1、第1節 概述使用了道岔平移臺車、精調支架系統、GRP1000軌道狀態測量儀、軌道板快速精調系統和斯密特鋁熱焊等先進的工裝和設備，在成功解決無砟道岔施工過程的運輸、組裝、測量、精調、混凝土澆筑、鋼軌焊接、鎖定等關鍵技術難題后，于2007年8月至2008年2月成功完成了全部26組大號無砟道岔施工任務。建成后的無砟道岔外形美觀、軌道平順度好、行車舒適度高。第2節 道岔結構形式及技術參數預組裝及鋪設時，直基本軌方向調整以外側100mm處拉弦線為基準，圖3中圖示了直基本軌軌頭外邊緣到弦線的距離，由于鋼軌的斷面型式的緣故，此尺寸的測量是很困難的，而且測量數據也容易出現較大的誤差，因此，為了測量方便、準確，

2、在直基本軌軌頭外側加工了測量基準，調整方向時，在每根岔枕位置，從軌頭的FAKOP®測量基準到弦線的距離調整為100mm。預制道岔板在工廠通過高精度數控機床定位并加工螺栓孔道岔、測量基準孔，可保證道岔組裝精度。、工藝特點京津城際鐵路所用的無砟道岔是全球鋪設精度最高、運營速度最快的道岔，其多年的施工和運營經驗證明，鋼軌部件及扣件系統的高精度加工、方便快捷的運輸道路、安全的運輸和吊裝設備、高精度的臨時工裝、高精度的快速測量手段、專業化的施工隊伍等以及成熟的施工、監控、檢測手段和技術標準是施工質量和進度的可靠保證。1選用高精度全站儀、電子水準儀和軌道狀態測量儀等檢測設備，配套高精度的精調支架

3、系統，確保道岔組裝和精調精度，減少后期整治工作量，保證施工質量。2按照線性回歸優化的理論，使用專用軟件分析線性測量數據并計算調整量，通過多次更換扣件的方式完成道岔軌道幾何精細調整。第4節 道岔運輸及就位道岔軌道式平移臺車，是為解決施工現場大噸位汽車不能直接將道岔軌排吊鋪到位的問題而專門設計的，采用標準型鋼桿件組合的模塊式結構設計，包括走行軌道、軌道走行部、組合縱梁和組合橫梁，可滿足不同長度和寬度的道岔軌排的工地運輸要求。通過該系統的使用，可使道岔軌排的粗鋪精度控制在5mm以內。2、道岔精調支架系統圖40 道岔精調支架道岔精調支架系統包括側向支架和豎向支架兩種，具備固定位置和調節方向的作用，重量

4、輕、組裝方便、調節精度高、結構穩定，其調節方向的精度可達到0.2mm的要求。3、GRP1000軌檢小車圖41 軌檢小車表14 軌檢小車技術參數一、硬件軌距（mm）1000,1067,1435,1520/24,1600,1668/76重量約27KG軌距傳感器量程-25 mm到+65mm軌距傳感器精度±0.3mm水平傳感器量程-10°到+10°/±225mm （相對與1435mm標準軌距）水平傳感器精度±0.5mm （相對與1435mm標準軌距）GRP系統內部精度±0.5mm二、專用軟件GRPWin 施工模塊Windows中文操作界面，能

5、實時顯示測量結果,適合于無碴軌道鋪軌(放樣)測量;軌道幾何尺寸竣工測量。為滿足大號無砟道岔鋪設時的高精度測量要求，采用從瑞士安伯格技術公司引進GRP1000軌檢小車。道岔鋪設時，同時使用GRP1000軌道檢測車和精調支架，可實現道岔鋪設和精調達到軌道線性誤差0.5mm的施工精度。四、關鍵工序工藝要點3、測量及放樣底座混凝土澆筑完成且終凝后，對道岔鋪設基樁進行測量放樣。首先采用TCA1800以上等級的高精度全站儀、電子水準儀復測位于路基（橋梁）兩側的CP基準網，經軟件分析復測結果合格后，再根CPP基準網復測結果按“全站儀自由設站，后方交會法”對39號道岔的岔心、岔尾、岔首、側股曲線起訖點、過渡段

