1、第三章 空氣供給系統的故障與維修3.1 節氣門體的故障與維修節氣門是在進氣的管道中，加入一組蝴蝶閥，利用閥片旋轉角度不同、開口不同的方式，控制進氣量，進一步控制引擎的動力。現在車輛多采用電子節氣門設計，可由引擎控制模塊進行精確的控制，讓輸出提高、油耗下降。新鮮空氣自進氣道、空氣濾清器一路往引擎前進，下一個會碰到的就是節氣門，也就是俗稱的油門。這是整個引擎，唯一由駕駛人所控制的機構，在化油器引擎中，這個任務則由化油器擔任；而在噴射供油引擎中，節氣門閥體取代了化油器。在采用了噴射供油系統后，燃油直接在進氣門前由噴射器射出，節氣門閥體便少了使燃油與空氣混合的任務。但為了能精確控制油氣混合，節氣門閥體

2、機構并不比化油器簡單。一個典型的節流閥體，應具備主進氣道及節流閥，而節流閥是由一彈簧控制，當駕駛者未踩下油門時，節流閥處于關閉狀態，使大部分的空氣被排除在閥門外；而當駕駛踏下油門踏板時，油門拉線便會拉動節流閥彈簧，使閥門打開讓空氣從主進氣道進入引擎中。除此之外，還有一個節流閥感知器來把節流閥開度轉成電子訊號，使得引擎監理系統 (ECU) 能依據油門開度來控制燃油噴量。節流閥體上還有一個怠速控制閥，是由一步進馬達控制，引擎ECU會在冷車、啟閉冷氣、空檔與D檔變換等時機，控制怠速馬達的作動，以調整引擎怠速之合適的進氣量。傳統的節流門 (油門) 是以油門拉線采機械方式驅動，然而為了全車控制的整體性，

3、許多新推出的車型已采用了電子控制的節流閥 (電子油門)。3.2空氣流量計故障與維修電子控制燃油噴射系統的ECU有故障存儲功能，它將各傳感器及執行元件的工作情況匯總起來，并與電腦內存儲的固定程序進行比較，如其誤差超出規定范圍即作為故障存儲。維修人員可通過故障閱讀器(檢測儀)讀到具體故障情況。這里存在一個相似故障的分辨問題，如空氣流量計信號與氧傳感器信號發生矛盾，電腦將怎樣輸出?下面舉例說明。 故障1豐田LS400怠速不穩，部分負荷冒黑煙，有時換擋熄火。 檢測過程：電腦內故障存儲為空氣流量計故障，但具體檢測空氣流量計電路時情況正常，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦后冷車正常，熱車后故障依舊。這時(

4、用VAG1551故障診斷儀)再檢測全車數據塊，發現08數據組第7組第2區氧傳感器電壓變化頻率慢。正常變化每分鐘2030次，此時平均只有56次，說明氧傳感器有故障。 維修結果：更換氧傳感器，故障排除。 故障分析：此故障在于電腦內出現空氣流量計信號與氧傳感器信號矛盾，實際上是由于氧傳感器失準，造成誤調節，但從結果上看和空氣流量計信號嚴重超差，造成氧傳感器無法調整是一樣的。這里電腦優先考慮重要信號即空氣流量計信號，只要我們能正確理解電腦的故障提示，問題就不難解決。這個故障可理解為：從與空氣流量計有關的故障，我們就很容易聯想到氧傳感器。這就需要我們對其原理多了解一些，去對應不同情況。 故障2 捷達20

5、V發動機怠速不穩、行駛無力并冒黑煙，做一次基本設定故障排除，但幾天后又出現反復。 檢測過程：電腦顯示空氣流量計臨時性故障，更換空氣流量計故障依舊，更換電腦故障依舊，用VAG1551故障診斷儀，再檢測全車數據塊正常，但具體檢測空氣流量計電路，發現空氣流量計信號線電阻值偏大，正常值為0.5，而實際值達3.6。 分析原因是線路有虛接，處理線束插頭，故障被排除。 故障分析：這種故障屬于特別故障，但是在實際維修中卻經常遇到，而且解決起來相對困難。是時我們可以發現一個問題：空氣流量計信號線位于插頭的轉角處，在生產過程中容易產生位置故障，造成接觸不良。在其他的插頭中，相應位置也值得我們注意。另外，空氣流量計

