1、深圳建設區域性物流中心的目標模式     深圳建設區域性物流中心戰略的提出，既充分考慮了自身發展的客觀實際，也充分考慮了保證香港繁榮穩定，促進全省經濟再上新臺階，切實當好“二傳手”，充分發揮對內地的示范、輻射和帶動作用等方面的要求。因此，在設定目標模式的時候，必須從戰略的高度出發，致力于構筑一個高起點、多角度、全方位的產業架構，點面并舉、整體推進，以現代物流產業的迅速發展帶活整個城市社會和經濟功能的良性運作。從宏觀上講，深圳建設區域性物流中 心的目標模式，應該包括以下四個方面： 目標模式之一：建立深港物流產業共同體，確保香港的國際營運中心地位。

2、 一、眾所周知，香港是國際金融中心和營運中心。“九七”回歸之后，香港金融中心地位得到了進一步加強，但營運業受到了嚴峻挑戰，港口貨運量呈明顯的下滑趨勢。造成這種狀況的原因是多方面的，首先是自身的發展空間受到了制約，香港的葵涌碼頭貨柜年吞吐量達到了12000多萬標箱，位居世界第一。但陸上腹地狹小，填海造價太大，運作成本過高，1998年，香港的集裝箱處理費用比新加坡高出 70。同時，香港的公路運輸已呈飽和，廣九鐵路也已超過負荷，接車能力明顯不足。其次是來自其它地區的強有力的競爭，特別是新加坡和臺灣。目前，臺灣正在積極推進亞太地區營運中心策略，千方百計地想取代香港的國際營運中心地位。因此，為了保持香港

3、的繁榮和穩定，應該在深港經濟銜接的過程中，著力營建深港物流產業共同體，以深圳作為香港的后盾，為其提供營運能力、倉儲能力和分流能力必需的空間支持，降低產業成本、提高國際競爭力，同時，實現香港城區功能的相應擴大和延伸。 二、二十年來，深圳的物流基礎條件得到了極大的發展，目前已成為華南地區重要的交通運輸樞紐。1998年，深圳港群的集裝箱吞吐量接近了200萬標箱，其中，鹽田港達到了103萬標箱，臍身于國內四大集裝箱港行列，二期工程在近期竣工之后，吞吐量還將大幅度增加；深q！D黃田國際機場是國內第四大繁忙空港；京九線華南地區最大的鐵路編組站平湖南鐵路編組站日編組能力達到了8000車次。圍繞著建設深港物流

4、產業共同體的目標模式，深圳還要在基礎設施建設方面加大力度。在公路運輸方面，要興建若于大型交通運輸基礎設施合作項目，比如，把深圳的西部通道與香港的西部鐵路交通系統進行有效銜接，力爭把香港地鐵與籌建中的深圳地鐵貫通等等，形成深港兩地間完整、通暢的道路網絡體系，增強兩地過境交通運輸能力。在空運方面，爭取在深港間采取統一的空中管制制度，使深圳機場成為香港機場的備降場。在海運方面，力爭把香港港口吞吐的部分大陸轉口貨轉由深圳中轉，以降低成本，提高總體經濟效益。在倉儲配送方面，著力興建大型干線物流基地，為香港提供充足、低價的倉儲配送和集裝箱整備腹地。 三、建立深港物流產業共同體，除了發展基礎設施之外，深圳還

5、需要在政策和體制方面進行必要的改革創新。要改革深圳口岸的管理體制，清除深港口岸通關瓶頸；要借鑒香港進出口管理經驗，對商品進出日權和出口配額實行彈性管理；要通過政策創新，鼓勵和吸引一批國際銀行、跨國公司。綜合商社來深圳設立辦事機構，將部分原來在香港完成的商品交易、結算、配送業務轉移到深圳，使深圳成為香港商貿業務活動的空間延伸。通過合理的分工 合作，形成深港物流產業相互促進的態勢，進一步提高香港與深圳的國際競爭力。目標模式之二：建立國內貨物的出口轉運基地，充分發揮對京九沿線地區的輻射和帶動作用。 一、京九鐵路兩廂經濟輻射面積達150萬平方公里，人口2億多，工農業總產值占全國的15左右。京九鐵路沿線

6、大都是省際邊界地區。革命老區和貧困地區，加快沿線地區經濟發展，對實現我國2010年遠景目標具有極為重要的意義。深圳是京九線南部出海口，是珠三角經濟圈的中心極之一，是改革開放的前沿和經濟發達地區，在京九沿線起著引南聯北的重要作用。深圳建設區域性物流中心，將極大地強化對京九沿線地區的輻射和帶動作用。 二、京九沿線地區是我國主要的商品糧、商品棉生產基地，糧棉產量占全國總產量的14和15，其它農副產品種類繁多，質優量大；煤炭、石油、石材、金屬和稀有金屬等礦產資源也十分豐富。長期以來，由于交通不暢和經營運作不力，資源優勢形不成經濟優勢。改革開放以來，沿線地區依托區位優勢和資源優勢形成了較為發達的商品市場