6、起訖點等鋪岔基樁進行放樣，并按5m間距向線路兩側外移1.8m加密，鋪岔基樁采用特制銅質測釘以植筋的方式定位于底座混凝土表面。用墨線或油漆標識道岔外輪廓邊線、混凝土模板安裝位置、縱移臺車走行軌道中線、預埋件埋設位置、側向調節支架固定點等。鋪岔基樁高程以電子水準儀測量和復核。5、道岔平移臺車組安裝圖44 道岔平移臺車安裝按道岔設計鋪設高程、中線計算平移臺車走行軌道的位置和高度。平移臺車走行軌道采用工具鋼軌鋪設，軌道以下按1.0m間距鋪設厚10cm的方墊木。自下而上依次安裝臺車縱梁及走行部、橫抬梁，之后安裝就位設備和橫移設備。1全站儀TCA1800臺12電子水準儀DIN12臺1第5節 軌下基礎澆筑前

7、道岔線性調整道岔精調屬精細工作，人員配置易精不易多。施工時，一般以1個測量組（即，1臺軌道小車）配2個精調班組組成1個作業面。3工程測量8人主管1人，內業1人，普通6人分兩班1GRP1000軌檢車臺1含全站儀及配套設備2電子水準儀臺1檢查軌面高程工藝流程圖圖47 長枕埋入式道岔軌下基礎澆筑前線性調整流程圖、關鍵工序工藝要點1、道岔粗調道岔粗調是軌下基礎澆筑前線型調整的一項基礎工作，通常與道岔進場檢查同步進行，其軌道方向的調整主要是依據鋪岔基標和軌道平移臺車組上調整工裝完成。、道岔軌排連成整體后，用L尺逐點檢查并調整道岔基本軌方向、高低盡量歸零，使道岔面處于大平、順直狀態。、分別檢查道岔內部幾何

8、，檢查內容包括軌距、扣件及鋼軌離縫、鋼軌接頭平順度、道岔鋼軌平齊、工裝控制點平齊、道岔曲股支距，對超標處所進行調整，補充缺損件，復緊鋼軌扣件螺栓。2、精調支架系統安裝與軌道平移臺車組拆除道岔粗調就位后，按2m左右間距在道岔兩側鋼軌外的軌枕空內安裝豎向精調支架，轍叉區可適當加密。安裝時注意消除各組件間空隙，用水平尺控制豎向精調支架的垂直度。之后，由L尺逐點檢查并通過豎向精調支架抬高道岔至設計高度。自上而下分解拆除軌道平移臺車組，同時在道岔兩側鋼軌外的軌枕空內安裝側向精調支架。安裝時注意消除各組件間空隙，盡量使側向支架與道岔鋼軌垂直，側向支架基座使用植筋螺栓的方式固定在底座混凝土上。軌道平移臺車組

9、拆除完成后，人工使用工具軌組裝道岔前后長枕及過渡段雙塊枕組裝成軌排，與道岔連接成整體，同樣安裝豎向和側向精調支架系統。用L尺、道尺檢查并通過調整支架系統調整道岔方向、水平。之后，安裝道岔枕上豎向支撐螺桿，同步拆除道岔長枕區緊向精調支架。再次用L尺檢查并調整道岔方向、水平。通過上述調整工作，一般可使道岔絕對精度控制在2mm以內，最大不超過5mm。之后，即可快速完成道床混凝土的鋼筋綁扎和模板安裝。3、GRP1000軌檢小車測量方法圖48 GRP1000軌檢小車測量數據在GRP1000軌檢小車測量之前，道岔及前后各300m范圍內的基準測量網CP網必須復測完成，且復測成果滿足使用要求。將CP網測量成果