6、作為一個至關重要的構件，其故障率是很低的，當電腦提示其故障時，我們要慎重對待。 故障3 一輛紅旗CA7220E轎車在行駛中突然出現間斷性熄火，繼而完全熄火。對該車進行檢查，發現該車能迅速起動，只是起動后無論踩下油門或松油門均很快熄火，但此時儀表板上的故障報警燈卻不閃爍報警。用VAG1551故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無故障碼。 在檢查時還發現，當拔下空氣流量傳感器接線插頭時，發動機起動后卻能運行，但怠速不穩，加速不良且儀表盤上的故障燈閃爍報警。 原來，該電噴系統的電腦自診斷功能只能識別空氣流量傳感器線路是否短路或斷路故障，卻不能識別空氣流量傳感器的錯誤信號，致使發動機起動后即熄火。當拔下傳感

7、器接線插頭時，由于電腦可識別此人為故障，電腦便自動用節氣門位置信號代替空氣流量信號，使系統進入自救回家的跛行狀態。因此，發動機能運行，但運轉性能不好，故障燈也報警。 紅旗CA7220E采用熱膜式空氣流量傳感器： 1空氣流量傳感器的性能測試 將點火開關置于“OFF”，拆下空氣流量傳感器，將傳感器插頭3號與12V蓄電池正極連接，4號與蓄電池負極連接，用數字萬用表測量插頭2號與1號端子間的電壓(其讀數就為0.03V)。用450 W電吹風緊靠傳感器入口向傳感器內吹風(用冷風擋)，1號、2號端子之間的電壓應為2.30.1V。將吹風機緩慢向后移動，以上電壓值應逐漸減少。當吹風口距離與傳感器入口相距200m

8、m時，電壓應為1.50.1V。若測量的結果與上述值差距較大，應更換傳感器。 2空氣流量傳感器的供電檢測 將點火開關置于“ON”，傳感器線路插座3號端子與1號端子間的電壓讀數應為蓄電池的供電電壓。若無電壓或讀數偏差太大，應按電路圖檢查線路。檢查線路時，將點火開關置“OFF”，拔下ECU插座，用萬用表測量ECU插座14號端子與傳感器2號端子、ECU插座26號端子與傳感器插座4號端子間的電阻，均應小于1.50，而ECU插座14號端子與傳感器插座4號端子與3號端子間的電阻值應為，否則應按電路查線。3.3怠速控制閥的故障檢測1、怠速控制系統的就車檢測方法有三種： （1）發動機怠速運轉狀況檢測：在冷車狀態

9、下起動發動機后，暖機過程開始時，發動機的怠速轉速應能達到規定的快怠速轉速（通常為1500r/min）；在發動機達到正常工作溫度后，怠速轉速應能恢復正常（通常為750r/min）。如果冷車起動后怠速不能按上述規律變化，則怠速控制系統有故障。發動機達到正常工作溫度后，在打開空調開關時，發動機怠速轉速應能上升到900r/min左右。若打開空調開關后發動機轉速下降，則怠速控制系統有故障。在發動機怠速運轉中，若對怠速調節螺釘作微量轉動，發動機怠速轉速應不會發生變化（轉動后應使怠速調節螺釘恢復原來的位置）。若在轉動中怠速轉速發生變化，說明怠速控制系統不工作。（2）怠速控制閥的工作狀況檢查：對于脈沖線性電磁

10、閥式怠速控制閥，可在發動機怠速運轉中拔下怠速控制閥線束連接器，觀察發動機的轉速是否有變化。如此時發動機轉速有變化，則怠速控制閥工作正常。對于步進電動機式怠速控制閥，可在發動機熄火后的一瞬間傾聽怠速控制閥是否有“嗡嗡”的工作聲音（此時步進電動機應工作，直到怠速控制閥完全開啟，以利發動機再起動）。如怠速控制閥發出“嗡嗡”聲，則怠速控制閥良好。為了檢查步進電動機式怠速控制閥的工作狀況，也可以在發動機起動前拔下怠速控制閥線束連接器，待發動機起動后再插上，觀察發動機轉速是否有變化。如果此時發動機轉速發生變化，則怠速控制閥工作正常；否則，怠速控制閥或控制電路有故障。（3）ECU控制電壓的檢測：對于脈沖線性

