1、淺談船舶融資租賃作者：薛正綱一、 船舶融資租賃交易的特殊性    1.1 融資租賃中的船舶    船舶這一特殊的物，作為一切海商、海事活動的基礎，而倍受關注。有關船舶法律上的定義，各國均有不同，有的國家可能將船舶的范圍定得寬一些，有的則可能窄一些，實際上要想對船舶這一概念從法律角度下一個統一定義，幾乎是一件不可能的事，因為這一概念總是受著客觀條件的影響，各國的歷史條件，航運發展水平，法律環境，等等因素的不同決定了各國對船舶定義的不同。但總的來說，各國海商法中對船舶的定義中都包含了大型遠洋運輸船舶，這種船舶往往具有成為融資租賃標的物的可

2、能性，1當然，并不能排除某些從事近海或遠洋運輸的中型船舶成為融資租賃對象的可能性。所以筆者在本文中對船舶采取一種比較模糊的概念處理方式，即把那些具用潛在融資租賃可能性的大、中型運輸船舶作為研究的對象，以便于本文主旨的研究。1.2 船舶融資租賃與船舶光租的區別    由于我國于90年代初頒布海商法，其中并無調整融資租賃交易項下船舶關系的規定。在經歷了80年代的起步和短暫的發展之后，由于欠租以及相關法規不完善等因素，90年代初我國的融資租賃業發展進入低谷時期，大部分航運企業并未對融資租賃這一融資手段產生興趣。相反光租及租購交易卻異常興旺，而且其歷史也由來已久，因此，在

3、海商法第六章中專門規定了一節對船舶光租加以調整。從形式上看船舶融資租賃交易與船舶光租及租購交易有某些相似之處，然而筆者認為并不能將兩種交易混為一談。首先，兩類交易中，出租人的主體資格不同，在我國只有經金融管理部門或對外經濟貿易部批準許可經營的公司，才能從事融資租賃交易，所以船舶融資租賃中的出租人，有著法律上的限定性，而船舶光租及租購交易中的出租人則無此約束。其次，船舶融資租賃交易往往涉及三方，出租人、承租人、船舶建造人或出賣人；而船舶光租及租購往往只涉及兩方，出租人與承租人。但最終將二者區分開來的，還是兩種交易中的出租人和承租人圍繞船舶所有權所形成的法律關系不同。  

4、60; 不帶有租購條款的船舶光租與船舶融資租賃的區別    不帶有租購條款的船舶光租交易，其性質應屬傳統的財產租賃，出租人作為設備所有人，是以轉讓所有權的占有和使用權能為對價收取租金的，因此其負擔有在交船時，謹慎處理使船舶適航，包括船體、船機和設備在各方面適合于約定用途的義務。而船舶融資租賃中的出租人，作為所有權人卻不負有該項義務，對于融資租賃中出租人不承擔設備瑕疵擔保義務的原因上一章中筆者已作了闡述，在此不贅述。但對于船舶的維修、保養義務，船舶光租交易與傳統的財產租賃不同，不是由出租人負擔，而是由承租人來負擔，在這一點上船舶光租交易到是與船舶融資租賃交易相一致。

5、但這種表面上的相一致卻有著截然不同的原因，在船舶光租交易中，由于船舶的流動性極強，所以出租人履行船舶的保養、維修義務顯屬不能；而在船舶融資租賃交易中，出租人除不能之外，其本就不應該承擔該項義務，在幾乎整個船舶的經濟壽命期內船舶一直處于承租人的占有之下，并為承租人使用，出租人對于船舶的使用只負有消極的不干涉義務，無論承租人是否能夠對船舶加以使用都不會影響出租人收取租金的權利，因為出租人并非以船舶的使用權為對價收取租金，而是以船舶融資作為對價收取租金，所以在履行了融資購船的義務之后，并不負有這種維修、保養義務。    可見船舶融資租賃中的出租人雖是所有權人，但是在承租