10、及道岔軌道線型數據輸送軌檢小車系統軟件。軌檢小車與全站儀按“全站儀自由設站，后方交會法”測量。全站儀架設在線路中線上，通過后視線路兩側8個CP控制點進行自由設站，觀測軌檢車上的棱鏡，之后全站儀將測量數據傳遞給軌檢小車。軌檢小車通過自身攜帶的傳感器對軌道的超高、軌距進行測量，之后軟件將所有測量數據進行處理，實時形成每個測量點的絕對坐標（豎向、橫向）、軌距、方向、高低與設計數據的對照，并通過不同的界面予以顯示或輸出打印。軌檢小車測量時，一次設站最大測量距離80m。前后兩次測量的搭接區不小于5個測點，同一點不同測站的測量數據不超過0.5mm。為保證測量數據的一致性，對道岔進行測量時，軌檢小車在軌道上

11、的放置方向應將軌檢小車的導向邊固定在道岔基本軌上。4、精調軌道線型使用軌檢小車輔助道岔線型精調是基于軌檢小車可實時測量并顯示軌道線型狀態。為保證測量數據反映真實的道岔線型狀態，在測量之前，應對道岔軌道內部幾何進行檢查和調整，重點是消除鋼軌扣件離縫、工裝點不正、鋼軌接頭不順、扣件扭距不足、尖軌不密貼、滑床板與鋼軌離縫以及精調支架系統安裝不規范等問題。此外，對軌檢小車提前檢校，清除軌檢小車走行輪上和鋼軌表面的污垢。精調軌道線型優先從直股開始，直股調整合格后調整曲股。、調整前，先前道岔扳到直向定位，檢查和調整尖軌到密貼。、調整從道岔的一端向另一端逐根精調支架（豎向支撐螺桿）依次進行，考慮到鋼軌的彈性

12、變形，每調整1根螺首先測量并調整前5根螺桿，之后軌檢小車返回第2根螺桿進行測量和調整，軌檢小車再測量調第6根螺桿，又返回測量調整第3根螺桿，以此前推，完成最后的測量和調整。、道岔直股精調完成后，將道岔扳到側向定位，檢查和調整尖軌到密貼。、由道岔轉轍器結構的特殊性，道岔轉轍器只作測量檢查不作調整，但測量結果與直向測量結果的相對誤差不得大于0.7mm，之后從第41根軌枕前后開始按所述方法完成道岔側向的調整，道岔側向除岔后短枕區外只檢測不調整方向，但測量結果與直向測量結果的相對誤差不得大于0.7mm。、若調整過程中，道岔側向方向測量結果與直向測量結果上相對誤差大于0.7mm時，應認真分析原因，特別是

13、要消除道岔組裝偏差或扣件系統使用不正確。、調整過程中，須保持精調支架系統和豎向支撐螺桿、軌距拉桿等支撐牢靠、穩定。5、軌道線型測量及評估每完成一次軌道線型精細調整，對軌道線型進行測量，采用軌檢小車測量軌道線型方法同所述由道岔的一端向另一端逐根軌枕，為方便各次測量數據的對比和線型調整，測量的位置可固定在岔枕螺栓位置。測量完成后及時輸出測量報告，對偏差項目進行調整。一般情況，連續調整35遍可使道岔軌道線型達到1mm以內的偏差，即可開始混凝土灌注施工。三、軌檢小車檢查注意事項隨軌檢小車移動，根據檢測反饋數值逐點對道岔水平、方向進行微調定位。1、調整定位螺栓絲桿高度，精調起平道岔，道岔高低在規定范圍，

14、道岔鋼軌水平滿足要求。2、調整側向支撐絲桿，對道岔方向超限點作局部精調。直股工作邊直線度符合規定指標、曲股工作邊曲線段應圓順無硬彎。3、滑床臺板坐實坐平，墊板與臺板的間隙不超標。4、軌距及支距調整。調整時應以直基本軌一側為基準，按照先調支距再調軌距的步驟進行，使尖軌跟端起始固定位置支距、尖軌跟端支距和導曲線支距（包括尖軌密貼段以后、跟端以前范圍）允許偏差符合設計要求。5、密貼調整。調整尖軌、心軌密貼和頂鐵間隙應同調整軌距、支距相結合。確保尖軌與基本軌密貼、可動心軌在軌頭切削范圍內應分別與兩翼軌密貼、開通側股時，叉跟尖軌尖端與短心軌密貼。尖軌或可動心軌軌底應與臺板接觸。頂鐵與尖軌或可動心軌軌腰間

