1、一.名詞解釋1. OD調查：OD調查又稱為起訖點調查，是對某一調查區域內出行個體的出行起點和終點的調查，為分析出行個體的流動，也為交通流分配奠定基礎。2. OD表：指根據OD調查結果整理而成的表示各個小區間出行量的表格。（矩形表：能夠反映地區間車流流向和流量，適用于車流的流動方向經常變化和流量顯著不同的情況。 .三角形表：將矩形表中往返車流合計成一個回程的表達方法，適用于區間往返流量相對穩定的情況。3. OD調查的目的：弄清交通流和交通源之間的關系，獲取道路網上交通流的構成，流量流向，車輛起訖點，貨物類型等數據。從而推求遠景年的交通量，為交通規劃等工作提供基礎數據。4. OD調查基本術語：(1

2、) .出行:出行指居民或車輛為了某一目的從一地點向另一地點移送的過程， 可分為車輛出行和居民出行。(2) .出行起點：指一次出行的起始地點。(3) .出行終點：指一次出行結束地點。(4) .境內出行：指起訖點均在調查區域內的出行。(5) .過境出行：指起訖點均在調查區域外的出行。(6) .內外出行：指起訖點中有一個在調查區域內的出行。(7) .小區形心：指小區內出行代表點，小區內所有的出行從該點發生，但不是 該區的幾何中心。(8) .境界線：指規定調查區域范圍的邊界線。(9) .核查線：指為校核起訖點調查結果的精度在調查區域內設置的分隔線，一般借用天然的或人工障礙，如河流、鐵道等。(10) .

3、期望線：指連接各個小區形心的支線，代表了小區之間的出行，其寬度 通常根據出行數大小而定。(11) .OD表：指根據OD調查結果整理而成的表示各個小區之間的出行，其寬度通常根據出行數大小而定。5. OD調查的類別和內容（三類）：居民OD調查：主要包含城市居民和城市流動人口的出行調查，調查終點 是居民出行的起訖點分布、出行目的、出行方式、出行時 間、出行距離、出行次數等，是世界各國開展交通調查最 常見的形式。車輛OD調查：車輛出行主要包括機動車和非機動車出行，主要調查車型、 出行目的、起訖點、貨物種類、平均噸位和實載率等。貨流OD調查：貨流調查的重點是調查貨源點和吸引點的分布，貨流分類 數量和比重

4、，貨運方式分配等。6. OD調查的方法：路邊詢問法表格調查法家庭訪問法明信片調查法車輛牌照法 7.交通小區的劃分原則：同質性。區內的土地使用、經濟、社會等特性應盡量一致。以鐵路、河流等天然屏障作為分區的界限。不但資料準確，且易于核對。盡量配合行政區的劃分，以利用政府的統計資料，如人口、經濟統計資料等。分區的過程中要考慮道路網。保持分區的完整，避免同一用途的土地被分開。分區越小，計算數據越多，成果就越細，但工作量也大。反之，工作量小，但有可能掩蓋該范圍內的交通特點。通常交通量分散的郊區分區劃分可以大些，而交通量集中的市區分區劃分可以小些。8. OD調查精度檢驗：一般相對誤差在5%以內符合要求；在

5、5%15%需要進行必要調整；如果誤差大于15%，則表明調查結果不正確，調查工作存在較大問題，需要重新調查。9. 交通調查常用概率抽樣法（要求會分辨）：簡單隨機抽樣法：從總體中選擇出抽樣單位，從總體中抽取的每個可能樣本均有同等被抽中的概率。適用于個體之間差異較小的情況。系統抽樣法：又稱順序抽樣法，是從隨即點開始在總體總按照一定的間隔 （即“每隔第幾”的方式）抽取樣本。此法的優點是抽樣樣本分布比較好，有好的理論，總體估計容易計算。分層抽樣法：根據某些特定的特征，將總體分為同質、不相互重疊的若干層，再從各層中獨立抽取樣本，是一種不等概率抽樣。此法適用于母體復雜、個體之間差異較大、數量較多的情況。整群

