器（BC端子間)的輸出電壓。該電壓應能隨真空度的增大而不斷下降。不同真空度下的輸出電壓下降量應與車型技術要求相符，否則應更換進氣歧管壓力傳感器。駕校一點通365網 http:/ 河北駕校一點通 圖1 圖2 如果上述a、b項檢測結果均符合技術要求，

18、則進氣歧管絕對壓力傳感器信號系統正常；如果a項的檢測結果不在技術要求范圍內，則應檢查進氣歧管絕對壓力傳感器與ECU之間的線路是否導通。若斷路或短路，應更換或修理線束,若導線良好,則更換ECU；若a項檢測結果符合技術要求，而b項檢測結果不符合技術要求，則說明進氣歧管絕對壓力傳感器不良，在進行車輛二級維護時應更換進氣歧管絕對壓力傳感器。 電容式進氣歧管絕對壓力傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 電容式進氣歧管絕對壓力傳感器是將電容(壓力轉換元件)連接到傳感器混合集成電路的振蕩電路中,傳感器能產生可變的頻率信號,其輸出信號的頻率與進氣歧管的絕對壓力成正比(頻率大約在80120 Hz內變化

19、),ECU根據輸入信號的頻率便可以感知進氣歧管的絕對壓力,從而計算出進氣量。 電容式進氣歧管壓力傳感器的連接線路如圖所示。 a.供電電壓檢測：在確保真空軟管能從進氣歧管處取得真空（主要檢查真空軟管的連接狀況以及有無老化、破裂現象）的情況下，將點火開關轉至“ON”位置，用萬用表V檔檢測發動機ECU的端子CA之間的電壓，應為5V。 b.傳感器信號檢測：將點火開關轉至“ON”位置，用汽車專用萬用表頻率檔檢測傳感器導線連接器處端子BC之間的頻率信號。在發動機不起動時，傳感器輸出信號的頻率信號約為106 Hz，減速時的頻率約為80 Hz，怠速時的頻率接近105 Hz。 如果上述a、b項檢測結果均符合車型

20、技術要求，則說明電容式進氣歧管絕對壓力傳感器信號系統正常；如果a項檢測結果符合技術要求，而b項檢測結果不符合車型技術要求，則說明電容式進氣歧管絕對壓力傳感器本身不良，在進行車輛二級維護時應更換電容式進氣歧管絕對壓力傳感器；如果a項檢測結果不符合車型技術要求，則說明發動機ECU不良，在進行車輛二級維護時應更換發動機ECU。 3）節氣門位置傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 發動機電子控制系統用節氣門位置傳感器有開關量輸出型、線性輸出型和綜合型3種類型。 開關量輸出型節氣門位置傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 開關量輸出型節氣門位置傳感器的連接線路如圖所示。 將點火開關置

21、于“OFF”位置，拔下節氣門位置傳感器的導線連接器，在節氣門限位螺釘和限位桿之間插入適當厚度的厚薄規(參考相應車型資料)，用萬用表檔在節氣門位置傳感器連接器上測量怠速觸點C和功率觸點A分別與搭鐵觸點B之間的導通情況。當節氣門處于全閉位置時，怠速觸點C與搭鐵觸點B之間應導通；當節氣門全開或接近全開時，功率觸點A與搭鐵觸點B之間應導通；在節氣門處于其他開度時，怠速觸點C和功率觸點A與搭鐵觸點B之間均不導通。如果檢測結果與上述要求不符，則在車輛進行二級維護時應調整或更換節氣門位置傳感器。 線性輸出型節氣門位置傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 線性輸出型節氣門位置傳感器的連接線路如下圖所

22、示，一般有3條導線與發動機ECU相連。 a電阻檢測:將點火開關置于“OFF”位置，拔下節氣門位置傳感器的導線連接器，用萬用表檔測量端子AC以及BC之間的電阻，電阻值應符合車型技術要求，且BC端子之間的電阻值應該能隨節氣門開度的增大而呈線性增大（連續變化），不允許出現電阻值忽大忽小或為的情況。 b信號電壓檢測：將點火開關置于“ON”位置，用萬用表V檔檢測節氣門位置傳感器上端子BC之間的電壓值（即節氣門位置傳感器輸出信號電壓值），應隨節氣門位置的變化而變化。當節氣門處于怠速位置（節氣門關閉）時，其電壓值應大于0.5 V,當節氣門慢慢地從怠速位置轉到全開位置時,其電壓值應連續地逐漸增大;當節氣門全開