15、隙和限位器兩側的間隙值不超限。軌撐的頂面應與翼軌軌頭下顎密貼。6、軌向調整。直線尖軌工作邊的直線度，密貼段每米不大于0.3，全長不大于2.0。曲線尖軌圓順平滑無硬彎。可動心軌轍叉，直股工作邊直線度為0.3/1m，全長(可動心軌尖端前500至彈性可彎中心后500)直線度為2.0，心軌尖端前后各1m范圍內不允許抗線。可動心軌轍叉，曲股工作邊曲線段應圓順，不允許出現硬彎。7、間隔調整。可動心軌轍叉咽喉寬度、趾跟端開口、護軌輪緣槽寬度、查照間隔、尖軌非工作邊與基本軌工作邊的最小間距等須調整到位，不得大于設計允許偏差值。8、整組道岔精調完畢應對彈條螺栓、岔枕螺栓、限位器螺栓、翼軌間間隔鐵螺栓、長短心軌間

16、間隔鐵螺栓進行復緊，扭矩達到設計值。四、質量控制措施1、每次測量前，通過道尺、弦線檢查對比可應檢查和校對軌檢小車的穩定性和可靠性。2、每次調整和測量應選擇合適的作業時機，避免大風、雨雪、沙塵及烈日暴曬高溫天氣，否則將影響測量精度，在混凝土澆筑前的最后一次測量，還要根據混凝土開盤時間反推測量開始時間。3、道岔調整和測量過程中，尤其要消除精調支架系統、豎向支撐螺桿安裝歪斜、部件離縫或安裝不穩的問題，尤其要消除軌道內部扣件不緊、鋼軌離縫、尖軌不密貼等問題，保證測量結果與實際一致。4、道床板混凝土鋼筋、模板須避開精調支架系統、豎向支撐螺桿及道岔組件安裝，避免施工過程相互碰撞影響道岔穩定。第7節 長枕埋

17、入式道岔板混凝土澆筑4施工測量8含軌檢車操作1人第8節 型板式無砟道岔安裝京津城際鐵路亦莊車站2/4#渡線道岔設計鋪設2組18號板式無砟道岔。該2組18號板式無砟道岔沿用BWG道岔系統技術及結構體系，采用德國BWG公司原裝道岔鋼軌及扣件，將長枕埋入式現澆道床結構改為預制板式。18號道岔全長69m，過岔速度直向350km/h，側向80km/h。京津城際鐵路2組板式無碴道岔是國際上正式鋪設于運營線首組高速板式無碴道岔，也是我國目前鋪設的技術含量最高、施工標準最高、施工水平最高的客運專線無砟道岔。在施工過程中，依靠技術創新，在取得CRTS板式無碴軌道、長枕埋入式無碴道岔技術突破的基礎上，研究了道岔板

18、精調施工技術、高性能自流平混凝土配制及工藝技術及道岔現場組裝及精調施工技術后， 2007年10月16日至2008年12月20日完成道岔板的鋪設及道岔組裝施工四、無砟道岔板安裝、關鍵工序施工工藝道岔板運輸及吊鋪、道岔板精調、底座混凝土澆筑、道岔組件吊鋪及組裝、道岔軌道幾何精細調整、鋼軌焊接與道岔鎖定是影響型板式大號無砟道岔施工質量的主要因素，也是施工質量控制的操作要點。1、施工準備、CP網復測CP控制網基點采用后方交會法測量，即CP控制網與CP或CP控制網進行聯測，每站測設6對CP控制點，換站后搭接前一測站3對點，通過最小二乘法獲得最合理的聯系。高程測量用電子水準儀進行往返觀測，啟閉與CP網點間

