1、影響飛行活動的天氣 因為天氣原因導致航班延誤甚至取消的情況， 相信不少旅客都有碰到， 有時旅客 覺得天氣很好或了解到對方機場地面天氣也正常， 卻仍然遭遇此種狀況， 對此迷 惑不解甚至懷疑受騙，而在航空公司、機場方面在這點上的處理也是相當糟糕， 廣播航班延誤、甚至取消的原因很簡單，四個字：天氣原因。作為具體的民航工 作、服務人員可能由于無法得到具體的情況或者本身也不大了解情況， 也無法對 旅客作出合理的解釋， 各地機場、航空公司經常因為類似情況與旅客發生過激沖 突，極大影響正常航班運作， 再加上媒體不知情的炒作、 民航相關部門的對外宣 傳不力，相關機場、航空公司的聲譽也因此而受到影響。在這點上，

2、 作為民航相關部門， 首先應該檢討目前的不當作法， 及時向旅客發布 相關延誤信息，具體延誤原因，杜絕采取欺騙、拖延的方式，讓旅客等得安心、 等得明白，并采取適當措施宣傳相關民航知識。作為旅客，也應該保持冷靜，適 當了解相關知識，應該明白由于天氣原因延誤航班只有一個目的， 確保飛行安全， 嚴格杜絕不安全的隱患。適當的延誤是為了你我共同追求的目標：安全。航空器在大氣層中飛行，氣象因素對航空器的活動產生重大影響，早期飛機 的飛行受到氣象條件的嚴重約束， 在目視飛行的條件， 天氣標準就成為限制飛行 的主要規則。 航空技術的進步，使飛機進入可以僅靠儀表飛行的階段在很大程度上擺脫了氣象 的約束，但是很多劇

3、烈的天氣變化。特別是在 7000 米以下飛行、飛機的起飛、 降落，儀表飛行的飛機仍然要按 照一定的氣象條件規定來飛行。在由于天氣不佳延誤航班方面， 實際上并不止我們平常可以看到的大風、 濃霧等 天氣狀況。下面就對從氣象基礎知識和如何影響飛機飛行角度對這些天氣狀況作 一詳細介紹風是由于地球運動， 大氣層中溫度不同和大氣壓力不同使空氣在不同方向上對流 而形成的由于風速在高速飛行中對速度影響相對較小， 因而低速飛機的駕駛員需 要考慮風的影響， 在起飛和著陸時飛行的速度低， 要更多地考慮風的影響， 起飛 和著陸是迎風進行的， 從而提高了飛機的空速， 縮短了在跑道上滑跑的距離， 增 加了安全系數。 側風

4、時的起落， 駕駛員必須考慮側風會使飛機的航跡偏離跑道中 心線，因而必須調整飛機的航向迎向側風一定的角度， 才能使飛機不致偏離跑道， 當側風的風速大過一定速度時，則不能起降。在巡航時，順風會使地速增加，從 而使飛行的時間和燃油大量節約， 因而在巡航時， 駕駛員都會力爭在有利的風向 高度上飛行。在中等范圍內，我們遇到的空氣運動是由相同溫度和濕度的空氣組成一個整體的 運動，稱為氣團。 在極地海洋生成的氣團是冷而潮濕的， 極地大陸上生成的氣團 是冷而干的，在熱帶海洋上的氣團是熱而溫的，熱帶大陸上的氣團是熱而干的。 冷氣團和熱氣團相交， 就形成鋒面， 如果是熱氣團進人冷氣團稱之為熱鋒， 反之 則稱為冷鋒

5、， 鋒面運動將帶來大風和氣溫及氣壓的變化。 熱鋒面由于熱空氣在行 進中和冷空氣相遇時向上移動， 從而形成一個傾斜向上的界面， 這一個界面可以 延伸上百公里，因為熱空氣中的水分遇冷凝結，在這帶中就形成很大的霧區和 雨區。一般目視飛行的飛機要避開熱鋒， 對于儀表飛行的飛機也要繞開熱鋒形成 的強降雨區。冷鋒是由于冷空氣移動， 它移動的比熱空氣快， 因而帶來大風， 這種大風在氣象 上也叫鳴。同時熱空氣的上升會帶來雷雨天氣和氣流的顛簸， 冷鋒一般時間較短。在較小的范圍內遇到的危險的風的現象有下面幾種： 雷暴：雷暴是在空氣中有大量水汽，上下溫差很大時出現，它首先形成積云，然 后在云中的水汽形成雨滴下降，