23、時,其電壓值應該小于4.8 V。 c供電電壓的檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下節氣門位置傳感器的導線連接器，再將點火開關置于“ON”位置，用萬用表V檔檢測節氣門位置傳感器導線側連接器上端子AC之間的電壓值，應該為4.55 V。 如果上述a、b、c項檢測結果均符合技術要求，則節氣門位置傳感器信號系統正常；如果a、b項中任何一項檢測結果不在技術要求范圍內，而c項檢測結果符合技術要求，則說明節氣門位置傳感器不良，在進行車輛二級維護時應更換節氣門位置傳感器；如果a、b項檢測結果符合技術要求，而c項的檢測結果不符合技術要求，則說明節氣門位置傳感器本身正常，ECU性能不良，在進行車輛二級維護時應更

24、換ECU。 綜合型節氣門位置傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 綜合型節氣門位置傳感器其實是線性輸出型節氣門位置傳感器增加一個怠速觸點，其連接線路如圖所示。 a.怠速觸點導通性檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下節氣門位置傳感器的導線連接器，用萬用表檔在節氣門位置傳感器連接器上測量端子CD之間的導通情況。當節氣門完全關閉時，CD端子之間應該導通（電阻為0）；當節氣門打開時，CD端子之間應該不導通（電阻為）。 b.傳感器電阻檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下節氣門位置傳感器的導線連接器，用萬用表檔在節氣門位置傳感器連接器上測量端子BD之間的電阻值，該電阻值應能隨節氣門開度的

25、增大而呈線性連續增大（不允許出現躍變），或者符合車型技術要求。用萬用表檔在節氣門位置傳感器連接器上測量端子AD之間的電阻，電阻值應符合車型技術要求。 c.信號電壓檢測：插好節氣門位置傳感器的導線連接器，將點火開關置于“ON”位置，用萬用表V檔在節氣門位置傳感器連接器上測量端子BD之間的電壓，該電壓應能隨節氣門開度的增大而呈線性連續增大（不允許出現躍變），或者符合車型技術要求。 d.供電電壓的檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下節氣門位置傳感器的導線連接器，再將點火開關轉至“ON”位置，用萬用表V檔測量發動機ECU上端子AD和端子CD之間的電壓，應該分別為4.05.5 V和914 V。 如果

26、上述a、b、c、d項檢測結果均符合技術要求，則節氣門位置傳感器信號系統正常；如果a、b、c項中任何一項檢測結果不在技術要求范圍內，而d項檢測結果符合技術要求，則說明節氣門位置傳感器不良，在進行車輛二級維護時應更換節氣門位置傳感器；如果a、b項檢測結果符合技術要求，而c、d項的檢測結果不符合技術要求，則說明節氣門位置傳感器本身正常，發動機ECU性能不良，在進行車輛二級維護時應更換發動機ECU。 4)曲軸位置傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 曲軸位置傳感器有磁脈沖式、光電式和霍爾效應式三種類型。一般是將發動機轉速傳感器和上止點位置傳感器（凸輪軸位置傳感器）制成一體，也有兩者分開單獨設

27、置的，磁脈沖式曲軸位置傳感器工作不需要電源，而光電式和霍爾效應式曲軸位置傳感器工作需要電源。 磁脈沖式曲軸位置傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 發動機轉速傳感器和上止點位置傳感器（凸輪軸位置傳感器）制成一體的曲軸位置傳感器一般為3端子型傳感器（有些傳感器有2個凸輪軸位置信號端子，這種傳感器則有4個端子），下面以發動機轉速傳感器和上止點位置傳感器（凸輪軸位置傳感器）制成一體的3端子型傳感器為例說明。 曲軸位置傳感器的連接線路如圖所示。a.電阻檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下曲軸位置傳感器的導線連接器，用萬用表檔在曲軸位置傳感器連接器上測量端子AC和BC之間的電阻，電阻值均應

28、符合車型技術要求。 b.檢測信號電壓：將點火開關置于“OFF”位置，拔下曲軸位置傳感器的導線連接器，在搖動發動機或由起動機帶動發動機轉動的同時，用萬用表V檔在曲軸位置傳感器連接器上測量端子AC和BC之間的電壓信號，電壓值的大小應符合車型技術要求。 c.檢測傳感頭與信號轉子之間的間隙：檢查傳感頭與信號轉子之間的間隙，應符合車型技術要求。 如果上述a、b、c項檢測結果均符合車型技術要求，則說明曲軸位置傳感器本身正常，但如果仍有故障存在，應更換發動機ECU；如果a項檢測結果正常，b、c項檢測結果不符合車型技術要求，則在進行車輛二級維護時應調整曲軸位置傳感器傳感頭與信號轉子之間的間隙；如果a、c項檢測