6、人沒有違約或破產的情況下，對于船舶的狀態及使用卻并不關心，只要出租人通過租金的收取能夠將其融資成本及應得利潤收回，船舶本身就不過是一種手段罷了。而船舶光租中的出租人作為所有權人，其所有權雖在一定時期內受到租賃關系的限制，但具有復歸性。出租人非常重視船舶的狀況，因為船舶不可能通過一次光租而將其功用完全發揮出來，雖然由于船舶的流動性，使得出租人無法履行維修、保養義務，但在船舶光租合同的還船條款中都對船舶的狀態有所規定，可見出租人對船舶及其使用權能的重視。由上面的論述可以看出，船舶融資租賃中的出租人所擁有的所有權較之船舶光租中的出租人所擁有的所有權更為弱化，由此而形成的出租人與承租人之間的所有權法律

7、關系也就截然不同。    船舶租購與船舶融資租賃的區別    在船舶光租交易的基礎之上發展出的船舶租購交易，確實有著與船舶融資租賃交易相同的融資功能，這使二者更易發生混淆。然而，從性質上看，船舶租購交易具有保留所有權買賣的性質，承租人的意圖是非常明顯的即在支付船舶全部價金之后取得船舶所有權，因此承租人擁有一項重要的權利所有權的期待權，有學者認為該項權利乃物權而非債權2；事實上，對雙方而言，所有權是像“削梨”似的由出賣人一方逐漸轉移到買受人一方的3。筆者贊成這一理論，這一理論以動態的觀點對雙方的所有權關系加以分析，而擺脫了傳統民法理論對

8、物權所有權或定限物權，這種非此即彼的劃分，而以時間區分所有權理論來論證“所有權之期待權”乃是一種物權。當然，以這種理論來解釋租購交易中承、出租雙方的所有權關系必然產生此種關系對第三人效力的問題，筆者認為雙方之間的這種動態所有權關系并無對抗第三人的效力，這當然是從法律的穩定性和保護交易安全角度出發而認出賣人（出租人）為名義上的所有權人。但對合同雙方而言，筆者認為這一理論認所有權之期待權為物權是站得住腳的。而融資租賃中，承租人也有可能取得船舶的所有權，然而其購買選擇權是一種債權且具有及大的或然性，承租人可能選擇在期末取得船舶，也有可能不選擇在期末取得船舶，而且船舶所有權的轉移，往往是在船舶融資租賃

9、合同結束之后，承租人支付名義價金，一次性地從出租人轉移給承租人，而非像船舶租購交易那樣隨時間漸次轉移。    以上，筆者是從理論角度對船舶融資租賃與船舶租購進行了比較，但在實際當中期末轉移所有權給承租人的融資租賃與租購很難從形式上加以嚴格的劃分，事實上從取得船舶所有權的角度看，兩類交易的作用是相同的，而且同樣具有融資功能。但是，在實踐中把船舶融資租賃就等同于船舶租購也是絕對錯誤的，其一、在某些融資租賃交易中承租人可能并不注重船舶期末的歸屬而注重于船舶的使用權，承租人在期末并不取得船舶的所有權，所以將船舶融資租賃就等同于船舶租購的觀點首先犯了以偏概全的錯誤，即把所有

10、的船舶融資租賃交易的目的都視作取得船舶所有權；其二、船舶融資租賃交易有一種非常巧妙的形式回租（參見注10），這一交易形式一方面盤活了航運企業的固定資產，另一方面使航運企業仍可使用船舶繼續其航運業務，其巧妙之處以融資租賃的理論來解釋就是船舶出賣人與承租人合二為一。這種交易形式所具有的盤活企業固定資產的作用是租購所不具有的。而且在兩種交易中承租人對于船舶所有權的態度截然相反，在租購中承租人的主要目的就是要得到船舶所有權，而在回租中承租人將其本已擁有的船舶所有權轉移給出租人以換取流動資金，明顯表現出承租人對船舶所有權的“輕視”態度。所以筆者想再次強調的是，船舶融資租賃的精髓所在并非通過融資取得船舶所

11、有權，而是通過融資來達到“租賃”的目的，特別是在承租人對船舶有特殊要求的情況下使承租人獲得船舶的使用權。    上述分析表明，船舶融資租賃交易與船舶租購交易，雖同樣具有融資功能，但出租人與承租人在兩類交易中所形成的所有權法律關系的不同，導致二者之間具有根本的差異性。附帶著，筆者還想說明一個問題，在與一位航運界實務人士探討船舶融資實務時，他指出，由于在船舶融資租賃交易中，承租人在合同期內不具有船舶的所有權而喪失了在此期間出售船舶獲得高額利潤的機會，而船舶租購交易中的承租人則可以通過加速還款來得到投機獲利的機會。筆者對此有如下見解，在船舶融資租賃交易中，出租人不僅是所

