1、主講人：鄧雪蓮主講人：鄧雪蓮 點燃式發動機爆震簡介點燃式發動機爆震簡介 雖然爆震燃燒的研究有很長的歷史,由于爆震現象復雜,涉及的因素很多,對爆震產生的機理目前仍有不同的說法,主要在這三種學說:自燃學說、火焰加速學說、爆震學說。目前用得比較多的是自燃學說。 爆震產生機理爆震產生機理在汽油機燃燒過程中,處于末端混合可燃氣體隨著燃燒的進行,此時混合氣的溫度和壓力不斷提高,在正常的火焰傳播未達到之前,在燃燒室末端中出現一個或數個自發的火焰中心,此火焰中心迅速傳播,將剩余的未燃混合氣燃燒完畢。爆震時火焰在末端氣體中的傳播速率是正常燃燒火焰傳播速率的1020倍,因此提出了火焰加速學說。在預混合氣燃燒中,火

2、焰在傳播過程中受到周圍條件的限制,正常的火焰前峰由于受到沖擊波的高壓提供的能量,燃燒反應異常猛烈。此時伴隨的缸內壓力沖擊波,火焰傳播速率與質量燃燒速率都很高。 1 1 . .點火角過于提前點火角過于提前 2 2 . .發動機燃燒室過度積碳發動機燃燒室過度積碳 3 3 . .發動機溫度過高發動機溫度過高 4 4 . .空燃比不正確空燃比不正確 5 5 . .燃油辛烷值過低燃油辛烷值過低 6 . 6 .壓縮比過大壓縮比過大 7 7 . .燃油清潔度不夠燃油清潔度不夠爆震產生的爆震產生的主要原因主要原因爆震強度評價指標爆震強度評價指標1 1. .爆震發生時的曲軸轉角爆震發生時的曲軸轉角 爆震發生的時

3、刻早，自燃時末端氣體的質量大，爆震也越強烈。2 2. .爆震強度指標爆震強度指標KIAKIA 對爆震燃燒過程的壓力示功圖用快速傅里葉變換(FFT)進行帶通濾渡，消除測量過程中混入的壓力諧渡的影響后取濾渡后壓力振蕩的最大幅值作為爆震強度的評價指標。3 3. .爆震強度指標爆震強度指標I.D.I.D.= = |dp|dpk k| | 式中:t1,t2分別為自燃開始和結束的時刻;pk燃燒室中壓力振蕩的瞬時值。4 4. .爆震指標爆震指標K Ksisi= =( (Q Qk k/ /Q Qt t) )pp Qk爆震時自燃混合氣放熱量; Qt每循環的總燃燒放熱量;p爆震開始時刻局部壓力升高值。5 5. .

4、最大壓力升高率最大壓力升高率MRMR或或 maxmax6 6. .爆震指示指標爆震指示指標KIKI 爆震時先有壓力的突升,正曲率很大,隨后由于傳熱損失的增加,壓力迅速下降,負曲率也很大,形成狹窄的壓力尖峰,由于曲率是壓力曲線的2階導數,而爆震時壓力尖峰是具有很大數值的3階導數,因此可以用壓力曲線的3階導數來評價爆震強度。7 7. .爆震強度因數爆震強度因數KI20KI20 對壓力示功圖數據進行高通濾波,對濾波后的數據用第1個壓力脈沖開始后20CA范圍內的壓力振蕩值進行計算 p(i)高通濾波后的第i個壓力值;pmean高通濾波后的壓力平均值;Nsamp第1個脈沖后20CA范圍內的壓力脈沖數9。2

5、1tt)(ddpNsamp1mean(i)Nsamp1 =i2p-p 由于爆震現象的存在,汽油機壓縮比通常在5-11之間,遠遠低于柴油機的壓縮比,這使汽油機在熱效率上低于柴油機爆震時,汽油機的磨損速度約為正常值的2-7倍爆震燃燒時的高溫會造成燃燒產物發生徹底分解,此時析出的游離碳以及其他不完全的產物,如CO等爆震的危害爆震的危害 輕微的爆震對發動機不會有太大的影響,發動機處于輕微爆震時,內部燃燒接近等容燃燒,功率與熱效率都有所提高,但處于中度或強烈爆震時會對發動機產生諸多影響：降低發動機的性能、油耗增加、零部件磨損加快、排放惡化、噪音加大、汽車舒適性變差等。 吉林大學丁明峰等：點火正時和點火正