11、電磁閥式怠速控制閥，應拔下怠速控制閥線束連接器，用萬用表電壓檔測量其端子電壓。如果在發動機運轉過程中，怠速控制閥線束連接器端子有脈沖電壓輸出，ECU和怠速控制系統線路無故障。若無脈沖電壓輸出，可打開空調開關后再測試。若仍無脈沖電壓輸出，則怠速控制系統不工作，應檢查ECU與怠速控制閥之間的線路（是否有接觸不良或斷路故障）；如怠速系統的線路無故障，則ECU有故障，應更換ECU。對于步進電動機式怠速控制閥，將點火開關置于“ON”位置，然后測量ECU的端子ICS1、ICS2、ICS3、ICS4與端子E1間的電壓值（應為9-14V），如無電壓，則ECU有故障。2、怠速控制閥的檢測旁通空氣閥固定在步進電機

12、的電樞軸上，在步進電機驅動下，可在限定的90度轉角范圍內轉動，以改變旁通空氣道開啟面積的大小來增減旁通進氣量。步進電機的磁極用永久磁鐵制成，兩塊磁極用U型鋼絲彈性固定在電機殼體內壁上。電樞由電樞鐵心、兩個線圈、換向器和電樞軸組成。換向器由三塊鋼片圍合而成，分別與三只電刷接觸，電刷引線連接到控制閥的接線插座上，三線插座通過線束與ECU連接。1)車上檢查：當發動機熄火時，怠速控制閥會發出“咔嗒”的響聲。使閥門開度退到最大位置。如聽不到復位時的響聲，應對怠速控制閥進行檢查。2) 怠速控制閥線圈電阻的檢測：斷開點火開關，拔下怠速控制閥連接器插頭。拆下怠速控制閥，用萬用表檔測量怠速控制閥線圈的電阻值。永

13、磁磁極步進電機式怠速控制閥有2組線圈，各組線圈的阻值約10-15歐姆，脈沖線性電磁閥式怠速控制閥只有一組線圈，其電阻值為10-15步進電動機式怠速控制閥通常有2-4組線圈，各組線圈的電阻值為10-30。如線圈電阻值不在上述范圍內，應更換怠速控制閥。3)檢查步進電機工作情況：從節氣門體上拆下怠速控制閥，用導線將瑞子2連接蓄電池正極，然后依次將端子l、3與蓄電池負極連接，閥芯應當順時或逆時轉動，如閥芯不能轉動，說明步進電機失效，應予更換新品。4）步進電動機的動作檢查：將蓄電池電源以一定順序輸送給步進電動機各線圈，就可使步進電動機轉動。各種步進電動機的線圈形式和接線端的布置形式都不同。這里以皇冠3.

14、0轎車2JZ-GE發動機怠速控制閥步進電動機為例說明其檢查方法。首先，將步進電動機連接器端子B1和B2與蓄電池正極相連，然后將端子S1、S2、S3、S4依次（S1-S2-S3-S4）與蓄電池負極相接，此時步進電動機應轉動，閥芯向外伸去，若將端子S1、S2、S3、S4按相反的順序（S4-S3-S2-S1）與蓄電池負極相接，步進電動機應朝相反方向轉動，閥芯向內縮入。3.4 進氣溫度傳感器的檢測進氣溫度傳感器安裝在進氣管路中，其功用是檢測進氣溫度，并將溫度信號變換為電信號傳送給ECU，進氣溫度信號是各種控制功能的修正信號。如果進氣溫度傳感器信號中斷，就會導致熱起動困難、廢氣排放量增大。下圖3-1為