12、有權人，而且也是融資人，對于提供融資服務的出租人，承租人可以要求在合同中訂入隨時選擇購買船舶的條款，并在付清全部費用的情況下取得船舶所有權，以滿足承租人投機獲利的需要，但是這一權利的行使標志著承租人與出租人之間融資租賃關系的解除，而并不能影響在這之前出租人作為所有權人的地位以及雙方在融資租賃交易下形成的特殊的所有權法律關系，且其所有權轉移也是一次性的轉移。而在船舶租購交易的過程中，從嚴格意義上講，出租人與承租人均不具有所有權人的地位，“在此替換過程中，讓與人與買受人各握取一部分所有權。買受人之地位，雖為物權，但基于諸種原因，在法律上出賣人仍應被認為尚屬所有權人，買受人之權利雖與所有權甚為接近，

13、但尚非為完全所有權，僅系所有權之期待權。”4而承租人加速還款這一行為，只是加速了其所有權之期待權向所有權的轉化。所以即使從投機的角度看，船舶融資租賃與租購也有著區別。況且，選擇船舶融資租賃的航運企業，其第一目的往往是船舶的使用權，而出租人作為融資人所提供的租金等額支付或根據航運企業需要而隨企業經營狀況波動性地支付租金則表現出其融資的穩健性，而這種穩健性恰恰可能是航運企業所需要的。1.3 船舶融資租賃中的造船問題在上一章中筆者曾提到融資租賃交易中，承租人有著一項十分重要的權利，即設備的選擇權，而在船舶融資租賃中承租人對船舶的選擇權卻帶來了一些問題。因為船舶不像普通的設備，其價值往往非常巨大，造船

14、廠不象其他的設備生產廠商那樣生產船舶待銷，而是在有定單的情況下才著手建造，所以如果承租人選擇指定造船廠建造新船，那么出租人與造船廠簽訂的船舶建造合同較之普通融資租賃中出租人與設備供應商的購買合同要復雜得多，因此而產生的在建船舶所有權問題值得做一探討。    在建船舶的概念 在我國海商法中并沒有明確規定“在建船舶”這一概念，“在建船舶”往往是指船舶建造合同簽訂后，船舶建造完畢并交付訂造人之前，所有用于建造該船的材料和部件的總和5。根據大陸法系一物一權的原則，嚴格意義上講“在建船舶”并不能成為法律上指稱的物。因為現代民法的一物一權理論認為：一、一個物的部分不成立獨立的

15、所有權；二、數個物之上不能成立一個所有權6。 顯然船舶在建造完成之前，某些建造材料和部件是獨立之物，甚至在其上有著不歸屬于建造人的獨立的所有權，所以在嚴格意義上講“在建船舶”并不能成為法律上指稱的物。但是由于當今船舶建造資金巨大往往需在“在建船舶”之上設定抵押權，因此“在建船舶”被擬制為物，并可在其上成立單一所有權。我國海商法第14條1款規定“建造中的船舶，可以設定船舶抵押權”，這一規定間接地承認了“在建船舶”所有權的存在。而在中華人民共和國船舶登記條例（以下簡稱船舶登記條例）中對“在建船舶”所有權規定得更為明確，第13條第3款規定“就建造中的船舶申請船舶所有權登記的，僅需提供船舶建造合同”，

16、從上述法律、法規中也可以看出，法律從促進船舶融資以及簡化法律關系的角度出發，對“在建船舶”所有權予以承認。    三種在建船舶所有權安排方式 從各國的法律來看，對于船舶建造合同的性質有兩種觀點，一種是認船舶建造合同為買賣合同，英國的Davey勛爵認為：“船舶建造合同僅僅是一個買賣船舶的合同”。7 Diplck大法官認為：“船舶建造合同盡管形式上是一個對船舶進行建造的合同，但在法律上這是一個貨物銷售活動”。8另一種觀點則認船舶建造合同為加工承攬合同，我國海商法第25條對造船廠留置權的規定表明我國認船舶建造合同為加工承攬合同，而且從我國合同法來看，船舶建造合同明顯屬加