19、，（單程水準測量閉合差公式：；式中，控制點允許偏差a為0.5mm，每公里水準線路允許偏差b為2mm，S為單程水準測量線路長度（單位：km）。測量儀器，平面測量TCA1800全站儀，高程測量DIN12電子準儀。、線下工程穩定性評估因高速鐵路無砟軌道對線下工程沉降要求很嚴，底座混凝土施工前，必須對線下結構進行沉降評估。3、測量及放樣為滿足大號無砟道岔竣工后軌道線性軌距±2mm、水平±2mm及軌向、高低2mm/6.25m基線的高精度要求，在大號無砟道岔施工過程中，結合CRTS型板式無砟軌道的施工，施工測量包括CP點復測、鋪岔基標放樣、道岔板精調、軌道線性測量等4項內容，其中鋪岔基

20、標精度平面0.2mm、高程0.1mm，道岔板精調精度0.3mm。、CP點復測CP控制網基點采用后方交會法測量，即CP控制網與CP或CP控制網進行聯測，每站測設6對CP控制點，換站后搭接前一測站3對點，通過最小二乘法獲得最合理的聯系。高程測量用電子水準儀進行往返觀測，啟閉于CP網點間，閉合差應符合相關要求。、鋪岔基標測量鋪岔基標的設置原則以滿足施工需要為準，通過線路兩側的CP控制點進行自由設站，按已經計算好的道岔基標理論值進行放樣，每測站放樣距離控制在50米以內。在預先安裝定位的墊塊上，標注完工的找平層上標注道岔板的邊角位置，標注GRP點點位，采用鉆機鉆孔、植筋膠結的方式安裝銅質基標，通過CP網

21、復測建立GRP測量網，其施工精度為：兩鄰點位平面精度0.2mm、高程0.1mm。鋪板參考點混凝土墊塊位置鋪岔基標粗鋪到位后，及時在道岔板兩側安裝支撐牛腿，安裝多向精調器。7、道岔板精調及固定專用棱鏡道岔板在精調中精調好的道岔板圖57 道岔板精調道岔板精調通過改裝后軌道板快速精調系統實現。道岔板在工廠定位螺栓孔的同時，就已在板的四角各做一個定位孔，定位孔按圖定坐標設計，寬度及長度較大的道岔板則在中部增加了1至2個定位孔，精調時通過測量安裝在定位孔中的棱鏡即可判定道岔板位置是否準確。精調時，全站儀架設在道岔板之間的基準點上，以上一塊已經精調到位的軌道板直股上的一個棱鏡點及對應的基準點兩個點定向。道

22、岔板上安置棱鏡的點的理論坐標已經倒入快速精調系統，全站儀架設在軌道基準點上，通過快速測量系統，測量正在調整的道岔板上的4個（或6個）定位孔上棱鏡的實際三維坐標，其結果及與理論數據的差值會實時顯示在快速精調系統的屏幕上，再通過道岔板四周的多向精調器，對道岔板進行橫向、豎向、縱向的調整，消除偏差量，直到道岔板達到要求。精調完成后的道岔板定位精度達到橫向、縱向、高程±0.3mm以內。并借助輔助量尺、游標卡尺等，對相鄰道岔板上的定位孔之間測距進行測量檢查，可獲得縱向補充控制。道岔板精調完成后，按在道岔板兩側及兩道岔板之間預定位置安裝扣壓裝置。采用植筋方式鉆孔、注膠、植筋安裝錨固螺桿，再在錨固

23、螺桿上安裝L型扣壓裝置和型扣壓裝置，固定軌道板。11、道岔板復測及尾工道岔板施工完成后，及時拆除模板及多向精調器、固定架，采用普通混凝土模筑法完成道岔板橫向接縫及轉轍機平臺的施工。清理現場衛生。及時對道岔板鋪設后線型進行測量，據此制定道岔組裝計劃，特別是軌道線型精調所需的調整扣件。3軌道狀態測量儀GRP1000臺1含全站儀第9節 道岔線型調整一、調整內容及質量標準混凝土終凝后，選擇軌溫在設計鎖定軌溫范圍內的合適時機，重新安裝和復緊道岔扣件，消除內部缺陷。軌道狀態測量儀測量道岔及前后至少30m線路的軌道幾何，通過專用軟件分析和計算軌道調整量，對照調整量清單現場檢查和精細調整軌道幾何。1、軌道狀態

