1、高品質文檔2022年我省公路建設節約用地情況調研報告 一、概述 土地資源是不行再生的資源，節省用地是關系整個國民經濟進展和社會穩定的重大戰略問題。我國的基本國情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位于我國東南沿海，地處長江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區面積占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之說，土地資源相對稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨著我省國民經濟和交通等基礎設施建設的快速進展，以及人口的增加，人均耕地逐年削減，供需沖突日漸突出。在中央號召建設節省型社會和節省型行業的今日，作為建

2、設用地的“大戶”，大路建設與節省用地之間的沖突也越來越成為人們關注的焦點。在大路建設中如何更加節省、更加合理的利用土地，成為今后大路交通可持續進展中最為關鍵的問題之一，值得我們深化討論。 (一)我省建設用地現狀及形勢 國土資源部XX年4月份公布的調查數字顯示，我國人均耕地面積由XX年的1.41畝進一步削減到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量削減已經多達1300多萬畝，反映出我國耕地面積持續削減的趨勢尚未發生根本轉變。 近幾年，我省大路建設特殊是高速大路迅猛進展，取得了非常巨大的成就。從1995年杭甬高速大路建成通車后，又相繼建成了滬杭、上三、甬臺溫、金麗溫、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢

3、、杭州繞城、甬金等一大批高速大路。至XX年底，我省高速大路總里程已達1866公里，約占地11.8萬畝，省內高速大路網已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速大路網相接，高速大路的網絡效應已初步顯現;XX年方案建成通車447公里，約占地4.9萬畝，估計XX年，我省將再新建成通車約700公里高速大路，高速大路通車總里程將達到3000公里，約總占地30.4萬畝。到XX年底，我省國、省、縣道通車里程達到29952公里，(其中國省道6855公里)，其中XX年-XX年完成新、改建里程2270公里，今后數年方案實施新改建里程3000公里。我省經濟持續、快速的增長，快捷的大路交通網絡對經濟、社會進展起到了重

4、要作用，依據交通部和我省“十一五”交通規劃，大路交通作為主要的交通方式，在“十一五”期間仍將有著較快的進展，估計新增高速大路1480公里,續建1445公里,新增建設用地23.1萬畝;國省道及其他干線大路新增一級大路695公里,二級大路2504公里,三級和四級大路2113公里,增加建設用地11.9萬畝。 (二)大路建設用地形勢分析 在我省大路建設歷程中，特殊是近年來大路建設的大進展時期，交通行業深化落實科學進展觀，根據中央和省有關政策，嚴格掌握占用耕地和愛護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。 1、大路建設用地總數量較大 近年來，大路建設特殊是高

5、速大路用地量維持在一個較高的水平，并且在全省建設用地總量中占較大的比例，XX年甚至達到了55，在全省建設用地供需沖突相對突出的狀況下，使得高速大路用地量大與節省用地的沖突突出，成為其他建設行業等有關方面的關注的重點問題之一。而且高速大路建設用地在近期還在連續增加：首先，為適應激增的交通量需求,目前有近一半的高速大路項目設計根據6-8個車道實施;其次,高速大路的互通間距越來越小：如全線基本處于山嶺重丘區的諸永高速大路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速大路為9.3公里，申嘉湖高速大路平均間距只有7.3km;第三,隨著高速大路成網加密,樞紐互通數量快速增加，目前基本每條高速大路都有2個以上的樞紐互通

6、;第四,隨著車流量的激增,服務管理需求也在不斷提高,房建工程規模也在變大。如一般管理中心建筑面積為3000-4000平方米左右、管理所建筑面積為1500平方米左右、服務區總建筑面積在5000-10000平方米之間。 2、大路設計及實施階段相關重視不夠、措施不力 始終以來，我省交通系統上下非常重視節省用地問題，要求在大路建設設計及實施階段貫徹執行這一重大方針，但在詳細項目設計中未能全面實施貫徹節省土地的思想，設計不盡合理，工程實施階段節地措施執行不力，導致土地資源鋪張。 3、相關掌握措施等討論工作相對滯后 對大路用地的評價體系，以及大路建設各階段節省用地的掌握措施討論還不夠深化，有關指標、措施等