15、溫度傳感器工作電路，傳感器的兩個電極用導線與ECU插沖連接。ECU內部串聯一只分壓電阻，ECU向熱敏電阻和分壓電阻組成的分壓電路提供個穩定的電壓(一般為5v)，傳感器輸入ECU的信號等于熱敏電阻上的分壓值。對于結構一定的NTC型熱敏電阻式溫度傳感器，由圖3-2和表3-1可見，NTC型熱敏電阻具有溫度升高阻值減小；溫度降低阻值增大的特性，而且呈明顯的非線性關系。 圖3-1 溫度傳感器工作電路 圖3-2 NTC型溫度傳感器特性 1）檢測電源電壓與信號電壓檢修進氣溫度傳感器時，可用高阻抗數字式萬用表檢測傳感器的電源電壓和信號電壓。檢測電源電壓時，拔下進氣溫度傳感器插頭，接通點火開關，檢測傳感路線束插

16、頭上兩端子間的電源電壓應為5V左右，檢測信號電壓時，插上傳感器插頭，接通點火開關當，當發動機工作時，溫度傳感器的檢測結果應當符合規定。溫度高時電壓低；溫度低時電壓高。如電壓偏差過大，應當更換傳感器。2) 檢測熱敏電阻阻值檢測溫度傳感器阻值時，斷開點火開關，拔下溫度傳感器插頭，拆下溫度傳感器，將傳感器和溫度表放人燒杯或加熱容器中，如圖3-4所示。在不同溫度下，用萬用表電阻檔檢測傳感器插座上兩端子間的電阻值，然后再與標準阻值進行比較。如果阻值偏差過大、過小或為無窮大，說明傳感器失效，應予更換。 圖3-4 溫度傳感器的檢測方法3.5節氣門位置傳感器檢修節氣門位置傳感器的作用：是將節氣門打開角度轉變成

17、電壓信號傳輸到ECU。ECU根據此信號決定控制方式及對噴油時間進行修正；及作為AT的換檔切換點的依據；并當MAF、MAP有故障時，可由節氣門位置傳感器與發動機轉速計算進氣量(即備用控制噴油)。節氣門位置傳感器的安裝位置：一般在節氣門體上。節氣門位置傳感器分為：開關觸點式和線性式。1）開關觸點式節氣門位置傳感器 （IDL、PSW）怠速開關（IDL）的作用： 發動機在怠速或突然減速時，怠速觸點閉合，ECU根據此信號對怠速時的混合氣進行控制，并修正點火提前角，切斷循環系統；汽車在減速斷油時，此開關若閉合還會令電腦暫時切斷供油。全負荷開關PSW 的作用：當節氣門開度超過一定角度時（80度），全負荷觸點

18、閉合，ECU據此信號加濃混合氣，提高發動機輸出功率。同時也用AT強制降檔信號。.2）線性式節氣門位置傳感器VTA它的信號VTA輸出電壓值與節氣門開度程線性變化，ECU根據此信號控制發動機的噴油量。 一）操作步驟及要點：1、例豐田5S-EF發動機節氣門位置傳感器的調整a起動發動機怠速運轉或在熄火狀態下打開電門對節氣門強制開啟裝置施以負壓。 b用萬用表測節氣門位置傳感器IDL信號線電壓。c當節氣門止動螺絲和擋桿之間間隙小于0.35mm時(節氣門開度3度)，IDL信號線電壓應為12V。e若不符合以上要求，則松開傳感器兩個固定螺絲，慢慢轉動傳感器給于調節。直至IDL電壓符合c、d要求，并緊固傳感器固定

19、螺絲。注：有一些車沒有怠速開關IDL，節氣門位置傳感器的調整方法是：在節氣門完全關閉時，調整節氣門傳感器位置使其VTA電壓值小于0.8V即可。2、節氣門位置傳感器的檢修（1）怠速開關IDL斷路及調整不當，會引起電腦誤認為發動機已處于中速（不在怠速范圍），所以會起發動機怠速過高，怠速不穩等現象。檢查方法如下：a 在發現怠速過高、怠速不穩時或用汽車專用解碼器讀取數據流，在怠速開關這項目欄中，觀察節氣門打開與關閉時IDL信號電壓是否有反應遲鈍或信號電壓不變化現象。b發現轉動節氣門IDL 信號反應遲鈍或信號電壓在0-12V之間不變化時，先應調整節氣門傳感器位置，若調整后IDL信號電壓若能符合技術要求，