17、工承攬合同的范疇。但上述的法律并非是一種強制性規定，根據意思自治的原則，船舶建造合同雙方當事人可以就合同訂立的形式做出自由選擇，可以在合同中約定合同的性質。從現今流行的造船合同范本來看，對于在建船舶所有權的歸屬往往有三種做法，一是在建船舶所有權歸訂造人，二是在建船舶所有權歸造船廠，三是在建船舶所有權由定造人與造船廠共同享有。    如果造船合同的雙方選擇在合同中約定在建船舶所有權歸訂造人所有，即合同船舶一動工或合同船舶所有權材料設備一進廠被打上標記時（也有學說認為從鋪設龍骨開始），其所有權就歸于訂造人。從物權的角度來看，訂造人享有某種優勢，即使其拒付船款或有其他重

18、大違約行為，船廠除行使留置權外可能缺乏其他更為有效地對抗訂造人的手段，如果在造船合同中約定船廠不得留置船舶，那么造船廠就連行使留置權的機會也會喪失。然而由于造船廠沒有在建船舶的所有權，無法提供有效的信用擔保，可能導致其在船舶建造過程中失去融資能力。這就往往要求訂造人要時刻注意船廠的資金情況，以保障船舶建造可以順利進行。無疑這使得訂造人承擔了全部的融資義務，在船舶融資租賃交易條件下，雖然出租人（訂造人）作為在建船舶所有權人，但他可能對造船廠一無所知，因為造船廠往往是由承租人指定的，而且船舶建造完成之后往往直接交付給承租人檢驗接受，所以承租人雖不是船舶建造合同的當事人卻享有某些訂造人的權利，因此他

19、必須以自己的技能及對造船廠的了解，監督造船廠對造船資金的使用，并將情況及時通知出租人，以便出租人做出是否調配資金的決定。這時承租人與出租人的利益是一致的，造船費用的多少影響到租金的高低，甚至承租人比出租人更關心船舶的建造情況，因為在今后使用船舶的是承租人而非出租人。出租人在承租人的協助之下承擔所有融資義務，但仍面臨很多問題，有些時候擁有在建船舶的所有權，往往是給出租人（訂造人）帶來了某些負擔，要想取得在建船舶的所有權，往往需要登記，在我國這種登記是一個對抗要件，而在一些其他的國家如德國這種登記卻是一個生效要件。所以，出租人在取得在建船舶所有權時，需要進行繁瑣的登記手續，最為重要的是在建船舶是一

20、個過程概念，其登記較之普通的船舶所有權登記更為復雜。即使出租人（訂造人）取得了在建船舶的所有權，對他的實際意義也不大，如果造船廠在建造過程中破產，訂造人要想繼續完成船舶的建造，就必須與清算人達成協議，而在實踐中要達成這樣的協議往往是十分困難的。還有就是在如何辨別未裝上船的設備、材料是歸于訂造人這一點上，訂造人與船廠債權人也存在著爭議。如果船廠倒閉，訂造人可能指稱船廠的所有設備、材料都將用于未完成的船舶，應歸其所有，而不是歸船廠的債權人。英國1979年貨物銷售法對此就規定“任何標的無條件撥歸買賣契約才可移交所有權。”而在我國也有類似的概念，即標的物的特定化或劃歸合同項下，這一概念不僅適于買賣合同

21、，也適用于加工承攬合同中的材料或設備。然而在實踐中如何區分特定化用于造船的設備、材料與未特定化的設備、材料卻是一個讓人棘手的問題，免不了訂造人與船廠債權人之間的爭執。綜上所述，這種約定在建船舶所有權歸訂造人所有的船舶建造合同，除使訂造人有一個名義上的所有權人地位之外，在實踐當中并不一定能充分地保護訂造人的利益，而融資租賃交易中的出租人往往只擅長于融資，可能對造船中潛在的風險缺乏足夠的認識，因此筆者認為這種船舶建造合同不適于船舶融資租賃交易。    如果造船合同的雙方選擇在合同中約定在建船舶所有權歸造船廠，即交船時方轉移船舶的所有權，對于訂造人而言，可能免除了在上一