7、的制訂工作相對滯后，在深挖大路建設節省用地的潛力方面，工作開展不夠深化。 (三)調研的主要方向和內容 針對高速大路用地中存在的問題，經過仔細的分析，我們的調研工作主要以下幾個環節：一是大路建設前期工作階段，該階段的工作對節省用地、合理用地起著打算性作用;二是工程實施階段，該階段工作抓的不好，很可能會額外的增加征地范圍，導致多占良田、二次征地，給工程建設節省用地帶來不利因素，需要嚴格掌握;三是管理方面，管理部門要高度重視，討論并制訂各項節省用地掌握對策與措施，嚴把各道關口。因此，結合_省大路建設的實際狀況，本調研主要從設計、施工、管理入手，對如何節省高速大路建設用地進行討論。 二、存在問題的緣由

8、 分析 (一)前期工作不“深”不“細” 有些工程由于前期勘測工作深度不足，方案比選工作不細，設計人員節省用地意識不強，表現在三個不合理：一是路線選線不合理;二是線形指標選用不合理;三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速大路線位橫穿村鎮或標準農田，未很好的利用山地、林地、邊角等，給征遷造成難度同時，也給高速大路增加了安置地、占補平衡用地等額外的征地;如個別高速大路線位多次調整，造成重復征地;另外在肯定程度上使工程實施過程中變更的地方較多，特殊是山區高速大路，往往由于沒有充分把握簡單的地質條件而導致高邊坡滑坡等，如杭新景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速大路邊坡滑坡，造成二次甚至多次征地。 (二)實施

9、階段多“征”多“占” 在工程實施期間，部分施工單位不按工程實際需要，盲目擴大施工場地、施工便道等臨時用地，工程完工后，復耕工作敷衍了事，造成部分耕地等農用地的損失;路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴格根據環評指定的場地，隨便取土、棄土，擅自擴大范圍，棄土場不按標準進行防護，造成水土消逝，也造成土地資源鋪張;在工程變更設計時，也可能消失多征用土地的現象。 (三)工程管理把關不嚴 在工程前期設計階段，對設計方案審查不嚴不細，在節省用地方面的評價不全面，可能造成多占用土地資源、多占用標準農田;在工程實施階段，招標文件中對施工單位臨時用地、預制場、棄土場、生活用房等沒有按要求復耕規定，詳細實施時重視不夠

10、，把關不嚴，沒有做到節省用地精打細算。 三、措施和建議 在大路建設中節省用地，實行最嚴格的耕地愛護制度，是大路建設持續、快速、健康進展的客觀要求，也是建設節省型交通行業重要組成部分。在大路建設各個環節要落實各項措施，合理和有效的利用土地資源。從合理、有效利用土地資源動身，正確處理好大路建設與土地資源限制的關系問題，以提高土地利用效率為核心，以科學規劃、細心設計、規范施工、嚴格管理為重點，以完善管理評價體系為保障，嚴格掌握占地數量，集約用地，建設我省節省型交通行業。 (一)項目前期階段建議 1、把好規劃關 高速大路節省用地從規劃階段就已開頭，規劃的科學合理與否，直接打算著全局的高速大路規模、難度

11、以及總體占用土地。規劃階段考慮的主要因素是整體的路網容量、經濟社會進展布局、國家和省有關方針政策，并充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、遠期進展，經充分論證后確定。大路建設項目立項應立足扎實的調查討論和科學的分析論證，提高項目決策的科學性、精確性，綜合考慮土地、環境、資金等技術經濟條件，依據地區社會和經濟進展的需要、現有路網狀況和將來交通需求，確定項目是否應當立項建設，避開重復建設，鋪張土地資源。 我省地域面積小，土地供需沖突日益突出，大路建設用地數量大，提高土地的有效利用率更顯重要。大路建設應充分利用老路改建，實現土地資源可持續進展。如龍麗龍高速大路地處_中南部中低山區的河谷地帶，山勢陡竣，

12、溝谷縱橫，建筑空間非常狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級大路線位只能與其平行，將來要在這一狹窄空間再建一條高速大路，其經濟和生態環境所付出的代價將非常昂揚。為充分利用珍貴的土地資源，利用初建未成的一級大路改建成高速大路平均每公里增加用地23.11畝(假如新建相同標準的高速平均每公里征地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設互通立交平均每處增加用地80畝，增設服務區，每處增加用地約75畝。改建后的四車道高速大路其適應交通量相當于四車道一級大路適應交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續進展節省了珍貴的土