20、說明傳感器及線路正常，原車故障是調整不當引起。c 在調整節氣門傳感器位置時，若IDL信號一直處12V時就說明IDL信號線已斷路或怠速開關IDL已開路而損壞。d 拆下節氣門位置傳感器插頭，測量傳感器中的IDL接柱與傳感器地線E1接柱之間電阻，當節氣門關閉為導通，節氣門打開為截止，符合以上要求則是傳感器好得，則是線路壞。（2）怠速開關IDL斷路及調整不當，會引起電腦誤認為發動機一直處于怠速工作范圍，所以會起汽車在中速時（發動機轉速超過2000轉/分）會出現斷油，游車現象。a 檢查方法如下：b在發現斷油、游車現象時，或用汽車專用解碼器讀取數據流時，觀察怠速開關這項目欄中，在節氣門打開與關閉時IDL信

21、號電壓是否有反應遲鈍或信號電壓0-12V之間不變化現象。c 發現轉動節氣門IDL信號反應遲鈍或信號電壓在0-12V之間不變化時，先應調整節氣門傳感器位置，若調整后IDL信號電壓若能符合技術要求， 說明傳感器及線路正常，原車故障是調整不當引起。d在調整節氣門傳感器位置時，若IDL信號一直處0V時就說明IDL信號線已短路搭鐵或怠速開關IDL已燒而損壞。e拆下節氣門位置傳感器插頭，測量傳感器中的IDL接柱與傳感器地線E1接柱之間電阻，當節氣門關閉為導通，節氣門打開為截止，符合上 要求則傳感器是好得，否則是線路壞。（3）線性式節氣門位置傳感器VTA斷路：f 此信號斷路會引起發動機加速不良，AT換檔點不

22、準，等現象，信號斷路時電腦會有故障碼，所以會比較好檢查。g 檢查方法如下：h若讀出41碼，一般就說明線性式節氣門位置傳感器VTA及線路有故障。j在電門鎖打開時，用萬用表測量VTA接柱的電壓，是否隨節氣門開度變化而變，若不變就說明線性式節氣門位置傳感器VTA，及線路一定有故障。k先測量電腦輸向傳感器VC-E2電壓是否是5V，若沒有5V電壓則說明，VC、E2線路故障及電腦電源系統出故障。l傳感器VC-E2電壓輸入正常前提下，測VTA電壓應隨節氣門開度變化電壓在0.5-4.5之間變化。否則說明線性式節氣門位置傳感器VTA壞，及線路VTA斷路。具體 操作你可先測VTA線電阻的通斷，若電阻正常，一般故障

23、出在傳感器壞。（4）線性式節氣門位置傳感器VTA信號不良：線性式節氣門位置傳感器VTA信號不良會引發動機加速不良，或節氣門在某一區域內動力性突然變差，若用萬用表檢測這類間歇性的動態故障比較困難，所以用示波器檢測則比較容易。3.6進氣壓力傳感器的檢測例 5S-FE所采用的歧管壓力傳感器安裝位置及其電路連接。(1)檢查真空軟管連接情況。仔細檢查MAP的真空軟管與節氣門體的連接情況，如連接不良或漏氣，就會影響傳感器性能并立接影響發動機工作，可視情節修理或更換真空軟管。(2)檢測傳感器電源電壓。當點火開關接通時，檢測傳感器C端子上的電壓應為1.5-5.5V。如電壓為零，再檢測ECU線束插頭“6”端子上

24、的電壓，如電壓為4.5-5.5V，說明傳感器電源線斷路或插頭松動。(3)檢測傳感器信號電壓c傳感器輸出構信號電壓可用高阻抗數字式萬用表直流電壓進行檢測。傳感器插座上有A、B、C三個端子，當點火開關接通、發動機未起動時，檢測輸出端子“B”上的電壓應為45V，當發動機熱機怠速運轉時，B端子電壓下降到1.5-2.1V；當節氣門開度增大時,B端子電壓應逐漸升高。如檢測ECU線束插頭“1”端子上的電壓，則應與B端子電壓相同。如檢測結果不符規定，說明傳感器信號線斷路、插頭松動或傳感器內部有故障。(4)檢測傳感器負極導線連接情況。用萬用表電阻0HM x200歐姆表檢測傳感器A，端子與發動機缸體之間的電阻值應