22、種造船合同中所遇到的麻煩，但他可能由于沒有在建船舶的所有權而遇到問題，在交船時，由于造船方的信貸，船舶之上可能附有抵押權，對于將要得到船舶的訂造人來說，這是一種權利瑕疵，但是訂造人為了得到延遲付款的利益，往往容忍這種抵押權的存在。如果訂造人的資金實力較強，那么他完全可以消除這種抵押權，在融資租賃的條件下，出租人往往具有較強的融資能力，作為訂造人他完全有能力消除船舶之上的抵押權，以保證承租人在使用船舶時不受第三方抵押權的影響，從而也保障了其自身租金的收取。如果在船舶建造過程中，船廠倒閉或有重大違約行為，訂造人由于沒有在建船舶的所有權，僅是船廠的債權人，這就使其先支付的預付款或部分船價面臨極大風險

23、，然而這種風險是可以避免的，通常訂造人會要求造船廠提供還款保證，可能是一份傳統的銀行擔保，更為有效的方法是要求造船廠去向銀行開具一份備用信用證，對于訂造人來說保護是極為充分的。從上面的分析可以看出，在這種在建船舶所有權歸造船廠的造船合同下，訂造人遇到的往往是一些資金方面的問題，而融資租賃交易中的出租人往往具有較強的融資能力，與銀行的關系也較為密切，在處理這些問題時具有優勢，因此筆者認為在船舶融資租賃交易中選擇這種造船合同，對于出租人來說是比較有利的。    介于上述討論的兩種合同之間，仍有一種在建船舶所有權的安排方式，即在建船舶所有權根據訂造人的已付金額在合同簽訂

24、之后和正式交船之前逐步轉移給訂造人。在這種隨時間漸次轉移在建船舶所有權的合同中，訂造人作為部分所有權人仍面臨上述第一種造船合同中的難題，所以筆者認為，訂造人得到在建船舶的所有權，雖可以避免造船廠在其上設定抵押權，并較之其他船廠的債權人有更為優越的地位之外，也很可能成為訂造人的一項負擔，在融資租賃的交易條件下，由于出租人對造船廠缺乏了解，更是如此。因此，筆者最終還是建議在船舶融資租賃交易中選擇交船時轉移船舶所有權的所有權安排形式。    在建船舶的風險負擔問題    至于船舶在建造過程中的滅失或損害的風險承擔可能與在建船舶的所有權有關，

25、但最終還應依據法律或合同的規定來承擔，雙方在合同中對風險負擔的約定往往是最具有決定意義的。通常來講在建船舶滅失或損害的風險由造船廠來承擔，有些國家如意大利和瑞典的法律甚至規定，即使船舶所有權在交船前轉移，船舶滅失或損害的風險，在交船時才轉移至訂造人，即船舶所有權的轉移與風險的轉移不同步。而另一些少數國家的法律規定，隨著訂造人支付價款在建船舶所有權部分轉移，風險也逐漸轉移。然而各國關于這種風險負擔的立法規定一般屬于任意性法規，當事人可以排除其適用，自行約定風險何時由何方負擔。在船舶融資租賃交易中出租人（訂造人）選擇交船時轉移船舶所有權的造船合同范本，就避免了承擔這種風險，首先出租人（訂造人）非船

26、舶所有權人要其承擔滅失或損害的風險是沒有法律依據的，其次在這種造船合同范本中從雙方權義平衡的角度來講也不可能訂定風險由訂造人承擔的條款。而且這也避免了所有權與風險轉移的不同步。    小結    綜上所述，筆者認為在船舶融資租賃交易中，如果承租人指定造船廠建造新船，那么選擇在交船時轉移船舶所有權的造船合同對于出租人與承租人來說是較為有利的。二、船舶融資租賃交易中出租人作為船舶所有權人所面臨的特殊風險2.1 出租人作為船舶所有人面對船舶優先權人的風險    船舶優先權是某些法定的特殊海事債權人所享有的一種以

27、船舶為主要標的的，具有很高受償位次的擔保物權。9根據我國海商法第二十二條的規定受船舶優先權擔保的債權項目有：    （一） 船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求。    （二） 在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求。    （三） 船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求。    （四） 海難救助的救助款項的給付請求。    （五） 船舶在營

