1、跑道侵入事件后的上海虹橋國際機場運營思考2016年10月11日，上海虹橋國際機場發生跑道侵入事件，起飛的東航MU5643航班（A320執飛）和正在穿越跑道的東航MU5106航班(A330執飛)發生沖突。執行MU5643航班的機長何超，臨危決斷，迅速接過操縱，以7.03度/秒的速率，保障后續飛行正常。事后，民航局迅速通報事件，要求全行業保持安全警覺，全面管控風險；經調查，民航局認定該事件是一起因塔臺管制員遺忘動態、指揮失誤而造成的人為原因嚴重事故征候，并對相關責任人予以嚴肅處理；對成東航A320客機當班機長何超記一等功并給予相應獎勵，東方航空獎勵機長何超人民幣300萬元，機組獲得表彰和人民幣60

2、萬元獎勵。至此，虹橋國際機場飛機跑道入侵事件塵埃落定。多年來，中國民航已經建立了完備的安全管理體系，為保障民航的持續高速發展奠定了堅實基礎，對于行業安全管理，筆者心懷敬意。但是，如何從運營角度來思考虹橋國際機場飛機跑道入侵事件呢？上海虹橋國際機場如何才能實現持續健康的安全運營呢？一、上海虹橋國際機場基本情況上海虹橋國際機場，位于上海市西郊，始建于1907年，中國民用航空正規航線的處女航、新中國建立后上海首條國際航線等多個“第一”都誕生于此。上海虹橋國際機場有兩航站樓，分別為T1和T2,T2新航站樓于2010年3月16號正式投入營運。春秋航空公司及往返日本、韓國的國際包機航班在1號航站樓（T1）

3、運營，其余航空公司的國內航班全部遷至2號航站樓（T2）運營。1、上海虹橋國際機場航站樓情況上海虹橋國際機場航站樓主要指標如下: 1號航站樓2號航站樓面積8.16萬平方米36.26萬平方米商業面積0.48萬平方米1.1萬平方米值機柜臺89個80個自助值機23個64個邊防通道出發7無到達8中轉過境0安檢通道國內29條47條國際4條登機橋13座43座2、上海虹橋國際機場飛行區情況2010年，上海虹橋國際機場擴建工程完成之后，飛行區共有兩條近距離跑道，跑道中心線相距僅有365米，也是國內罕見的窄距跑道。其中：RWY18R /36L 為水泥路面，RWY18L/36R為瀝青路面。在下圖中：RWY

4、18R /36L 臨近虹橋機場T2航站樓，該條跑道主要用于離場（即飛機起飛）；RWY18L/36R臨近虹橋機場T1航站樓，該條跑道主要用于進場（即飛機降落），在管制員同意的情況下可以用于離場。3、上海虹橋國際機場飛行區運營及基本規則目前，虹橋國際機場T2航站樓運營全部是國內航班，占據虹橋國際機場近90%的航班量，T1航站樓為春秋和部分國際地區航班，航班量僅有10%。按虹橋國際機場跑道運營規則，進場航班降落在RWY18L/36R后，90%的航班將會穿越跑道RWY18R /36L，抵達T2航站樓。為確保上海虹橋國際機場的安全運營，相方管理者制定了嚴格的運營規則。具體如下：虹橋國際機場飛機穿越跑道規

5、則：（1）穿越跑道需按照管制員指令滑行至跑道等待點外等待。（2）收到穿越指令后需盡快實施穿越，不得延誤，如有疑問請在穿越前證實。（3）航空器駕駛員需完整復誦所有跑道外等待和穿越跑道指令，穿越結束后需報告“已脫離跑道”。（4）穿越跑道時，航空器駕駛員應注意監聽其他有關跑道指令或信息，并注意觀察跑道及附近的活動；跟隨起飛航空器后穿越跑道時，航空器駕駛員自行負責與起飛航空器之間的距離以免受噴流影響。虹橋國際機場飛行區快速脫離跑道程序：（1）落地航空器從接地到脫離跑道的時間應控制在50 秒以內（濕跑道或污染跑道除外）。（2）起飛航空器從等待位置到對正跑道的時間應控制在60 秒以內，如不能滿足，航空器駕

6、駛員應在進跑道之前報告塔臺管制員（濕跑道或污染跑道除外）。虹橋國際機場飛行降噪程序，具體有：航空器起飛減噪操作程序，用于起飛爬升階段，目的是在確保飛行安全的前提下，盡量減少噪音對地面的影響。在航空器起飛性能允許的情況下，盡可能使用減推力起飛。虹橋國際機場嚴格的飛行區規則、快速脫離跑道程序以及降噪程序，在一定程度上反映了上海虹橋國際機場在資源供給與市場需求之間存在巨大的矛盾。持續增長的市場需求與有限的資源供給，如何在保障安全運營與服務品質上實現上海虹橋國際機場持續發展呢？二、上海虹橋國際機場戰略定位與市場運營解析1、上海虹橋國際機場戰略定位根據上海航空樞紐國家戰略，上海浦東國際機場和虹橋國際機場