25、當小于0.5歐姆。如阻值過大，說明傳感器負極導線斷路或ECU插頭連接不良。第四章 空氣供給系統的養護與發展4.1空氣供給系統的養護所謂汽車保養是指保持和恢復汽車的技術性能，保證汽車具有良好的使用性和可靠性。及時正確的保養會使汽車的使用壽命延長，安全性能提高，既省錢又免去許多修車的煩惱。我們平時所說的汽車保養，主要是從保持汽車良好的技術狀態，延長汽車的使用壽命方面進行的工作。電控系統的主要功用就是根據各種傳感器的信號，由計算機進行綜合分析和處理，通過執行裝置控制噴油量等使發動機油最佳性能。空氣供給系統一旦出現故障就會嚴重影響發動機的工作性能，致使發動機達不到理想的空燃比，影響發動機的動力性和排放

26、性。所以對空氣供給系統的保養很重要，尤其對于敏感的傳感器的保養概括起來講，傳感器的保養是車內保養。車內保養是為了使車永葆青春，車內保養的目的則是讓汽車行駛幾十萬公里無大修，保證汽車處在最佳 技術狀態。根據保養期限來看，汽車保養分為定期保養和非定期保養兩大類。定期保養的目的：一部車是由上萬種的零件所組成的。隨著使用，功能性組件（包括潤滑油）的性能由于磨損、老化、腐蝕等因素而逐漸降低。在車輛正常行駛下，此種變化逐漸發生在許多零件上。因為沒有一部車的使用情況完全相同，因此無法預料每零件都有相同的磨損與老化。因此，工廠規定了一定的檢查周期，針對那些可以預料到隨著時間或使用會產生變化的零組件進行調整與更

27、換，這就是“定期保養”。其目的就是恢復車輛的性能到最佳狀況，防止小問題變成大問題，確保車輛的安全性，以及較佳的經濟性與較長的使用壽命。非定期保養有：磨合期保養和季節性保養。一方面要嚴格按照說明書上的時間規定，定期到特約維修服務站去補充或更換，另一方面也要自己檢查觀察，一般可以在汽車加油時順便檢查一下，看看各個儲液罐的機油是否在上、下兩個刻度線之間，如果低于下刻度線就要及時補充，如果油面下降較快，說明系統有滲漏，需立刻檢查出滲漏部位，及時修復。這里千萬要留意的一點是添加的機油一定要和原有的是同樣的規格牌號，燃油的標號必須符合該發動機的規格要求。微、轎車發動機的壓縮比高，如使用的燃油標號低，則易發

28、生爆燃，引起燒穿活塞頂或活塞環岸等異常故障。使用合格機油對減少磨損、延長發動機使用壽命至關重要。現代高性能發動機、轉速高、負荷大、工作條件苛刻，對機油的要求特別嚴格。不僅要求粘度適當、粘溫性能良好，而且必須具有清凈分散性能，能抑制氧化膠狀物和積炭生成，并使膠狀物等易被過濾。機油還須具有良好的氧化穩定性、抗腐蝕和抗磨等性能。只要按規定的行駛里程進行保養和換油，就可以確定發動機良好的技術狀況。換油時注意，不同產地機油不宜混合使用，換油放凈后方可注人新油。以免不同的機油混合在一起引起化學反應，反而使機油變質，弄巧成拙。空氣流量計是EFI系統中最重要的傳感器，在檢測和維修的時候應該特別注意，切忌碰撞，

29、不要讓污物進入流量計內，也不能隨意將手或工具伸入流量計內，以免造成流量計損壞，影響其測量精度。對于空氣濾清器過臟會引起發動機工作不良、油耗過大，損壞發動機等，檢查空氣濾清器時，若發現灰塵較少，堵塞較輕，可用高壓空氣從內向外吹凈，繼續使用。過臟的空氣濾清器應及時更換。做好“三清”工作，防止發動機的磨料磨損，空氣及燃、機油濾清器的“三清”作業是必不可少的例行保養作業。“三清”質量如何，直接影響發動機摩擦副的使用壽命。特別是氣缸與活塞組件的磨損，車輛行駛在多塵道路上，發動機的磨損量40%60%是由于塵土中的二氧化硅、石英、三氧化二鋁等隨空氣、燃、機油進人發動機引起的。所以要嚴格維修工藝規范，以確保裝

