1、路基路面工程作業6班級土木學生姓名學號時間題目一、簡答題1 碎礫石結構層的強度構成特點是什么？應用時需注意哪些問題？2粒料類基層分類及施工要點是什么？3試分析和比較石灰土和水泥土的反應機理。它們對土的類型和性質方面有何不同的要求？其中石灰和水泥的劑量是如何確定的？為保證施工質量應注意些什么？4. 哪些工業廢渣可用作路面基層材料？其依據是什么？5. 穩定類基層分類及施工要點是什么？6. 對比各類瀝青面層的強度構成、施工方法、用料特點和使用場合。7. 瀝青混合料的礦料組成和瀝青用量是如何確定的？8. 為什么熱拌熱鋪瀝青混合料要掌握拌制和攤鋪時各個階段的溫度？溫度過高或過低有何不利影響？9. 試分析

2、應用彈性層狀體系理論進行瀝青路面結構計算分析的合理性與存在的問題。10. 瀝青路面設計控制指標有哪些？說明各指標的意義及其 與路面損壞現象的聯系。11. 完成一個路面結構組合設計方案應包括哪些內容？12. 試總結新建瀝青路面與改建路面設計中的不同之處。二、計算題1、按三層體系簡化法計算路面結構彎沉值和第一、第三、第四層底面拉應力，請示意計算圖示。瀝青混凝土瀝青貫入碎石水泥穩定砂礫石灰土路基 2、已知路面設計彎沉值為0.5mm，試設計下列路面結構的厚度h2。3、已知次，試設計下列高速公路路面結構的厚度h3。瀝青混凝土瀝青碎石石灰粉煤灰砂礫天然砂礫粗砂路基要求請于11 月10 日前提交本次作業。答

3、題一簡答題1. 碎礫石層屬于柔性結構層，其在應力、應變傳遞的過度協調方面比較順暢，同時由于結構材料均為有級配的顆粒顆粒狀材料，所以結構排水暢通，路面結構不易受水損害。缺點是其本身剛度較低，因此瀝青面層將承受更多的荷載彎矩，在同樣交通荷載作用之下，瀝青面層應采用較厚的結構層。2. 粒料類基層按施工方法和所用填充結合料的不同，分為誰結碎石、泥結碎石、泥灰結碎石、級配碎礫石和填隙碎石等；施工是要注意碾壓的程序：初壓、復壓、終壓、灑水、灑粘土漿、灑石灰泥漿、灑瀝青材料。3. 石灰穩定類土層強度形成原理：（1）離子交換作用（2）碳酸化作用（3）結晶作用（4）火山灰作用水泥穩定類土層強度形成原理：（1）水

4、泥的水化作用（2）離子交換作用（3）化學激發作用（4）碳酸化作用；石灰土一般采用塑性指數1520的黏性土比較合適，其穩定的效果顯著，強度也高。水泥土則是用水泥穩定級配良好的碎（礫）石和砂礫，效果最好，不但強度高，而且水泥用量少。適用場合：石灰穩定類材料適用于各級公路路面的底基層和二級以下公路的基層，石灰土不得用作二級和二級以上公路高級路面的基層（原因：吸水性，透水性，水穩定性差），在冰凍地區的潮濕路段和其他地區的過濕路段不宜采用石灰土做基層和底基層。水泥穩定土可用于路面結構的基層和底基層，但水泥土禁止作為高速公路或一級公路路面的基層，只能做底基層，在高級公路的水泥混凝土路面板下，水泥土也不應用

5、做基層。4. 路工程中應用的工業廢渣主要是指工業生產過程中所產生的具有一定水硬性特點的無機工業廢料，如：粉煤灰、煤渣、鋼渣、高爐渣、銅礦渣及各種下腳料。 工業廢渣一般可在有水的條件下與石灰等堿性材料共同作用，產生火山灰反應，穩定各種粒徑不同的土。工程應用中一般采用石灰穩定工業廢渣或與工業廢渣共同穩定土，其中最常用的工業廢渣為粉煤灰，形成石灰粉煤灰穩定路面基層，簡稱為二灰穩定類基層。5. 無機結合料穩定基層的分類：（1）在粉碎的或原狀松散的土（包括各種粗、中、細粒土）中，摻入一定量的水泥或石灰等無機結合料和水。經拌合、壓實及養護后得到的混合料，稱為水泥或石灰穩定材料。視所用材料，分別稱為水泥穩定