28、運中因侵權行為產生的財產賠償請求。    我國海商法所規定的受船舶優先權擔保的海事債權較之某些國家如美國來說是較少的，然而這些債權在船舶日常營運中發生的頻率卻是較高的。在船舶融資租賃交易中，由于船舶完全處于承租人的占有和控制之下，而且船舶優先權的產生具有某種隱秘性，即只要有相應的海事債權發生這種擔保物權就相應產生而不需公示。所以當出租人在承租人違約或破產的情形下，行使取回權取回船舶時，卻發現在船舶之上粘帶有船舶優先權，這種擔保物權嚴重阻礙了出租人對船舶的處分，并使船舶價值降低；或是在船舶融資租賃協議中規定出租人享受船舶殘值收益的條件下，當出租人收回船舶卻可能發現殘

29、值的大部或全部可能要用于償付受船舶優先權擔保的債權。由于船舶優先權是一種出于保護特殊債權人而設的法定擔保物權，因此出租人不可能通過在船舶融資租賃合同中做出約定，而規避船舶優先權的發生，雖然在我國合同法第二百四十六條規定：“承租人占有租賃物期間，租賃物造成第三人的人身傷害或者財產損害的，出租人不承擔責任。”但根據特別法優于普通法的法理，有關海商法中船舶優先權的規定仍有優先適用的效力。    在大部分情況下，不是等到出租人收回船舶時才發現船舶之上有優先權。因為船舶優先權的行使時效是非常短的，往往是船舶優先權人扣押船舶之后，出租人才知道船舶被扣押了。如果承租人不愿提供擔

30、保，而要求出租人提供擔保則是非常不公平的。但是如果出租人也不提供擔保，船舶很有可能面臨被法院拍賣的風險。10出租人所有權的喪失將使其租金債權處于一種更為危險的境地，出租人往往會處于一種兩難的處境。所以在融資租賃交易中如何保護出租人作為船舶所有人的權益。筆者認為，對于我國海商法第二十二條規定的受船舶優先權擔保的海事請求，出租人應在船舶融資租賃合同中要求承租人預先繳納一定數目的保證金，以使出租人可以在發現船舶之上附有優先權時，或船舶優先權人通過海事法院扣押船舶之時，從保證金中首先支付受船舶優先權擔保的債權，對不足部分仍可再向承租人追償，若保證金留有余額則可沖抵出租人對承租人的租金債權。這樣可以避免

31、出租人在船舶優先權人扣船時處于尷尬境地。當然這種保證金的交付應被視為承租人融資成本得增加，但是對于船舶融資租賃所可能遇到的這種特殊情況，保證金的交付應該說是比較適當的。當然保證金的交付與承租人的商業信用是相關的，如果承租人是大型的航運企業，且其商譽良好，那么就可以免除其保證金的交付，而對于一些中、小型的航運企業，或是其商譽記錄并不十分突出，那么保證金的交付則是必需的。這也可以說是金融業的慣例，即企業的資信直接影響其融資成本。    然而，某些受優先權擔保的債權項目如：船員遣返費用的給付請求、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求、海難救助的救助款項的給付請求、船舶在

32、營運中因侵權行為產生的財產賠償請求，對于這些債權產生的賠付風險船東互保協會是承保的，所以出租人可以通過保險方式解決對受優先權擔保的債權人的賠付問題，即出租人作為船東加入船東互保協會，來規避這些賠付風險，而入會費用和保險費則可作為融資風險成本攤入租金之中，這筆費用較之要求承租人交納保證金來說要少，并且在優先權發生之后這種保險賠付方式也比固定的保證金更為充分、可靠。但是對于像：船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、社會保險費用的給付請求，船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求，這些債權產生的賠付風險無法投保，出租人仍必需用保證金

33、或提高租金的方式來加以解決。2.2 出租人作為船舶所有人面對船舶留置權人的風險    了上述論及的船舶優先權這一法定擔保物權以外，還有一種法定擔保物權對出租人的所有權構成威脅，即船舶留置權。我國海商法將船舶留置權定義為：“造船人、修船人在合同另一方未履行合同時，可以留置所占有的船舶，以保證造船費用或者修船費用得以償還的權利。”由此看來，我國海商法上的船舶留置權僅限于擔保造船人與修船人的造船費用和修船費用得以實現。有關造船的問題在上文中已經進行了討論在此不贅述，所以筆者集中討論修船人所享有的留置權對于船舶所有權人出租人的不利，以及出租人對此的應對方法。 &