30、配質量。更換活塞環對恢復氣缸壓力、排除發動機竄機油是有效的。但其效果是否顯著，取決于氣缸的磨損量和活塞是否正常。一般氣缸的磨損在0.10左右，活塞的環槽、裙部以及活塞銷孔等的磨損還在使用尺寸范圍之內，沒有超過修理極限，則更換一組活塞環，可明顯恢復發動機的氣缸壓力，并排除發動機竄機油現象。但如果氣缸、活塞和環的磨損超過修理極限，則應鏜磨氣缸，更換活塞和活塞環。考慮車輛使用維修的經濟性，在使用中，當發動機的技術狀況尚未嚴重惡化，氣缸的磨損尚未超過0.100mm時，此時更換活塞環時機最佳。這樣，既可節約材料和維修費用，又能保持發動機良好的技術狀況，一般車輛仍可行駛五5000以上。此外，裝配時必須注意

31、零配件的清潔度，切實做到“三清不落地”，嚴格按照廠家提供的技術維修數據，保持正確的間隙量或過盈量，防止零部件的異常變形，確保裝配質量。此外遵守操作規程，提高駕駛水平也是一個重要方面。4.2空氣供給系統的發展在20世紀60年代，汽車上僅有機油壓力傳感器、油量傳感器和水溫傳感器，它們與儀表或指示燈連接。進入70年代后，為了治理排放，又增加了一些傳感器來幫助控制汽車的動力系統，因為同期出現的催化轉換器、電子點火和燃油噴射裝置需要這些傳感器來維持一定的空燃比以控制排放。80年代，防抱死制動裝置和氣囊提高了汽車安全性。今天，傳感器已是無處不大。在動力系統中，有用來測定各種流體溫度和壓力(如進氣溫度、氣道

32、壓力、冷卻水溫和燃油噴射壓力等)的傳感器；有用來確定各部分速度和位置的傳感器(如車速、節氣門開度、凸輪軸、曲軸、變速器的角度和速度、排氣再循環閥(EGR)的位置等)；還有用于測量發動機負荷、爆震、斷火及廢氣中含氧量的傳感器；確定座椅位置的傳感器；在防抱死制動系統和懸架控制裝置中測定車輪轉速、路面高差和輪胎氣壓的傳感器；保護前排乘員的氣囊，不僅需要較多的碰撞傳感器和加速度傳感器，還需要乘員位置、體重等傳感器來保證其及時和準確的工作。面對制造商提供的側量、頂置式氣囊以及更精巧的側置頭部氣囊，還要增加傳感器。隨著研究人員用防撞傳感器(測距雷達或其他測距傳感器)來判斷和控制汽車的側向加速度、每個車輪的

33、瞬時速度及所需的轉矩，使制動系統成為汽車穩定性控制系統的一個組成部分。總之，老式的油壓傳感器和水溫傳感器是彼此獨立的，由于有著明確的最大值或最小值的限定，其中一些傳感器的實際作用就相當于開關。隨著傳感器向電子化和數字化方向發展，它們的輸出值將得到更多的相關利用。為此，制造商們正在開發和生產更好的傳感器。下面介紹一些一些這方面的新產品。 離子檢測系統：三菱(Mitsubishi電子公司)正在開發一種車用離子檢測系統。這個系統能夠通過檢測離子來監控發動機每個氣缸的燃燒情況。當可燃混合氣持續燃燒時，在燃燒峰面附近就會發生電離現象。把一個帶偏壓的測頭放入氣缸，就可以測出與電離狀況相關的離子流。這個能反

34、映發動機各種燃燒狀況的信息控制系統由帶測頭的火花塞、裝有測試附件的點火線圈及一套處理離子流信號的電子模塊構成，它可以判別每個缸的點火、燃燒及爆震情況。進一步的功能將是對發動機的混合氣狀況加以監控，即根據離子流所顯示的燃燒情況來控制每個缸的空燃比。 快速起動的氧傳感器：冷車運轉時的發動機所排放的CO和HC是最多的，這就要求氧傳感器盡快起動進入閉環控制狀態。NGK火花塞有限公司研制出一種新型氧傳感器，它能在15s內達到閉環控制。通過縮小加熱區和降低阻抗，改進了傳感器的加熱裝置。由于采用新材料和新的溫控系統，使加熱器的壽命與現有類型相近，改善了低溫特性。 側滑傳感器：博世公司開發一種雙向傳感器，它是