6、土、石灰穩定士、水泥穩定粒料、石灰穩定粒料等。（2）量的石灰和粉煤灰與其他骨料相配合、并加入適量的水，經拌合壓實及養護后得到的混合料，稱為石灰粉煤灰穩定土或穩定粒料。6. 瀝青面層可分為單層、雙層、三層。雙層結構分為表面層、下面層；三層結構可以分為表面層、中面層和下面層。表面層應具有平整密實、抗滑耐磨、穩定耐久等服務功能，同時應具有高溫抗車轍、低溫抗開裂、抗老化等品質。中下面層應具有一定的密水性、抗剝離性，高溫或重載條件下，瀝青混合料具有較高的的抗剪強度；下面層應具有良好的抗疲勞裂縫的性能和兼顧其他性能要求。高速公路、一級公路一般選用三層瀝青面層結構，通常認為密實型中粒式或細粒式瀝青混合料最易

7、用于表面層。二三級以下等級公路一般采用雙層式瀝青面層。瀝青混合料的選擇，除青混凝土外，也可選用熱拌瀝青碎石或瀝青貫入式結構，再加上表面封層。7. 瀝青混合料的礦料組成和瀝青用量是采用馬歇爾試驗配合比設計方法確定。8. 拌合溫度決定了瀝青的粘度，高溫下瀝青有較高的流動性，才能完全包裹住集料，不會出現花白料。攤鋪溫度是拌好的混合料可以開始碾壓的溫度，碾壓時溫度不能過低，否則會難以壓實，混合料空隙過大，后期通車后路面強度、耐久性不易保證。碾壓終了溫度是指全部碾壓過程完畢后路面的溫度，這個溫度不能過低，過低則表明施工太慢，也會出現空隙過大，影響后期使用時的耐久性。9. 彈性層狀體系理論在進行路面結構分

8、析時將其視為彈性體，并應用彈性層狀體系理論分析路面結構應力、應變和位移。而實際情況是路面結構在荷載作用下應力應變關系是非線性的，并且應變隨應力作用時間而變，應力卸除后有一部分殘余變形不可恢復。這樣就要會有誤差，此外彈性層狀體系理論有諸多假設也是與實際有區別的，這些都是這種方法存在的誤差。10. 瀝青路面質量控制的指標有路表彎沉值和基層層底拉應力，路表彎沉表征結構路面在設計標準軸載作用下，垂直方向的位移。它是表 征路面結構總體剛度的指標。層底拉應力有關是反應局部是否會出現極限破壞。11. 一個路面結構組合設計方案應包括路面結構層次、各層所采用的材料、各層初擬厚度三個內容。12. 新建瀝青路面直接

9、根據相應指標進行設計，而改建瀝青道路要在原有的路的基礎上去做，更具要求補強或者改建。當原有道路需要提高等級時，對不符合技術標準的路段應先進行線性改善，該線路段應按新建道路修建。在對原有路面補強時按改建道路設計，路面補強設計工作包括路面結構狀態調整、彎沉評定以及補強厚度計算。 二計算題1.解：路面原結構如下（一）計算路面結構彎沉值，按照彎沉相等的原則將多層轉換為三層，如下圖 查諾莫圖可得： 路面結構彎沉值(二). 第一、第三、第四層底面拉應力計算（1）第一層底面彎拉應力計算，換算為三層體系如下圖： 查三層連續體系上層底面拉應力系數諾莫圖可得： 第一層底面彎拉應力（2）第三層底面彎拉應力計算，換算

10、為三層體系如下圖： 查三層連續體系上層底面拉應力系數諾莫圖可得： 第三層底面彎拉應力（3）第四層底面彎拉應力計算，換算為三層體系如下圖： 查三層連續體系上層底面拉應力系數諾莫圖可得： 第四層底面彎拉應力2.解：采用最小厚度法計算：設其中F為綜合修正系數，由下式計算：代入上式可得，查彈性三層體系表面彎沉系數諾莫圖，由此可算得反查諾莫圖可得3.5,可算得H=372.75mm，取375mm3.解：（1）采用最小厚度法設計結構層厚度：瀝青混凝土瀝青碎石石灰粉煤灰砂礫天然砂礫粗砂路基路面結構如下圖：，路基設計彎沉值為：，高速公路=1.0，瀝青混凝土面層=1.0，柔性基層=-1.6將多層結構轉換為三層結構體系，如下圖：設（0.01mm）其中F為綜合修正系數，由下式計算：代入上式可得，查彈性三層體系表面彎沉系數諾莫