34、#160;  先需要明確的是修船人在承租人拒付修船費用的情況下，是否可以留置非承租人所有的船舶？在我國民法學界關于債權人可否留置債務人不享有所有權的動產存在著爭議。一種意見認為，債權人所占有的財產應為債務人所有的財產，非債務人所有的財產不得留置。理由是，成立留置權的目的是促使債務人履行合同規定的義務，保證債權人受償，維護債權人的合法權益。如果不是債務人的財產，債務人就無法以其償還債務，也不利于保護債務人的利益，還容易導致留置糾紛。另一種意見則認為，債務人的財產不必僅限于債務人所有的財產，債務人合法占有的財產都可以留置。而我國的立法則采納了后一種觀點，最高人民法院關于貫徹執行<中

35、華人民共和國擔保法>若干問題的解釋第108條規定“債權人合法占有債務人交付的動產時，不知債務人無處分該動產的權利，債權人可以按照擔保法第82條的規定行使留置權。”這一規定保護了善意留置權人的利益。然而值得注意的是，對于明知所要留置的動產非債務人所有的留置權人，動產所有人仍可以對抗之。而從我國海商法對船舶留置權的特殊規定來看，則不存在這種“善意”或“非善意”之分，即只要修船人在合同另一方未履行合同時，就可以留置“其所占有的”船舶，而不論其是否知道其所占有的船舶并非為合同另一方（債務人）所有。因此，船舶融資租賃中的出租人較之一般動產設備融資租賃的出租人在面對留置權人時更為不利。 &

36、#160;  顯然，根據我國海商法的規定，修船人行使留置權時，船舶融資租賃中的出租人是無法以船舶所有權人的身份對其進行抗辯的。在這樣的情形下出租人有三種可能的解決辦法：一、向修船人給付修船費用，修船人則將船舶返回給承租人，承租人繼續履行融資租賃合同，而出租人再向承租人追償相關費用，或是以違約為由取回船舶：二、對于修船人留置船舶置若罔聞，任由修船人對船舶進行處理，而直接向承租人要求賠償；三、以船舶所有權人身份請求修船人直接向其返還拍賣船舶受償后的余額，對于出租人自身的其余租金損失則作為債權向承租人求償。筆者認為第一種方法對出租人來說并不十分有利，因為之所以會使修船人行使留置權，一般是承

37、租人處于債務危機之中或是其本身資信、商譽較差，所以即使出租人代承租人償付相關費用，承租人繼續履行融資租賃合同的可能性也是很低的，最終出租人仍不得不將船舶取回，這對于出租人來說既不經濟也不便利。在承租人表現出其無力繼續履行融資租賃合同的情況下，第三種方法無疑是一個明智的選擇。在少數情況下，可能出租人直接向修船人請求船舶的物權利益程序繁瑣且收回的資金也非常有限，甚至可能留置權所擔保的債權超出了船舶的價值，因此出租人只好采取第二種方法直接向承租人求償，來避免繁瑣與不利。    在上面的分析中筆者指出船舶出租人以所有權人的身份直接對修船人請求物權利益是在修船人留置船舶之后

38、比較有利的選擇。但是對于出租人是否可以所有權人身份參與到承租人與修船人的法律關系中來，我國的法律并沒有明確的規定。如果不以立法對出租人以所有權人身份享有的直接就物求償權利加以規定，那么留置權產生之后出租人就會處于一種非常不利的境遇。首先出租人的所有權不具有優先于船舶留置權的效力；其次在修船人以船舶拍賣、變賣價金受償之后一般只負有將余額返還承租人的義務，并不當然負有向出租人直接返還余額的義務，而出租人則很難從承租人那里得到船舶價款的余額，喪失所有權之后的出租人其租金債權只是普同債權，面對陷入債務危機的承租人，很可能落得“錢物兩空”。這樣的境遇對于出租人來說是極為不公的，這等同于使出租人承擔了承租