13、地資源。 2、把好選線關 高速大路選線工作，實際上是影響高速大路節省用地最大的因素，一旦高速大路線位確定，整體的路線規模和結構物(橋梁、隧道等)數量也基本確定，其余只能做一些局部的優化和調整工作。但選線也是最為設計人員最難以把握的，因為路線的走憧憬往不是可以單純通過技術優化可以打算的，往往要受地方規劃、自然人文景觀的愛護、地方政府的決策等諸多非技術性的因素影響。 工可選線及初步設計階段的局部線位調整。在這個過程當中，有關高速大路設計的規范標準是必需遵循的原則，為了設計盡可能少占用土地，必需圍繞這一原則，結合其他影響選線的因素進行深化的討論，通過反復比選和論證，確定合理的線位走向方案。 3、注意

14、工可與初設階段的路線方案比選 在兩階段設計中，工可階段的選線是整個高速大路選線的重點，因此，進行項目工程可行性討論時，應在深化調查、論證的基礎上確定合理的路線走廊帶和主要掌握點，應具體調查當地土地狀況，收集土地資料，進行分類討論，將土地占用狀況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要盡量削減占用耕地，避讓基本農田和經濟作物區。 要運用各種先進手段對路線方案做深化、細致的討論，結合用地狀況和占用農田狀況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案;在工程量增加不大的狀況下，應優先選擇能夠最大限度節省土地、愛護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢

15、棄地、劣質地;要重視環境愛護，盡量不破壞原有自然生態，與四周環境、景觀相協調;仔細勘察、認真計算，合理調配土石方，在經濟運距內充分利用移挖作填，嚴格掌握土石方工程量;應合理設置取、棄土場，并盡量不占用農田，將取、棄土和改地、造田結合起來。 4、加強平、縱面線形方案的比選論證 路線平、縱面線形方案的合理與否直接關系著橋梁、隧道、互通立交等大型構造物的選址及其規模，這些大型結構往往對征用土地數量起著舉足輕重的影響，在山區，路線平、縱面線形方案還往往打算著填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設計應依據有關技術標準、規范，結合橋梁、隧道、互通立交等大型結構物的選址和規模，合理選用技術指標，進行具體的

16、比選優化，在滿意交通要求的狀況下，盡量選用中、低值，以期達到最佳的工程經濟合理性。 5、高度重視地質選線的討論和實踐 在我省高速大路建設過程中，不乏因地質問題導致設計變更，增加二次征地，甚至影響工期，如兩龍、臺縉、杭新景等山區高速大路建設中都有深刻的教訓 。由于目前設計費用在各階段的安排問題，工可階段的地質勘探費用往往不足以供應全面和深化的地質勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質選線應當更多的加強地質區域調查和現場地質形態的觀看和分析，有閱歷的地質工程師往往能夠依據地形地質形態的觀看和分析作出較為客觀的工程地質條件評估，有時比不夠全面的地質勘探更加有效。 6、嚴格掌握互通立交的數量和規模

17、我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規模較大。客觀上講，我省經濟進展較快，特殊是經濟相對發達地區，沿線需要增設接口。但也有的高速大路投資方與地方無關，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設互通，而實際進出車流量寥寥無幾。互通立交的規模和數量對高速大路總體用地有著相當大比重，因此，應嚴格掌握我省互通立交的數量和規模，有利于節省土地。 7、細化、優化、深化設計方案比選 仔細進行高填路堤與橋梁、深挖路塹與隧道、互通立交規模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設計、沿線設施布設等方案比選，在環境與技術條件可能的狀況下，宜實行低路堤和淺路塹方案，削減高填深挖;在通過基本農田及經濟作物區的