6、下降的雨和上升的熱氣流相撞擊， 產生雷電， 因 而，在雷暴區既有電門又有不穩定的大風和暴雨， 任何飛機都必須避開雷暴， 否 則將非常危險，甚至在雷暴附近飛行的飛機都必須注意它的發展趨勢。湍流：是指大氣中空氣有不穩定氣流的上下運動， 這種氣流稱為湍流， 飛行在這 樣的氣流中， 飛機拋上拋下是非常不舒服的， 可造成飛行員操縱困難或暫時失去 操縱，常見的湍流是表面湍流， 由于空氣受熱上升或因地形而上升后溫度差別較大， 其 中的水汽遇冷凝結后下降而造成的， 因而地面的障礙物、 山峰的背風面以及云層 的下面在一定條件下都會出現顛簸。 這種湍流通過機載氣象雷達等設備可提前探 測到，并提醒旅客作好準備。最危

7、險的湍流是風切變， 風切變是風的速度和方向的突然改變， 它可以發生在任 何高度，而且有時速度極大， 甚至可以損害飛機的結構， 特別是在起飛或著陸時， 風切變可以使飛機的空速和高度迅速變化， 造成嚴重事故。 風切變的成因是因為 冷暖空氣層的倒置，即上部的空氣比干部的空氣暖，造成了氣流的不規則運動。 目前對于風切變還沒有很好的預報的方法， 在一些大機場裝備了能探測風切變的 雷達，這樣可以防止在跑道上空風切變造成的飛機事故。相關資訊請參考 風切變和風切變同樣危險的另一種湍流是晴空湍流， 它出現在晴朗的天空， 在低空， 這 種湍流一般造成的顛簸不大， 在高空往往強度很大， 造成很大危險， 晴空湍流出

8、現的機會不多， 因為無水氣， 是無法讓肉眼或氣象雷達看的出來的， 因而造成的 危害很大，此外，飛機后面的尾流，也是一種湍流。它是由飛機翼尖向內向下旋轉的渦流， 大飛機的尾流可能延伸 3000 米左右，因而在大飛機后面飛行的小飛機會因此而 受到劇烈顛簸，飛機難以控制。在飛行中，特別是在起飛或著陸時，因保持一定 的飛行間距。國外航空公司已發生類似情況引起的空難事故。強風對民航飛機的起飛降落有較大影響，各種機型對在起飛、降落時所能接受 的強風天氣都有相應的標準，包括風向、風速等指標，一旦風的強度超過相應 的安全標準，飛機就無法起飛降落啦，由于各機型有著的不同標準，即使同機 型在不同航空公司也可能有不

9、同的起降標準，因此就會出現有些飛機能正常起 降，有些飛機只能備降其他機場或在本場等待天氣好轉而造成航班延誤云是由空氣中的水氣凝聚成的可見形態， 從形狀上云可以分成積云和層云， 然后 按高度分為低云（距地面 2 000米）、中云（2 0007 000米）、高云（7 000 米以上）和垂直延伸云（從 300 米一直延伸到平流層底部）。積云是從底部一直 向上延伸的，它的底部和周圍都有強大的氣流， 因而在這些區域飛行是不穩定的， 而云的上面氣流是平穩的。 積云中大部分都含雨。 危害較大的積雨云、 雷暴云飛 機應遠離，飛機一旦進入，易遭到電擊，使儀表失靈，油箱爆炸，或者造成強烈 顛簸、結冰，使操縱失靈，

10、發生飛行事故。其他類型的云對飛行的影響主要是影 響駕駛員的能見度， 由云而轉變的霧雨、 雷雨、冰雹都會給飛行安全帶來一定的 影響。云中的能見度是很差的， 因而對一個機場天空中云的覆蓋率是飛行氣象條件的重 要指標，天空中云的覆蓋率可以分為 5 個等級，云在天空中的比例低于 110 稱為晴，11012稱為散布云， 6 10910稱為多云， 910以上稱為 陰。在陰的情況下， 云底高度是一個重要指標， 它是指布云層時云的底部與地面 的距離，以此來確定飛行的天氣條件。民航飛機在飛行過程中，通過地面通報、或機載氣象雷達在航路前方發現影響 安全的云層后，一般可采取改變高度、或適當偏離原飛行路線進行饒飛，避