39、人對第三人違約的不利后果。因此，必需在立法上對于出租人以所有權人身份享有的直接就物求償權利加以規定，并使承租人和留置權人承擔相應的協助義務。    其實出租人直接就物求償權利的行使并不局限于在船舶留置權產生的情況下，對于上一節中討論的優先權也可以適用。因為船舶優先權與船舶留置權二者雖有不同，但在法律性質上同為法定的擔保物權。所以對于船舶優先權除了可以用保險、保證金、提高租金這些比較緩和的方式加以解決之外，如果承租人經營狀況嚴重惡化出租人認為其履約可能性較小，那么出租人也可采取直接向船舶優先權人就物求償的強硬方式。因此，筆者建議在法律上作出如下規定：若在融資租賃的設

40、備之上產生法定擔保物權，承租人對擔保物權人拒不履行義務，致使設備被拍賣或變賣，出租人有權以所有權人身份要求擔保物權人直接向其返還在支付了法定擔保物權所擔保的債權及相關費用之后的余額，承租人與擔保物權人有協助返還的義務。    2.3 出租人作為船舶所有人所面對的油污損害賠償責任風險    相對于上述論及的風險，出租人在船舶融資租賃中面臨者一個更大的風險，即有可能面對船舶發生油污損害而產生的巨額賠償的風險。“船舶油污損害”系指船舶在正常營運中或發生事故時，逸出或排放油類貨物、燃料油或其他油類物質，如廢油、油類混合物，在運油船舶以外，因污

41、染而產生的財產損害或人身傷亡，包括事故發生后，為防止或減輕此種損害而采取合理措施的費用，以及由于采取此種措施而造成的近一步損害。11在一般的融資租賃中，出租人擁有設備所有權本來是一種利益，一是擁有設備所有權可享受稅收抵免，二是擁有設備所有權可以保障其租金的支付。而且在陸上的法律體系中，即使設備的使用造成對第三人的侵權責任，也應由承租人負責，出租方的風險免責是各國立法、慣例和學說所肯定的12。然而在船舶油污損害責任的承擔上，各國立法及國際公約都將責任承擔者指向船舶所有人，因此，在船舶融資租賃中出租人擁有船舶所有權使出租人承擔了潛在的不利益。    從融資租賃的角度出

42、發，船舶一直處于承租人的控制之下，在發生油污事故之后，卻要出租人來承擔責任，顯然是不公平的。雖然在上面的章節中筆者比較了船舶融資租賃交易與船舶光租交易，認為二者有著本質的不同，但是筆者認為就出租人與承租人之間，誰應對造成第三人損失的風險承擔責任這一問題上，兩種交易應該說是一致的，因為二者有一個共同的特征，即出租人對船舶的獨占權、控制權完全地轉移給了承租人。依據光船租賃中承租人是船舶臨時船東的理論，一般認為，光船承租人承擔船舶對第三人造成損害的賠償責任是合乎邏輯的。1892年英國上議院就Baunwoll訴Furness一案所作出的判決就確立了這方面的法律原則。該案所確定的原則被認為是：船長受雇于

43、租船人而非得到船東授權并以船東名義所簽發的提單，在該提單項下貨物滅失時，船東不應對托運人承擔損失賠償責任。    然而，油污損害不同于其他的對第三方的損害，因為遭到損害的往往是一國的水域自然環境、生態環境，在受損之后需要特別的保護與補償。如果考察一下1969年國際油污損害民事責任公約（69CLC）的制定過程，就可以發見該公約將責任人指向船舶所有人，有其立法現實性、效率性的一面。“在制定公約的1969年倫敦外交大會上，對油污損害賠償的責任主體和歸責問題，爭論得最為激烈。以愛爾蘭為首的一些國家極力主張由貨主作為賠償主體，個別國家則主張由船舶營運人承擔賠償責任，以法國為

44、代表的一些國家則主張由船舶營運人承擔賠償責任。大會最終采納了法國代表的意見，理由是：在海運實踐中，有時貨物的所有權幾易其手，要通過運輸合同和提單來判斷真正的貨主，這顯然會對受害人的索賠造成不便；而海運中的營運人有時涉及光船租船人等多個主體，對其識別就為復雜了。大會最后以25票對13票通過了以船舶所有人為責任主體的方案。”    從保護油污損害的受害人，以及解決爭議的便利性和效率的角度出發，使船舶所有人成為責任主體的公約有其合理性的一面。所以，看待出租人作為船舶的所有權人而承擔油污損害賠償責任風險的問題，不可以僅從融資租賃角度出發，而必需從海商法體系中有關油污損害的特殊規定這一角度出發，因