6、抽樣法：先將總體單元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通調查中可以按照地理特征進行分群，隨機選擇群體作為抽樣樣本，調查樣本群中的所有單元。在進行居民出行調查中，可以采用這種方法。多階段抽樣法：采取兩個或多個連續階段抽樣樣本的一種不等概率抽樣。 在進行全國旅行動態調查之類的大規模調查時，可以采 用這種多階段抽樣法。10. 延誤：由于和環境條件，交通干擾以及交通管理與控制等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間延誤。11. 交通量：指單位時間內通過道路某一斷面或某一車道的車輛數或行人數。12. 交通規劃：是有計劃的引導交通的一系列行動，即規劃者如何提示各種目標，又如何將提示的目標付諸實施的方

7、法。13. 交通流分配：就是將預測得出的交通小區i和交通小區j之間的分布交通量qij,根據已知的道路網描述，按照一定的規則符合實際的分配到道路網中的各條道路上去。14. 交通阻抗：交通阻抗在交通流分配15. 中可以通過路阻函數來描述。所謂路阻函數是指路段行駛時間與路段交通負荷，交叉口延誤與交叉口負荷之間的關系。在具體分配過程中，由路段行駛時間及交叉口延誤共同組成出行交通阻抗。 （阻滯系數，.一般標定值）16. 路段：交通網絡上相鄰兩個節點之間的交通線路。17. 徑路：交通網絡上任意一OD點對之間，從發生點到吸引點一串連通的路段的有序排列 叫做這一OD點對之間的徑路。18. 最短徑路：一OD點對

8、之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫“最短徑路”。19. Wardrop第一原理（用戶均衡）： 在道路的利用者都確切知道網絡的交通狀態并試圖選擇最短路徑時，網絡將會達到平衡狀態。在考慮擁擠對行駛時間影響的網絡中，當網絡打到平衡狀態時，每個OD對的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時間，沒有被使用的徑路的行駛時間大于或等于最小行駛時間。Wardrop第二原理（系統最優原理）：系統平衡條件下，擁擠的道路上交通流應該按照平均或總的出行成本最小為依據來分配。也叫做系統最優原理。20. 交通:通常被廣義的的定義為人，貨物，信息的地點間，并伴隨著人的思維意識的移動。 21道路網密度：單位城市用地面積內道路的

9、長度，表示區域中道路網的疏密程度。 22. 干道網間距：兩條感到之間的間隔，對道路網密度起決定作用 23. 路網結構：城市快速路，主干道，次干道，支路在長度上的比例，衡量道路網的合理性 24. 道路面積率：道路用地面積占城市建設用地面積的比例 25. 人均道路面積：城市居民人均占有的道路面積。 26. 道路網可達性：所有交通小區中心到達道路網最短距離的平均值二.填空1. 交通需求量預測四階段預測法：交通發生與吸引，交通分布，交通方式劃分，交通流分配。2. 交通調查時常用的概率抽樣方法：簡單隨機抽樣法，系統抽樣法，分層抽樣法，整群抽樣法，多階段抽樣法。（要求會分辨）3. 交通量調查的計數方法主要

10、有；人工計數法，浮動車法，機械計數法。4. 求最短路徑的方法；標號法和矩陣迭代法。5. 生成交通量是由；發生交通量與吸引交通量構成的。6. 當交通發生于吸引總量不一致時可采用總量控制法，調整系數法。7. 分布預測中增長系數法包括常增長系數法，平均增長系數法，底特律法，福萊特法，佛尼斯法。8. 常用的非平衡分配方法；全有全無法，靜態多徑路法，容量限制法，容量限制多經路法。9. 交通的思維意識是是指移動本身價值和移動結果價值。10. 生成交通量的預測方法有：原單位法，聚類分析法，函數法，增長率法。11. 交通方式劃分的非集計模型有；普羅比模型，羅吉特模型。12. 影響交通方式劃分的主要原因有：交通