7、和一些重要商品集散地、生產基地。河北清河是國內著名的羊絨交易基地，臺縣是國家級的皮毛市場，臨西是全國著名的軸承集散地，文安是全國著名的膠合板生產基地，京九沿線河北段還有全國著名的摩托車拉線基地，產銷量占全國的60。還有阜陽的中藥材市場，太和的繩網市場，臨泉漢口路的毛皮市場等。但從總體上看，沿線地區的市場體系仍不發達，物流設施和物流組織形式落后，特別是還沒有形成一個輻射面廣。凝聚力強的集散中心和轉運基地，缺乏全國性和區域性的骨干物流企業。 因此，深圳建設區域性物流中心的目標模式之二，應該是建立沿線地區貨物集運中心，依靠與香港連體和靠近國際市場的優勢，依靠較為發達的物流基礎設施條件承當沿線地區貨物

8、轉運的“窗口”和經濟發展的“二傳手”，形成既有聯合協作，又互為腹地的全方位的大物流格局，使區域的整體優勢得到充分的發揮。 三、作為全國改革開放的“示范點”和“排頭兵”，深圳可以利用現代物流產業這一有效的現實載體，在強化中心經濟城市輻射功能的同時，在完成沿線貨物營運的過程中，實現人流、物流、資金流、信息流向低谷的流動和轉移，帶動沿線地區的改革開放和經濟振興。當然，做為京九線的南部出海口，沿線地區也為深圳的發展創造了巨大的空間，特別是為深圳現代物流業的發展帶來了豐富的貨源和廣闊的市場，構筑了一個強有力的后方依托。目標模式之三：建設新歐亞大陸橋東南橋頭堡。 一、大陸橋是指以橫貫大陸的鐵路為橋梁，以鐵

9、路兩端的海港為橋頭堡的運輸通道，大陸橋運輸是指利用大陸橋，把大陸兩端的海鐵運輸聯結起來的海陸聯運的集裝箱運輸方式，即海一陸一海連接運輸。隨著大陸橋運輸的發展，大陸橋兩端的集散點不斷擴散，并加人了航空、公路、河運、管道等多種運輸方式。因此，所謂大陸橋運輸，實際上是以鐵路為主體，以集裝箱為媒介，海運、航空、公路、河運、管道等多種運輸方式相結合，橫跨國際大陸，實行海陸銜接，“一票到底”的國際聯運。第一條歐亞大陸橋，也就是國際上著名的西伯利亞大陸橋始建于本世紀60年代末，東起霍納德卡港、東方港等港口，西至荷蘭鹿特丹，全長13000公里，通過這條路線，比經過好望角和蘇伊土運河的海上運輸線縮短1/3，運費

10、便宜200一250，運期節省35天左右。 隨著世界政治經濟格局的變化和亞歐經濟貿易交流的擴大，在亞歐大陸內又架起了一座新的大陸橋。1990年9月12日，我國北疆鐵路與原蘇聯的土西鐵路順利接軌，形成了繼西伯利亞大陸橋之后，又一條橫貫亞歐大陸的更為便捷的鐵路通道，這條大陸橋目前確定的東橋頭堡是我國的連云港和日照。西行穿越哈薩克斯坦等中亞地區，經俄羅期、白俄羅期、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達大西洋東岸荷蘭的鹿特丹上b利時的安特衛普等歐洲口岸。1992年12月1日，新歐亞大陸橋過境集裝箱運輸開始進人試運營階段。 二、從目前情況看，深圳具備了擔當新歐亞大陸橋東南橋頭堡的諸多條件：第一，地理位置優越

11、，與吸引范圍內的主要港口聯系方便，相對海運里程短，路途便捷，通達的國家和地區較多。第二，港口條件良好，全年作業，碼頭前沿水深超過負14米，航道條件好，自然岸線長，擁有集裝箱專用泊位，現代化裝卸、儲存等各種設施配套完善。第三，腹地廣闊，航空、鐵路、公路等運輸網絡十分發達。第四，城市發展空間充足，功能多樣化。當然，最具決定因素的條件還是大京九鐵路的貫通，使新歐亞大陸橋向東南地區的延伸成為了一種現實可能，沿京九線北上，可以在隴海線商丘鐵路橋與新歐亞大陸橋直接接軌。 三、深圳建成新歐亞大陸橋東南橋頭堡，不僅會極大地促進深圳區域性物流中心的建設與發展，還可以促進亞洲區域、次區域的經濟合作。一方面，新歐亞大陸橋向東南方向延伸，不但把中國長江流域及珠三角地區與循公河流域連為一體，也將使東亞及東南亞各國的海上聯系進一步加強，并使整個亞歐大陸成為東亞、東南各海島型經濟地區的有力依托。另一方面，還可以為循公河流域一、南亞等地的開發創造基礎性條件。這樣，亞太地區的合作范圍將得以擴大，以水平分工和垂直分工相結合為特點的、混合型國際產業分工鏈因此拉長。當然，做為新歐亞大陸橋的東南橋頭堡，深圳將從中獲得巨大的經濟效益，對深切；建設區域性經濟城市和國際化城市，對保持香港的繁榮和穩定，對充分發揮特區對內地的輻射帶動功能，將起到不可估量的積極作用。 目標模式之四：建立以海鐵聯運為主導的物流運作模式。 深圳市