29、結果均符合車型技術要求，而b項檢測結果不符合車型技術要求（信號電壓值過小），則說明曲軸位置傳感器傳感頭中的電磁鐵退磁，在進行車輛二級維護時應更換曲軸位置傳感器傳感頭；如果a項檢測數據為0或，則說明曲軸位置傳感器電磁線圈短路或斷路，在進行車輛二級維護時應更換曲軸位置傳感器傳感頭。 光電式和霍爾效應式曲軸位置傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 光電式和霍爾效應式曲軸位置傳感器一般為4端子型傳感器，光電式和霍爾效應式曲軸位置傳感器的連接線路如圖所示。 a.供電電壓檢測：將點火開關置于“OFF”位置，拔下曲軸位置傳感器的導線連接器，再將點火開關轉至“ON”位置，用萬用表V檔在曲軸位置傳感器

30、導線側連接器（或發動機ECU）上測量端子AD之間的電壓，電壓值應符合車型技術要求。 b.信號電壓檢測：插好曲軸位置傳感器的導線連接器，在搖轉發動機曲軸或由起動機帶動發動機轉動或發動機怠速運轉的同時，用萬用表V檔在曲軸位置傳感器連接器上測量端子BD和CD之間的電壓信號，電壓值的大小應符合車型技術要求。 如果上述a、b項檢測結果均符合車型技術要求，則說明曲軸位置傳感器信號系統正常；如果a項檢測結果符合車型技術要求，b項檢測結果不符合車型技術要求，則說明曲軸位置傳感器本身不良，在進行車輛二級維護時應更換曲軸位置傳感器；如果a項檢測結果不符合車型技術要求，則說明發動機ECU不良，在進行車輛二級維護時應

31、更換發動機ECU；對于霍爾效應式曲軸位置傳感器，如果a項檢測結果符合車型技術要求，b項檢測結果不符合車型技術要求（信號電壓較低），則說明曲軸位置傳感器的永久磁鐵退磁，在進行車輛二級維護時應更換曲軸位置傳感器。 5）氧傳感器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確定 目前發動機電子控制系統使用的氧傳感器一般均為加熱型氧化鋯式氧傳感器，其基本連接線路如圖所示。 氧傳感器加熱器電阻檢測 點火開關置于“OFF”，拔下氧傳感器的導線連接器，用萬用表檔測量氧傳感器接線端中加熱器端子與搭鐵端子間的電阻(如圖所示)，其電阻值應符合標準值(一般為440，具體數值參見具體車型技術要求)。如不符合標準，在進行車輛二級

32、維護時應更換氧傳感器。 （注意：測量后，應接好氧傳感器導線連接器。） 氧傳感器反饋電壓的檢測 在對氧傳感器的反饋電壓進行檢測時，最好使用指針式電壓表，以便直觀地反映出反饋電壓的變化情況。此外，電壓表應是低量程(通常為2V)和高阻抗(阻抗太低會損壞氧傳感器)的。 a.將點火開關轉至“OFF”位置，拔下氧傳感器導線連接器插頭，對照被測車型的電路圖，從氧傳感器反饋電壓輸出端C引出一條細導線，然后插好導線連接器。 b.將發動機熱車至正常工作溫度(或起動后以2 500 r/min的轉速連續運轉2 min)。 c.把電壓表的負極測筆接蓄電池負極，正極測筆接氧傳感器導線連接器插頭上的引出線。 d.讓發動機以

33、2 500 r/min左右的轉速保持運轉，同時檢查電壓表指針能否在01 V來回擺動，記下10 s內電壓表指針擺動的次數。在正常情況下，隨著反饋控制的進行，氧傳感器的反饋電壓將在0.4V上下不斷變化，10 s內反饋電壓的變化次數應不少于8次。 如果電壓表指針在10s內的擺動次數等于或多于8次，則說明氧傳感器及反饋控制系統工作正常；電壓表指針若在10s內的擺動次數少于8次，則說明氧傳感器或反饋控制系統工作不正常，可能是氧傳感器表面有積碳而使靈敏度降低，此時應讓發動機以2500r/min的轉速運轉約2 min，以清除氧傳感器表面的積碳;若電壓表指針變化依舊緩慢，則為氧傳感器損壞或ECU反饋控制電路有