11、特性，個人屬性，家庭屬性，地區屬性，時間屬性。13. 交通調查可分為:居民出行調查，貨物流動調查，機動車OD調查，縱斷面交通量調查。14. 延誤有：固定延誤，停車延誤，運行延誤，行程時間延誤，排隊延誤，引道延誤。15. 延誤的調查方法有：跟車法，輸入輸出法。16. OD調查主要分為三類；居民OD調查，貨流OD調查，車輛OD調查。17. 按照供給與需求的原理，將交通分為本源性交通需求與派生性交通需求。18. 城市交通網絡的基本形式大致可以分為：方格網式，帶狀，放射狀，環形放射狀，自由式。19. 交通方式劃分的模型可分為：全域模型，出行端點模型，TI模型，徑路模型。20. 典型的最大熵模型有：威爾

12、遜模型，佐佐木模型。21. 出行可以分為：車輛出行，居民出行。22. 生成交通量是由發生交通量和吸引交通量兩個部分構成三.簡答1. 漢森模型： 兩個變量：可達性，開發可能的土地面積。漢森模型研究城市中某小區作為住宅開發時其可達性對用戶數的影響。它將任意時點的兩小區之間的住宅開發可能比定義為利用可能的土地面積比。定義為：漢森模型特征：自區的可達性不能在其所在區考慮；時間距離不明確；適用于短期預測。勞瑞模型：它研究封閉城市區域（對象區域與外界不存在人員流動）的前提下，定量描述各土地利用之間的相互作用，是決定住戶數和就業人數的分布模型。活動主體：基礎產業部門：包括工業、大型貿易公司、中央政府直屬機關

13、、大學等，它們作為模型的已知條件給出，而非由對象城市區域的社會、經濟模型決定。非基礎產業部門：包括商業、服務業、地方政府機關、中小學等與居民生活密切相關的部分。這些部門吸引顧客到市內，其規模即就業人數等依賴于城市區域的人口、經濟狀況，其選址亦應考慮居民的出行方便，由模型內部計算確定。住戶部門：是指就業于基礎和非基礎產業部門的住戶和人口。2. 生成交通量的預測方法（發生與吸引交通量的預測方法）：原單位法：首先需要分別計算發生原單位和吸引原單位，然后根據發生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預測得到發生于吸引交通量的值。增長率法：增長率法考慮了原單位隨時間變動的情況，它是用其他指標的增長率

14、乘以原單位求出將來生成交通量的方法。聚類分析法：聚類分析法是理想的多變量統計技術，主要有分層聚類法和迭代聚類法。 聚類分析也稱群分析、點群分析，是研究分類的一種多元統計方法函數法：函數法是利用函數式預測將來不同出行目的的原單位的方法，是發生與吸引交通量預測中最常用的方法之一。又稱為多元回歸分析法。分為三個步驟：建立模型、檢驗模型、實施預測。 增長系數法：長增長系數法，平均增長系數法，底特律法，福萊特法，福尼斯法3. 分布交通量的預測方法 （計算） 綜合法： 重力模型法，介入機會模型法，最大熵模型法 （隨機概率模型之一）增長系數法的特點：1、 優點：(1).結構簡單、實用的比較多，不需要交通小區

15、之間的距離和時間。(2).可以適用于小時交通量或日交通量等的預測，也可以獲得各種交通目的的OD交通量(3).對于變化較小的OD表預測非常有效。(4).預測鐵路車站間的OD分布非常有效。這時，一般僅增加部分OD表，然后將增加部分OD表加到現狀OD表上，求出將來OD表。2、缺點：(1).必須有所有小區的OD交通量。(2).對象地區發生如下大規模變化：將來的交通小區發生變化（有新開發區時）；交通小區之間的行駛時間發生變化時；土地利用發生較大變化時。(3) .交通小區之間的交通量值較小時，存在如下問題：若現狀交通量為零，那么將來預測值也為零；對于可靠性較低的OD交通量，將來的預測誤差將被擴大。(4)