24、測量儀測量之前，清除粘附在道岔鋼軌、扣件、軌枕上的塵土、污垢、油污；對照鋪設圖紙檢查鋼軌部件的完整性，更換缺損零件；檢查并調整尖軌及心軌工裝點平齊；檢查螺栓扭距。2、提前制定道岔精調計劃，配齊施工人員和工具，提前預訂約15%的調整扣件。3、復測道岔及前后各300m的CP測量網，用軌道狀態測量儀測量道岔及前后至少30m的軌道幾何，測量結果至少反映里程、軌距、水平、絕對高程、高低、方向等指標，其中高低和方向應包括30m、300m波長，使用專用軟件分析和計算軌道調整量，以表格形式輸送。4、現場調整按“先方向，后水平；先直股，后曲股；先整體，后局部”的原則對照調整量清單殿開。用30m弦線檢查并調整道岔

25、直基本軌順直；后檢查并調整直向軌距、直基本軌方向和水平；按密貼度調整曲尖軌，后檢查并調整曲向軌距、曲基本軌方向和水平；用弦線法繼續檢查并調直軌方向及軌距、水平，弦線檢查時兩次搭接區應在5m以上；支距法檢查及調整曲股導軌段的方向、軌距及水平；根據水平資料調整道岔水高低。5、經過上述的2至5次的4至5工序，道岔軌道幾何即可達到合格標準，最后檢查和調整道岔尖軌與滑床板間密貼。6、結合區間無砟軌道調整，完成道岔及前后線路的長波調整，對調整完成后的道岔，應用軌道狀態測量儀測量并記錄完工后軌道線性，對照驗標檢查項點逐一檢查并記錄質量狀態。表23 道岔允許誤差標準編號檢查點檢測方法容許誤差測量設備一、總體線

26、性1縱向高程m2道岔位置m3道岔標高m4軌枕分布m±10mm布置圖鋼卷尺5節點線型m±1mm尺和塞尺6道岔長度m±10mm布置圖卷尺7原點夾角區/道岔末端(鋼軌末端)m±2mm方尺8緊固扣件m0.1-1mm塞尺9軌底與規矩擋塊間間隙m視覺檢查4、制定精調計劃。對于上述發現的問題，有條件的及時處理完畢，沒有條件時制定計劃納入后續的精調計劃，特別是扣件更換，尖軌與滑床板間的間隙調整等，以及轉換設備的調整等。、線性測量及數據分析圖61 道岔線型調整數據1、若經過一段時間的施工，則需要對道岔區及前后各300m的CP測量網進行復測，并與深埋水準點進行聯調，確定新的

27、CP測量網數據，以防因沉降等原因引進CP測量網偏差。2、用GRP1000軌檢車或其他軌檢車設備對道岔及前后至少30m的軌道線性進行測量，檢測結果至少反映里程、軌距、水平、絕對高程、高低、方向，其中高低和方向應包括30m、300m波長。3、使用專用軟件對軌檢車數據進行分析，計算需要調整點位和調整量，并以表格形式輸送。4、調整量較小時，可由測量數據直接得出調整點位及調整量。、現場調整現場調整按“先方向，后水平；先直股，后曲股；先整體，后局部”的原則。1、根據軌檢車測量數據和分析計算，在道岔直基本軌以外中線不再調整的兩個點位的鋼軌外側安裝30m或以上鋼弦線，使用鋼板尺對FAKOP區對每根岔枕處的外方