7、作為一個整體來構建上海航空樞紐，以浦東國際機場為主構建“國際門戶樞紐機場”，以虹橋國際機場為輔構建“國內樞紐機場”。2005年，虹橋國際機場總體規劃修編將1993年規劃1700米間距的遠距離跑道改為國內首個365米間距的近距離跑道，在原機場發展控制用地中釋放出約7平方公里的土地，這為虹橋綜合交通樞紐的設計建設提供了充足的空間。2008年4月17日，國家發改委批準上海虹橋國際機場擴建工程可行性研究報告。本期工程以2015年為目標年，按滿足年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量100萬噸和飛機起降量30萬架次設計。2010年3月，虹橋國際機場擴建工程正式全面投入運營。虹橋國際機場在擴建完成之后，保

8、持了較快的發展速度。下表統計了2010-2015年虹橋國際機場旅客吞吐量和飛機起降架次。時間旅客吞吐量（萬人次）飛機起降架次（次）2010年31302189852011年33112298462012年33832349422013年35602439162014年37972533252015年3909256603到2015年底，虹橋國際機場旅客吞吐量已經達到2008年國家發改委的批復報告。從理論上來講，上海虹橋國際機場已經達到了設計標準，現有資源供給已不能支持上海虹橋國際機場繼續擴張。2、上海虹橋國際機場運營數據解析2011年11月1日，民航局批準上海虹橋國際機場的高峰小時容量為43架次。據報道，

9、上海虹橋國際機場日高峰曾經達到過863架次，高峰小時達到58架次。對于上海虹橋國際機場的資源供給有兩種觀點：第一種觀點是上海虹橋國際機場還有潛力可挖。其理由有： 參照美國FAA機場容量的測算指南標準，在窄距跑道情況下，采用目視飛行（高能見度）高峰小時可以達到94，采用儀表飛行高峰小時可以達到60。從這樣看，上海虹橋國際機場作為窄距雙跑道，高峰小時容量似乎還有提升空間。但是，美國FAA機場跑道評估容量只是一個設計指南，并不是一個運營標準，因為要達到FAA的機場跑道評估標準，還需要考慮航站樓、機型、滑行道以及飛行規則等諸多因素，FAA的機場容量只是一個理論數據。偏離了一個機場實際的運營環境及基礎條

10、件，去追求機場理論運營極限，無疑是紙上談兵。正因為實際運營環境考慮，美國機場運營水平遠遠達不到FAA的設計容量標準。美國機場時刻最緊張的機場主要集中在紐約地區，該區域內的三個主要機場肯尼迪、紐瓦克以及拉瓜迪的全天日均起飛架次為1658次，根據FAA制定的肯尼迪、紐瓦克以及拉瓜迪三個機場高峰小時分別為81架次、81架次、71架次，均遠低于FAA機場跑道評估容量標準。第二種觀點是上海虹橋國際機場資源利用已達到極致，沒有增長空間。上海虹橋國際機場飛行區運營模式是“窄距跑道、隔離平行模式”，民航局按中國民航空中交通管理規則等行業標準制定的虹橋國際機場高峰小時容量43架次。在民航局的嚴格管理下，上海虹橋

11、國際機場實際運營狀況又是如何呢？選取2016年8月虹橋機場起降架次數據，可以看到下圖： 這個圖是不是有點密密麻麻？像一堵墻，但是，這就是上海虹橋國際機場運營現狀，每天都保持在一個高位水平，最高值為753班，最低值為737班。再選取2016年8月28日上海虹橋國際機場航班運行情況，細化到每小時，有下圖：從上圖可看出，全天可以分為三個時間段：早6-8點，出港高峰。該時段小時航班量分別為16、27、25，航班量低于全天水平。但是，再細分，該時間段全為出港航班，7點和8點已達到全天出港高峰值；白天9點-20點，進出港航班平衡。小時航班量保持在42-48架次之間，處于進出港運營的高峰期；晚21-23點，

12、每小時航班量分別為37、37、36，其中23點全為進港航班，處于進港高峰期。簡言之，上海虹橋國際機場早6點到晚23點，從出港高峰全天高峰進港高峰，全天18個小時的高峰運營，這是一個什么樣的節奏？！上海虹橋國際機場可謂是“全天無休，全年也無休”，處于極值運營，對所有參與虹橋機場運營的工作人員來說，都是一個巨大的挑戰。因此，從實際運營角度來看，上海虹橋國際機場已經沒有增加空間了。3、上海虹橋國際機場運營品質2015年，民航局下發了關于落實2016年航班正常管理措施及監測指標的通知（局發明電20153600號）的規則是：“時刻協調機場當月放行正常率低于75%（不含）且排名后三位，自通報起下月停止受理