34、故障。在進行車輛二級維護時應進一步檢測氧傳感器是否損壞或檢修發動機ECU反饋控制系統。 氧傳感器是否損壞的檢測 拔下氧傳感器的導線連接器，使氧傳感器不再與ECU連接，將電壓表的正極測筆直接與氧傳感器反饋電壓輸出端子C連接，負極測筆接地，然后，在發動機正常運轉時脫開接在進氣管上的曲軸箱強制通風管或其他真空軟管，人為地形成稀混合氣，此時電壓表讀數應下降到0.10.3 V;接上脫開的曲軸箱通風管或真空軟管，再拔下冷卻液溫度傳感器接頭，且用一個48 k的電阻代替冷卻液溫度傳感器(或堵住空氣濾清器的進氣口)，人為地形成濃混合氣，此時，電壓表讀數應上升到0.81.0V。也可以用突然踩下或松開加速踏板的方法

35、來改變混合氣濃度。在突然踩下加速踏板時，混合氣變濃，反饋電壓應上升;突然松開踏板時，混合氣變稀，反饋電壓應下降。 如果在混合氣濃度變化時，氧傳感器輸出電壓不能相應地改變，則說明氧傳感器有故障。此時可拆去一根大真空軟管，使發動機高速運轉，以清除氧傳感器上的鉛或積碳，然后再測試。如果氧傳感器反饋電壓能按上述規律變化，說明氧傳感器良好。否則，在進行車輛二級維護時應更換氧傳感器。 氧傳感器的維護 氧傳感器使用時需要按照規定行程或時間間隔進行定期檢測或更換。維護時應首先檢查氧傳感器的外觀及連線是否完好，連接部位是否清潔、可靠，有無漏氣等。 拆下氧傳感器可以通過觀察氧傳感器的外觀（氧傳感器頂端）的顏色判斷

36、氧傳感器損壞的原因。氧傳感器頂端的正常顏色應為淡灰色，一旦發現氧傳感器頂端的顏色發生變化時，就表示氧傳感器已經失效，黑色頂端的氧傳感器表明被碳污染，紅棕色頂端的氧傳感器表明氧傳感器鉛中毒，白色頂端的氧傳感器表明被硅污染（這多是由于發動機在維修時使用了不符合要求的硅密封膠的緣故）。除了因為碳污染（黑色頂端）可以用火燒的方法恢復氧傳感器的工作性能以外，其他情況均需要更換氧傳感器。更換氧傳感器時應先用工具清除排氣管上安裝螺紋孔內的臟物和毛刺，在安裝時還需要用特殊的密封劑（其中含有石墨或玻璃粉，石墨燒掉后，玻璃粉留在螺紋上，便于拆卸）。氧傳感器安裝時的擰緊力矩應符合車型技術要求。 6)爆震傳感器的萬用

37、表檢測與二級維護附加作業項目的確定 目前發動機電子控制系統用爆震傳感器多數為壓電式爆震傳感器,其基本連接線路如圖所示。 爆震傳感器電阻的檢測 將點火開關置于“OFF”位置，脫開爆震傳感器導線連接器，用萬用表檔檢測爆震傳感器的接線端子A或C與外殼間的電阻，應為(不導通);若為0 (導通)則應更換爆震傳感器。 爆震傳感器輸出信號的檢查 起動發動機，讓發動機怠速運轉至正常工作溫度。在用工具敲擊爆震傳感器周圍缸體的同時，用正時燈觀察發動機點火提前角的變化情況，點火提前角應相應減小。如果點火提前角沒有變化，則說明爆震傳感器損壞，應更換爆震傳感器。 7）EFI主繼電器的萬用表檢測與二級維護附加作業項目的確

38、定 常用的EFI主繼電器的基本線路連接如圖所示。 靜態導通性檢測：將點火開關轉至“OFF”位置，拔下EFI主繼電器，如圖所示，用萬用表檔檢測時，端子AB之間應不導通（電阻值為），端子CD之間應導通（應為線圈電阻值）。 動態導通性檢測：如圖所示，在端子CD之間施以12 V的電壓，用萬用表檔檢測端子AB之間應導通（電阻值為0）。 如果1、2項檢測結果均符合上述要求，則說明EFI主繼電器正常；如果1、2項檢測結果中任何一項不符合上述要求，則說明EFI主繼電器損壞，在進行車輛二級維護時應更換EFI主繼電器。 8）發動機電子控制系統其他執行器的檢測與二級維護附加作業項目的確定 發動機電子控制系統的執行器，如噴油器、電動燃油泵和