6、時和EGREGR對甲醇發動機爆震特性的研究對甲醇發動機爆震特性的研究以一臺改裝的點火式甲醇發動機為研究對象，通過控制進氣壓力保證每循環油量為定值，并且按過量空氣系數為1進行燃燒。（所研究的甲醇發動機是在一臺自然吸氣柴油機上加裝節氣門、EGR系統和點火系統，并改造進氣歧管燃料供給系統，從而將其改裝成進氣道噴射點燃式發動機。）發動機各參數對爆震的影響發動機各參數對爆震的影響 該實驗主要研究了如下參數對該發動機爆震的影響：該實驗主要研究了如下參數對該發動機爆震的影響：1.1.點火正時點火正時 2.EGR 2.EGR率率 3.EGR 3.EGR溫度溫度 無EGR條件下，得到如下圖“點火正時對爆震指數和

7、缸內最大壓力的影響點火正時對爆震指數和缸內最大壓力的影響”，缸內最大壓力是整個燃燒室平均壓力的最大值。 點火正時對爆震的影響點火正時對爆震的影響 為了單獨考慮 EGR的影響，首先保證每次噴油量為定值，點火角相同，得到如下圖。 EGR率對爆震的影響率對爆震的影響 采用EGR中冷的方式研究EGR對爆震的影響，冷卻水可以使EGR溫度降到室溫，設置初始EGR溫度為293K點火正時為上止點后-15，EGR率選擇在10的工況下。EGR溫度對爆震的影響溫度對爆震的影響 清華大學齊運亮等模擬早燃模擬早燃引起的汽油機爆震特性引起的汽油機爆震特性在一臺壓縮比為14（為抵抗長時間強烈爆震，試驗用發動機由結構強度較高

8、的柴油機改造，只是將其壓縮比從17.5降到14）的汽油機上，使用火花塞提前點火模擬早燃的方法，發現發生在上止點前的爆震要強于發生在上止點之后的爆震，且當爆震發生時刻在上止點附近時，爆震最為強烈。所以爆震發生時刻是研究爆震的一個重要參數。該實驗主要研究了低轉速時點火位置、空燃比以及冷卻水溫對早燃以及爆震特性的影響。爆震發生時刻爆震發生時刻 隨點火時刻向上止點推移，爆震發生時刻逐漸向后推移。在20CA BTDC之前點火時，邊緣點火比中心點火會更早爆震。而在20CA BTDC之后點火時恰恰相反。點火位置影響爆震發生時刻點火位置影響爆震發生時刻CACAKOKO爆震發生時刻爆震發生時刻CACAignig

9、n為點火時刻為點火時刻 發動機轉速為1200r/min，冷卻水溫為80，節氣門全開，氣缸邊緣點火，改變空燃比看出混合氣加濃或加稀都會爆震發生時刻推遲。空燃比影響爆震發生時刻空燃比影響爆震發生時刻 發動機轉速為1200 r/min,空燃比為14.7,節氣門全開,點火位置在氣缸邊緣處,改變冷卻水溫對爆震發生時刻的影響。 隨水溫的降低爆震發生時刻逐漸向后推遲,這顯然是受到滯燃期和火焰傳播速度的影響。冷卻水溫度影響爆震發生時刻冷卻水溫度影響爆震發生時刻 對于抑制早燃的措施，目前主要是通過使用混合氣加濃、多次噴射減少汽油碰壁、EGR、增加掃氣以及改變冷卻水溫等以抑制未燃區反應。1.1.改進燃燒室設汁改進

10、燃燒室設汁 優化形狀設計,釆用緊湊型燃燒室,合理選擇火花塞的位置,增強燃燒室中的氣體流動,加快火焰傳播速率,縮短火焰傳播距離等,是控制爆震的有效措施2.2.縮小氣社直徑縮小氣社直徑, ,提高發動機轉速提高發動機轉速 轉速的提高大大增強了燃燒室的紊流強度和火焰傳播速率,虹徑減小,火焰傳播距離縮短,提高了汽油機的抗爆能力;3.3.均勻燃燒均勻燃燒 均勻燃燒的實質是積極地引起自燃,然后再消除自燃的有害后果的方法(即消除爆震)。必須均勻地引起少量混合氣的自燃,不產生擾亂燃燒室內部狀態的強烈壓力波。4.4.實時控制實時控制 實時控制是通過汽油機爆震傳感器采集當前的汽油機爆震信號數據,經微機處理單元,調控