28、矢距進行檢查并記錄，對偏差超過1mm的點位通過更換偏心錐的方式予以調整，并用調高墊片調整水平超限處所，且相鄰岔枕間不超過1mm；之后根據設計軌距調整直尖軌，連續的9根岔枕間軌距偏差不超過1mm。2、檢查并調整曲尖軌的密貼，對于曲尖軌不密貼的，一是調整尖軌跟端鋼軌扣件，二是調整轉轍機拉桿，滿足尖軌與頂鐵間隙不大于0.5mm；之后根據設計軌距檢查曲基本軌，相同方法檢查和調整直尖軌與頂鐵間隙。3、按10m搭接區，沿直基本軌外側向岔后方向檢查和調整道岔直股方向及軌距、水平，岔心調整方法與尖軌同；并用支距尺檢查和調整曲股方向，調整范圍包括道岔及前后雙塊枕過渡段。4、經過上述檢查之后，再用軌檢車檢查道岔線

29、性，道岔線性有明顯改觀后，利用更換調高墊片的方法調整道岔水平及高低，必要時用電子水準儀逐根檢查道岔軌面高差。5、經過上述25次的反復調整，即可使道岔幾何達到合格要求，若由于道岔結構制造的原因造成直曲股不能同時滿足要求，則應優先保證直股，曲股盡量調整到位。6、尖軌與滑床板間存在較大間隙的調整，優先使用調高墊板，最后再用滾輪調整片調整。7、道岔前后線路調整完成后，再結合區間無砟軌道調整，完成道岔及前后線路的長波調整。8、對調整完成后的道岔，應用軌檢車測量并記錄完工后軌道線性，對照驗標檢查項點逐一檢查并記錄質量狀態。四、注意事項1、道岔線型調整是一件非常精細的工作，需要高素質的施工人員，并經過嚴格的

30、專業培訓，所用的設備和工具精度均要得到保證，并定期檢查標定。2、重視道岔的鋼軌鎖定工作，道岔鎖定至少在軌溫15以上進行，道岔鎖定完成后，需要對道岔線性進行重新檢查和調整。3、安裝電務設備也會擾動道岔軌道線型，因此，在道岔電務設備安裝調試過程中，必須即時檢查和調整軌道線型。第11節 道岔焊接后線型調整按要求，在道岔鋼軌焊接和鎖定前必須完成道岔線型的調整，但是在道岔鋼軌焊接和鎖定施工過程中，由于鋼軌調整、扣件松動以及焊接質量影響，道岔線型不可避免地會產生一些變化。為保證道岔線型的穩定性和平順性，在道岔焊接后須再次進行線型調整。道岔焊接后的線型調整，與焊接前的線型調整在施工方法沒有多大區別，但調整工

31、作量相對小一些，側重點略有不同。主要表現在以下幾點。1、優先側重檢查道岔鋼軌與扣件離縫、扣件扭距、尖軌不密貼及焊縫不平順，對超標處所逐一進行整治。2、之后，再用軌檢小車測量軌道線型，由于調整量較小，可根據測量數據反映的偏差確定現場檢查的重點，再以手工檢查確定調整量，之后逐一調整之。3、調整道岔線型的同時，完成道岔及前后200m線路長波不平順的調整。4、其間，也可根據試驗列車動檢數據進行偏差點檢查和線型調整。5、調整工作完成后，再次對道岔及軌道線型進行檢查，調整不合格項，直至全部檢查結果合格。第12節 體會與建議京津城際鐵路26組大號長枕埋入式、型板式無砟道岔的成功鋪設，是參建各單位辛苦努力、刻苦鉆研的結果，是鐵道部實施無砟軌道技術再創新取得的成果。施工過程反映引進國外先進技術學習、吸收、消化、總結、再創新的技術革新歷程，同時也暴露技術創新過程加的一些不足。一、體會1、客運專線無砟道岔鋪設是客運專線軌道工程施工的重要組成部分，應在方案設計階段早規劃，施工階段早行動，無砟道岔處于區間無砟軌道、長軌鋪設、四電工程和聯調聯試工程的咽喉位置。2、客運專線無砟道岔鋪設屬專業化很強的項目，從路基交鋪、施工測量、臨時設施、道岔運輸、混凝土供應等需要各個方面的配合，必須提前作好謀劃，統籌協調各方關系。3、施工設備是施工質量、工期和安全的保證。客運專線無砟道岔鋪設是機械化程度很高的