13、該機場加班、包機和新增航線航班申請。”上海虹橋國際機場作為國內時刻協調機場，運營品質又如何呢？ 數據一：2016年9月，民航局發布通告稱：“虹橋機場6-7月連續兩個月數據不符合要求，自8月23日起，繼續停止受理其加班、包機和新增航線航班申請。”數據二：飛常準統計了上海虹橋國際機場2016年10月數據，出港航班總量11054架次，放行正常率為48.46%，起飛平均延誤時長高達59.46分鐘，超過2小時的延誤率達14.46%，運營品質位列全國千萬級機場的最后一位。因此，上海虹橋國際機場的運營品質沒有達到局方的要求，也沒有達到市場的水平，可謂是上海虹橋國際機場的運營品質差強人意。4、上海虹橋國際機場

14、市場特點分析為什么上海虹橋國際機場在嚴格的資源管控之下，其運營品質如此之差呢？再選擇2016年10月中旬航班數據，分析上海虹橋國際機場航線特點，可以如下面基本觀點：（1）上海虹橋國際機場以國內市場為主上海虹橋國際機場通航國內外71個航點，其中：國際地區航點僅有五個，分別是日本羽田國際機場、韓國首爾金浦國際機場以及臺灣的松山、澳門、香港，其余均為國內點。虹橋國際機場國內始發每周班次2586個，其中：國際地區班次148個，僅占6%。（2）上海虹橋國際機場以高頻航點市場為主對上海虹橋國際機場通航航點按日均班次為基準，分為三類：第一類是日均班次在10班（含）及以上的航點，為高頻航點；第二類是日均班次在

15、3-10班的航點，為中頻航點；第三類是日均班次在2班（含）以下，稱為低頻航點。根據以上分類，以2016年10月中旬航班統計，有下表：航點類型日均班次航點數量周班次份額比例高頻航點10班以上9139554%中頻航點3-10班2291035%低頻航點2班（含）以下4028111%總計712586100%從上表可以看出：上海虹橋國際機場高頻點班次占據了最大的班次份額，超過了54%，這些航點有：北京、深圳、廣州、廈門、青島、成都、重慶、昆明、鄭州等，其中：班次最多的航點是北京，日均始發班次超過了44班。高頻點航班是市場需求使然，但是，也必須看到這些高頻點市場亦是國內主要的擁擠機場，發生航班延誤概率高。

16、如北京夏天雷雨和冬天雪天，廣州、深圳、廈門等地夏天臺風，成都、重慶等地冬天的大霧，上海自身受到臺風等因素，都會對處于高峰運營的上海虹橋國際機場運營品質帶來極大的負面影響。自然環境以及高強度的航班運營，上海虹橋國際機場運營品質又怎能提高呢？（3）東航集團是上海虹橋國際機場的最大承運營人。經營上海虹橋國際機場的國內外航空公司26家，其中：國內航空公司有16家。從經營班次來講，國外與地區航空公司每周僅有74班，班次份額僅占全部份額的3%。以2016年10月中旬航班統計，有下表：航空公司班次份額東航集團50%吉祥航空9%其它公司32%從上表可以看出：東航集團占據了虹橋國際機場50%的市場份額，是上海虹

17、橋國際機場的最大承運人。東航占據了上海虹橋國際機場的地利之便，但是，從另一個角度來講，上海虹橋國際機場低效的運營品質也嚴重影響了東航運營效率。5、簡要小結目前，上海虹橋國際機場現有運營已經達到設計容量，窄距的雙跑道運營模式，決定了上海虹橋國際機場已經沒有更大的增長空間；在市場資源稀缺的情況下，航空公司更樂意將資源配置給高需求的市場，高頻點市場主導了上海虹橋國際機場地運營，也決定了上海虹橋國際機場的低品質運營特點。東航作為上海虹橋國際機場最大的承運營人，也深受上海虹橋國際機場低品質運營之害。三、上海虹橋國際機場運營策略建議從某種程度上來講，2016年10月11日發生的上海虹橋國際機場跑道侵入事件

18、促使我們有必要更加深入地思考上海虹橋國際機場的持續安全運營問題，基于上述分析，筆者提出如下運營策略建議：1、更加嚴格地限制上海虹橋國際機場高峰小時容量與全天容量。目前，民航局對國內時刻資源緊張的機場采取了高峰小時的容量限制，而不限制全天容量水平，在此種情況下，機場運營者和航空公司為了基于利益的最大化，都努力挖掘機場資源潛力，“竭澤而漁”，上海虹橋國際機場全天18個小時的高峰運營就是一種極致。反觀美國的FAA機場容量在給予大型機場容量設計時，一般是按14個小時高峰運營予以測算，在充分考慮航站樓、飛行區等諸多條件之下，再行確定機場容量標準。因此，建議民航局對國內時刻協調機場增加高峰運營小時和小時容量雙重限制，從資源供給上，為機場的正常運營提供基礎保障。2、嚴格限制上海虹橋國際機場高頻航點的日班次總量。上海虹橋國際機場對高頻點市場的嚴重依賴，從某種程度上反映了市場需求。但是，這種高頻航點運營也將嚴重影響上海虹橋國際機場的運營品質。因此，可以