18、高填深挖路段，應在技術經濟比較的基礎上，盡量考慮設置擋墻、護坡、護腳等防護設施，縮短邊坡長度，節省用地。 (二)設計階段建議 1、把好橋梁設計關 橋梁的征地采納投影面積征地，而路基征地受填筑高度影響，征地范圍除路基范圍還包括兩側邊溝、綠化帶等，長遠可持續進展考慮，在造價掌握允許范圍之內，應盡量可能增加橋梁代替路基，可大幅削減征地面積。并采納能夠降低標高的新型橋梁結構，以降低橋頭填土高度。 新的橋涵設計規范已經明確提出了“美觀和有利環保”的原則，導致了設計理念的更新，從過去單純為降低造價而大填大挖的狀況已轉變為盡量削減大填大挖，以橋梁和隧道取代大填大挖，充分體現了環保要求，降低了對環境和水利的影

19、響，同時也大大的節省了建設用地，為我省地方經濟的高速進展預留可持續進展的空間，這在黃衢南高速大路的設計中已有充分體現。 2、把好互通設計關 (1)路網規劃階段 實踐證明，良好的路網規劃，可以更加合理有效的設置互通，包括互通形式和規模，都能得到良好的掌握。因此路網規劃要有肯定超前性，盡量避開多條高速大路近距離平行或相交于一點，以盡可能降低互通的簡單性和規模。建議今后的路網規劃將互通立交(包括分別式立交)的設置作為一個重要的考慮因素。 (2)互通間距 互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區域互通設置密度的合理性，目前我省高速大路的互通間距越來越小。如全線基本處于山嶺重丘區的諸永高速大路

20、平均間距僅為13.3公里，杭浦高速大路為9.3公里，申嘉湖高速大路平均間距只有7.3km。依據互通有關討論，建議： a、大城市四周、主要工業地區的互通平均間距：5-10km; b、在平原區一般路段的互通平均間距：9-15km; c、山嶺重丘區一般路段的互通平均間距：12-25km。 d、在互通間距較小時，應將樞紐互通與一般互通組合成一體設置，從而大大削減征地數量。 互通間距采納還應依據互通影響區域范圍的gdp、人口數量、出入交通量等指標進行衡量而定。此外，還應當符合大路工程技術標準(jtgb01-XX)中互通最小間距和組合式互通的規定，充分考慮交通標志設置的合理性和行車的平安性。 (3)互通形

21、式 為了便于比較，按主線為六車道高速大路考慮。目前我省高速大路的互通構成比例，采納以單喇叭形互通為主， 其他形式為輔的多種形式共同進展模式，總體上較為合理。但應當進一步依據不同的地形、交通量和路網關系，豐富互通形式，充分發揮不同互通的適應性和特點，達到既能優化交通流，又能掌握建設用地的目的。 (4)互通連接線 地方連接線用地一般與高速大路建設用地捆綁報批。由于我省經濟進展較快，各地政府已經充分熟悉到道路建設對地方經濟進展的重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區，規劃和建設的地方道路極大部分為一級大路，并設置較寬的非機動車道，超過了省內規定的互通連接線一般采納二級大路的要求，

22、這也是造成高速大路用地偏高的重要因素。互通連接線設置應與地方路網有機結合，根據就近連接地方等級大路的原則設置連接線，我省規定連接線長度原則上不應超過4公里，等級為二級。 3、把好隧道設計關 近幾年來，我省隧道工程數量和規模快速增加，隧道工程在高速大路建設中呈快速增長趨勢，究其緣由，主要是隨著我省高速大路漸漸向西南部山區挺進，山區高速大路建設里程快速增長，同時由于出于節省掌握建設用地，削減大開大挖，加強環保的考慮，隧道里程快速增加，比如金麗溫一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時已經達到了24.71。 在合理造價范圍內增設隧道及優化隧道設計對節省建設用地有著重要的意義。應從合理確定隧道選址、

23、加強地質調查和地質選線、加強方案比選、細化設計參數等方面努力。 依據我省及福建等鄰近省份的狀況分析，各種隧道形式的造價與用地狀況比較為：分別式隧道造價最低但用地最多，多小凈距隧道造價一般用地也一般，聯體隧道造價最高但也是最節省用地的形式，建議設計時依據實際狀況采納相應的隧道形式和規模。 4、把好路基設計關 (1)改進邊溝設置型式，削減土地占用。 改進邊溝型式能有效削減土地占用，比如以平常常采納開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了削減征地寬度，建議多采納開口0.61.2米的u型或者矩型邊溝，并依據匯排水分析計算，對于不需要邊溝的路段建議不設邊溝，通過自然長草或人工植草方式自然排水。假如平均按1.8米