35、由采用壓電晶體的線性加速度計組合而成。這樣的組合更有利于傳感器的設置、信號處理和封裝。這種傳感器有兩個經過顯微加工的信號發生器并各自對應著所測加速度方向的基準面，對應于某個基準面的獨立信號就能測出相應的作用力。而很高的品質因數Q值使傳感器的封裝可以在常壓下進行。 壓電諧振式角速度傳感器：三菱電子公司開發的這種傳感器為玻璃一硅一玻璃結構，其諧振部分是一個用浸蝕法制成的硅梁。通過外置振蕩器激發，其諧振頻率約為4KHz。梁的厚度與硅片相同，它的寬度和長度通過浸蝕加工來決定。硅梁和玻璃支架的連接采用了真空下的陽極焊接工藝，以確保其固有頻率變化很小。角速度的變化可根據硅梁振動頻率變化引起的梁兩側玻璃支架

36、上金屬電極間的電容變化值測出。傳感器電路由電容電壓(CV)轉換器和同步解調器構成。CV轉換器是一個轉換電容的比較器(ASIC)。當測量范圍在200/s時，非線性為1%。 高壓傳感器：Denso公司開發一種浸入式高壓傳感器。這些傳感器可用來檢測機油、液壓系統、汽油以及空調制冷劑的壓力，如制動器的液壓控制系統、怠速下的空調機壓縮器和動力轉向泵、燃油控制系統、懸架控制系統以及自動變速器中的液壓換擋系統。這些系統的壓力變化在220MPa，而傳感器可耐壓38MPa。這種傳感器使用一種樹脂膠而不是通常使用的金屬和玻璃來封裝，以形成足夠大的油分子通道，實現了外型和元件間封尺寸的優化設計。包括壓力感應元件和放

37、大電路在內的所有元件都集中在一塊芯片上。 直熱式檢測裝置：GM研發中心正在試驗使用一種直熱式檢測系統來抑制后排末成年人座椅(RFIS)處的側量氣囊展開。將乘員席表面的溫度與駕駛員座椅表現溫度加以對比，若兩者不同且與預定值差異較大，則氣囊的展開就會受到抑制。乘員席的溫度由安置在座椅表面的熱敏電阻來測定，可采用直熱式或非直熱式熱敏電阻。實際上這種抑制系統可采用多種檢測方式，當直熱式探測器的工作不夠可靠時，可采用其他方式來提高該系統的可靠性。曾有人建議配置別的傳感器，如測量體重、電容、振動，使用超聲波、微波、光學及紅外線等。還有人建議為一個抑制系統配置多種檢測裝置，使其工作更加可靠。 機油粘度傳感器

38、：何時更換機油一般是根據廠家規定的時間或里程來進行。少數廠家采用了更先進的方式，通過記錄發動機轉速和溫度來計算換油間隔。LucasVarity公司正在研制一種壓電振動式粘度傳感器，其工作原理與振動式粘度計相近振子(球型、片狀或棒式)在受到粘滯阻尼時其振頻會發生衰變。因此，依靠不同形狀的振子，就可以測出粘度和密度的一些參數。有一種振動式粘度計的振子是石英棒，它能被激發扭振，通過測量與液體粘度相對應的振幅和諧振頻寬，就可以確定粘度(準確地說應是粘度和密度的綜合值)。可見，振動式粘度計是通過測量液體所傳遞的切變波形來確定粘度的一種裝置。然而，由于傳感元件與液體的接觸處切變波形會產生畸變而導致測試值與液體的對應關系較差。粘度傳感器設置了一種界面來改善傳感元件與液體之間的接觸關系，其原理與我們熟知的應用于生物醫學和海洋船舶上的超聲波換能器相似。傳感器的核心是一個壓電轉換器，在它兩側