16、.將來交通量僅用一個增長系數法表示缺乏合理性。 無約束重力模型 烏爾希斯重力模型重力模型法 單約束重力模型 美國公路局重力模型（B.P.R模型） 雙約束重力模型重力模型的特點：1、 優點：(1) .直觀上容易理解。(2) .能考慮路網的變化和土地利用人們的出行產生的影響。(3) .特定交通小區之間的OD交通量為零時，也能預測。(4) .能比較敏感地反映交通小區之間行駛時間變化的情況。2、 缺點：(1) .模型盡管能考慮到路網的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差。(2) .一般，人們的出行距離分布在全區域并非為定值，而重力模型將其視為定值。(3) .

17、交通小區之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間(4) .求內內交通量時的行駛時間難以給出。(5) .交通小區之間的距離小時，有夸大預測的可能性。(6) .利用最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進行收斂計算。4. 集計分析：將數據按照交通小區統計之后建立預測模型而稱之為集計分析。非集計分析：非集計分析交通量需求預測，表現出行者個人（或家庭）是否出行、出行目的地、采用何種交通方式、選擇哪條徑路等的形式，從選擇可能的被選方案集合中如何選取的問題，將得到的個人行動結果加載到交通小區、交通方式、徑路上而進行交通需求預測。集計分析與非集計分析區別：集

18、計分析非集計分析調查單位各次出行各次出行分析單位交通小區個人或家庭因變量小區統計值（連續量）個人的選擇（離散量）自變量各小區的數據各個人的數據預測方法回歸分析等極大似然法適用范圍水平預測交通小區任意政策體現交通小區代表值變化個人變量值的變化交通現象的把握方法出行頻率出行的發生和吸引出行分布目的地選擇交通方式劃分交通方式選擇路徑分配路徑選擇Logit模型的特點：兩種方案的相對劣勢僅取決于這兩種方案的特性，而與其他方案的特性無關。把該特性成為Logit模型的IIA特性，是Logit模型的弱點之一。5. Wardrop第一原理（用戶均衡）： 在道路的利用者都確切知道網絡的交通狀態并試圖選擇最短路徑時

19、，網絡將會達到平衡狀態。在考慮擁擠對行駛時間影響的網絡中，當網絡打到平衡狀態時，每個OD對的各條被使用的徑路具有相等而且最小的行駛時間，沒有被使用的徑路的行駛時間大于或等于最小行駛時間。Wardrop第二原理（系統最優原理）： 系統平衡條件下，擁擠的道路上交通流應該按照平均或總的出行成本最小為依據來分配。也叫做系統最優原理。Wardrop一二原理區別：與第一原理比較，第二原理是一個設計原理。第一原理主要是建立每個道路利用者使其自身出行成本（時間）最小的行為模型，而第二原理則是旨在使交通流在最小出行成本方向上分配，從而達到出行成本最小的系統平衡。第二原理作為一個設計原理，是面向交通運輸規劃師和工

20、程師的。第一原理反映了道路用戶選擇路線的一種準則，而第二原理反映了一種目標。6. 介入機會模型的優缺點；優點是與重力模型相比該模型更加現實的表現了出行者的交通行為。缺點；（1）理論基礎難（2）按距離排序工作量大（3）全區取定值，過于籠統（4）只滿足出行發生約束不滿足吸引約束（5）缺少必要軟件支持7. 交通發生與吸引主要影響因素；（1）土地利用（2）家庭規摸和人員構成（3）年齡性別（4）汽車保有率（5）自由時間（6）職業和工種（7）外出率（8）企業規模性質（9）家庭收入（10）其他8. OD調查的目的：弄清交通流和交通源之間的關系，獲取道路網上交通流的構成，流量流向，車輛起訖點，貨物類型等數據。從而推求遠景年的交通量，為