24、開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計算，能削減土地占用約2.4畝/公里。 (2)降低路堤高度，削減征地寬度。 大路路基高度對占用土地數量也有明顯的影響，高度削減1米，路基邊坡比率按1：1.5計算，土地占用就削減4.5畝/公里。在_省杭浦高速大路初步設計、申嘉湖高速大路設計優化等詢問工作中，都分別提出了有關的降低路堤高度建議，對節省用地起到了良好的作用。 (3)削減填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地占用。 通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外23米作為大路征用土地，現一般建議改為1米，以節省用地，按此計算，大約可節省土地4.5畝/公里。比如在龍麗溫(泰)高速大路云和至景寧段工程可行性

25、討論報告中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內的土地為大路用地范圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內為大路用地范圍。 (4)因地制宜支配綠色通道用地，削減土地占用。 通常按邊溝外510米考慮，現一般建議因地制宜設置，實際上，由于我省大部分地區綠化狀況較好，除個別地段外，多數路段已不需要特地設置綠色通道，大路兩側的田野和自然植被也是沿線大路景觀的重要部分。 (5)合理設置上邊坡臺階寬度，削減征地寬度。 挖方路塹上邊坡臺階寬度通常設置為2米，依據實際地質條件和防護需要，現在一般建議改為1米，不但節約了大量土方工程，而且節省了用地，一般挖方路段按一

26、級臺階計算，可節省1.5畝/公里。 通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取節省10畝以上的土地。 5、有條件的采納低路基設計的建議 經過對省交通設計討論院供應有關低路基設計有關材料的分析，對低路基在我省高速大路中采納，提出以下看法： (1)采納低路基設計的必要性。 高速大路路堤高度直接影響其造價和經濟效益，由于地方經濟快速增長，地方路網不斷加密，高速大路路堤日趨增高。過高的路堤將大量占用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節約不行再生的土地資源，走可持續進展道路，對高速大路建設來說尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速大路填土高度設計思路進行探究，選擇

27、合適的路段進行試點，為今后進一步探究高速大路低路堤方案建設積累閱歷。 (2)采納低路基路段應具備的條件。 資料顯示，國外有許多高速大路填土很低，特殊是發達國家更是如此，但其大部分有特定環境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速大路，農村人口比例極少，農業全部是機械化，對橫向跨越高速大路的需求極少。人口密謀小，農村多集中居住，出行方向較明確，便于采納支線上跨解決橫向跨越。 低路堤路段應具有足夠的長度，不宜少于10km。 宜在人均耕地面積相對較少，取土困難地區選擇。 宜在低路堤實施后，利用線外工程能有效地發送地方路網交通地區選擇。 充分重視低路堤實施可能性，宜選在地方沖突相對不突出，便于建設管理

28、路段。 所謂低路堤設計方案首先應是對某詳細的路段來說，設計思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對于低路堤設計方案不宜確定某一個詳細填土高度或某一個填土高度范圍，它的填土高度應視不同的路段和不同的設計約束條件有所不同，其填土高度應當是在滿意高速大路本身的技術要求的前提下實行肯定的措施后，在降低路堤填土高度的同時，又解決高速大路以外其他的需求，并且達到綜合效益最佳作為目標值。 (3)低路基設計采納的技術措施。 掌握高速大路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行凈空、鄉村道路橫向穿越的凈空、高速大路路基的最小填土高度等。假如使相交的等級道路和鄉村道路全部上跨高速大路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度掌握，理論上，其填土高度應是最低的。但使全部橫穿道路都上跨也是很不利的。實行以下技術措施來降低填土高度。 對相交的等級大路交叉方式進行分析，盡可能使支線上跨高速大路，但應視詳細狀況詳細分析; 對機耕標準以上的地方道路進行歸并，結合路網，每25km設置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題; 采納輔道使地方路網與合并后設置的支線上跨天橋連接。 從江蘇、上海部分高速大路低路堤方案實施的閱歷來看，低路堤方案對于節省用地(可節省10-20)，對愛護生態環境也特別有利，同時