11、汽油點火提前角、節氣門開度、占空比、空燃比等一系列運行參數,進而達到實時控制汽油機的爆震。爆震的抑制爆震的抑制 目前,汽油機技術發展趨勢是高增壓缸內直噴,然而,即使采用了增壓直噴技術,汽油機的熱效率仍低于柴油機,這其中一個重要原因就是爆震（敲缸）限制了汽油機壓縮比的提高。增壓直噴汽油機的壓縮比一般小于10，而在實際產品開發中，通過傳統的推遲點火角、加濃混合氣、EGR等措施抗爆震似乎已經達到了極限。近年來研究表明，缸內直噴汽油機(GDI)通過增壓配合VVT控制掃氣具有抑制爆震的潛力。對此清華大學王志等針對增壓缸內直噴汽油機（GDI)高負荷爆震問題進行研究（增壓直噴汽油機掃氣抑制爆震試驗研究及模擬

12、解增壓直噴汽油機掃氣抑制爆震試驗研究及模擬解析析）,利用可變氣門正時控制發動機掃氣過程，在稀燃條件下分別對不同節氣門開度和負荷的情況進行了不同VVT角度的試驗。試驗用缸內直噴汽油機采用了火花塞中央布置(噴油器進氣道側置的方式）。爆震的抑制爆震的抑制 在空燃比為18，轉速1800r/min排氣門關閉角為5CA時,改變發動機的進氣門開啟角,得到右圖4，發動機在不發生爆震的情況下的最大點火提前角隨進氣VVT變化的結果。 為了減少有效壓縮比等因素的影響，闡明掃氣本身對發動機爆震的抑制作用，試驗在保持節氣門開度和空燃比不變的情況下，固定進氣門開啟角為-30CA，發動機不發生爆震的最大點火提前角隨著排氣V

13、VT的變化如圖5所示。 掃氣抑制爆震的主要原因是通過掃氣驅除缸內殘余廢氣，同時降低了廢氣的回流，稀燃條件下可以使得缸內殘余廢氣系數接近零。并通過對燃燒室壁面的冷卻作用進一步降低了壁面溫度和缸內氣體溫度，顯著抑制爆震。掃氣抑制爆震掃氣抑制爆震 檢測發動機爆震的方法有3種： 檢測發動機燃燒室壓力的變化；檢測發動機缸體振動頻率；檢測混合檢測發動機燃燒室壓力的變化；檢測發動機缸體振動頻率；檢測混合氣燃燒噪聲。氣燃燒噪聲。 直接檢測燃燒室壓力變化檢測燃燒室壓力變化來檢測發動機振動的測量精度較高，但傳感器安裝困難，且耐久性較差，一般用于測量儀器，實際應用的壓力檢測傳感器均為間接檢測式。 檢測發動機缸體振動

14、頻率檢測發動機缸體振動頻率來檢測爆震的主要優點是測量精度高、傳感器安裝方便且輸出電壓較高，因此現代汽車廣泛采用。 檢測混合氣燃燒噪聲檢測混合氣燃燒噪聲為非接觸式檢測，其耐久性較好，但測量精度和靈敏度較低，實際應用較少。 目前多采用非共振型壓電爆震傳感器壓電爆震傳感器來檢測爆震信號。發動機爆震的檢測發動機爆震的檢測非共振型壓電爆震傳感器的非共振型壓電爆震傳感器的結構及組成結構及組成固定于殼體同極性相向對接非共振型壓電式爆震傳感器 爆震傳感器的安裝爆震傳感器的安裝爆震傳感器安裝在發動機機體上爆震傳感器安裝在發動機機體上 要控制爆震，首先要判斷爆震是否產生。來自爆震傳感器的信號，含有各種頻率的電壓信

15、號，先經濾波電路，將爆震信號與其他振動信號分離，只允許特定范圍頻率的爆震信號通過濾波電路，再將此信號的最大值與爆震強度基準值進行比較，如大于爆震強度的基準值，表示產生爆震，則將爆震信號輸入微機，由微機進行處理。發動機爆震控制系統發動機爆震控制系統發動機爆震控制系統發動機爆震控制系統 現代發動機爆震控制系統，主要是考慮了點火時刻對爆震的影響，為實現爆震時刻到爆震邊緣只有一個較小余量，即可控制爆震發生，又可有效得到發動機的輸出功率。當發動機振動時，安裝在發動機缸體上的爆震傳感器將爆震洗好經相關電路處理后上傳到汽車ECU。工程師在調校爆震傳感器時會把爆震的震動模式寫入ECU中，一旦爆震傳感器偵測出該

16、震動模式，ECU則判定發動機爆震，隨即延后點火提前角。較先進的爆震傳感器甚至能判定是哪一個汽缸爆震，而針對該汽缸個別延后點火提前角。 與傳統的汽油機爆震不同，超級爆震具有“間歇性發生”這一典型特征，并在多次重復發生過程中表現為著火越來越早而缸內最高燃燒壓力越來越高。增壓缸內直噴汽油機的超級爆震無法通過推遲點火時刻來控制，對發動機具有嚴重的破壞性。 通常認為，超級爆震是由缸內熱的零部件在壓縮過程中點燃混合氣所致。但實際觀測到的超級爆震現象并沒有按此推測發生，而是不可預測地突然爆發，連續發生幾次后又自行結束。發生超級爆震時的著火位置并不固定，而是出現在缸內多處不同的地方。 目前，研究提出了多種關于

17、早燃引發超級爆震的機理，其中一個觀點已逐漸成為共識，即認為超級爆震是缸內氣體溫度和燃油或機油或二者混合液滴之間發生復雜的相互作用，最終液滴在熱空氣區域中著火而引發；同時進氣運動、噴油器設計、殘余廢氣、燃燒室沉積物和其他一些運行參數也對其強度和發生頻率有一定影響。超級爆震超級爆震 天津大學張志福等人 增壓直噴汽油機超級爆震現象與初步試驗。增壓直噴汽油機超級爆震現象與初步試驗。 實驗發動機為1.5L增壓缸內直噴汽油機，主要參數如下表1。在進行發動機標定的過程中，低速大負荷區域發生超級爆震。該實驗還測得該發動機超級爆震、常規爆震以及正常燃燒單個循環的示功圖如圖6。超級爆震的發生，首先有一個先于點火時

18、刻的早燃，后期會產生急劇的壓力升和大幅的振蕩。發生超級爆震時，最大爆壓達到正常值的2倍以上。 發動機運行參數對超級爆震的影響發動機運行參數對超級爆震的影響 進氣溫度對超級爆震的影響進氣溫度對超級爆震的影響 發動機轉速為2000r/min，冷卻水溫度為90，進氣壓力為0.178MPa,過量空氣系數為0.88，改變增壓中冷后的進氣溫度。進氣溫度有由39降到30，但超級爆震現象并未消除，反而可能強度增加如下圖所示。超級爆震不是由于末端混合氣自燃引起的。 發動機轉速為2000r/min，進氣溫度為39，冷卻水溫度為90，進氣壓力為0.178MPa,過量空氣系數從0.88增大至0.96，超級爆震未消除，

19、爆震強度反而有增強的趨勢，如下圖所示。可見，超級爆震與混合氣濃度關系不大。過量空氣系數過量空氣系數對超級爆震的影響對超級爆震的影響 發動機轉速為2000r/min，進氣溫度為35，冷卻水溫度為90，進氣壓力為0.178MPa,過量空氣系數為0.88，改變進氣相位實驗結果如下圖所示。實驗中，進氣相位提前時，未出現超級爆震；推遲進氣相位，超級爆震繼續出現。進氣相位提前，發動機進排氣重疊角增加，利用新鮮空氣掃氣，減輕了缸內熱負荷，降低燃燒室壁面溫度，抑制了誘導超級爆震的早燃，使得超級爆震幾率下降。進氣相位進氣相位對超級爆震的影響對超級爆震的影響超級爆震的抑制超級爆震的抑制 增壓直噴汽油機超級爆震的不同抑制方法增壓直噴汽油機超級爆震的不同抑制方法清華大學王志、王建昕等。實驗發動機主演參數如下表1。發動機發生超級爆震一般是在低速大負荷下，所以選取最大轉矩點的最低轉速工況進行研究。改發動機超級爆震實驗工況入下表2。 加濃抑制超級爆震加濃抑制超級