11、開 該危險云層，但應當明確的是，民航飛機在空中飛行的航路對高度、寬度、路 線都有嚴格的規定，偏離這條安全通道，就有可能存在失去聯絡、迷航、與高 山等障礙物相撞的危險，所以說，在安全范圍內一旦采取相應措施仍無法避開 該云層的情況下，只能中止原飛行計劃，備降其他機場或返航，如果氣象部門 提前預測到航路天氣影響飛行安全時并無法避開時，飛機就會在機場等待天氣 好轉后再執行相應航班。此外在陰的情況下，即使地面能見度很好，機場跑道上方、降落通道附近高度 較低的云層也會直接影響飛機降落，甚至造成機場關閉。高度較低的云層會使 飛行員在降落過程看不清跑道，飛機下降穿過低云層后離地面太近也難以及時 處理可能出現的

12、意外情況，直接影響飛機的安全。能見度專業能見度的概念是正常視力的人在當時天氣條件下， 從天空背景中能看到或辨 認出目標物的最大水平能見距離。它對飛機的起降有著最直接的關系，所謂的 “機場關閉、機場開放，簡單氣象飛行，復雜氣象飛行”，指的就是云和能見度 的條件。觀察者在白天辨認物體， 在夜間辨認燈光的距離， 稱為有效能見度， 用公里或米 來表示。 在空中能見度分為水平能見度、 垂直能見度和斜視能見度。 能見度也表 示了在天空飛行的飛機之間的能見距離。 因此對于目機飛行來說， 能見度是允許 飛行的重要依據之一， 對于儀表飛行的飛機來說， 盡管在空中可以用儀表和雷達 判定方向和前方的阻礙物不受能見度

13、的限制，但在起飛和著陸需要精確的位置、 方向信息的情況下， 它仍然受著能見度的限制。 在地面上能見度可以用地面標準 作為參照物判斷距離， 而在空中由于沒有參照坐標， 因而能見度在很大程度上成 為主觀標準，一般說的能見度都指的是地面能見度， 主要是跑道能見距離 (Rorsy Visibility Rang ，RVR)。在飛行規則中對起飛、著陸和 3000 米以下的飛行的能見度都有明確規定，低于 規定的能見度就不能飛行。對能見度影響最大的是空中的霧和煙，其他如風沙、雨雪對能見度也都有影響霧從原理上說是靠近地面的云，它使能見度下降，有時甚至使能見度降為0，因此是對航空危害很大的一種氣象因素。霧的形成

14、有 3 個條件， 一是空氣溫度，二是空氣中有一定數量的微粒成為核心，三是溫度下降。霧的形式有 4 種；第一種叫輻射霧，是在 晴朗的夜晚由于地面輻射熱量形成的 晨霧，這種霧多半在太陽升起后，在中午以前消失。第二種是平流霧，是由于潮 濕空氣流向寒冷的地面形成的， 多發在初冬季節， 近海 區域。 第三種是上升霧， 是由于濕空氣沿坡度上升而溫度降低形成的，一般在向風的山坡面和高地上形 成。第四種是鋒面霧，是由于降雨使空氣濕度增大后形成的霧。能見度對飛行的影響一般人都十分了解，在此就不針對具體情況多作介紹啦， 值得一提的是，機場如果擁有較先進的輔助降落設備可以減少能見度對航班正 常運作的影響。由于各機場

15、地面輔助降落設備的不同，就有了不同的起降安全 標準，這樣也就會出現類似能見度的情況下，在有些機場可以繼續正常運作， 而有些機場就不得不暫時關閉 相關資訊請參考 盲降 - 儀表著陸系統降水天空中的降水現象包括雨、雪、雹等形式。降水對航空的影響主要在 3 個方面， 首先是使能見度降低， 其中影響最大的是細雨和雪， 因為細雨通常是在無風情況 下降下， 因而會伴隨形成界， 如和煙混在一起會使能見度進一步下降。 降雪過程 中，雪在空中反射光線使能見度下降。 在降水過程中天空云層的高度低， 使天空 昏暗，這也使得能見度降低。 第二個方面是影響跑道的性能， 其中以積雪和凍雨 特別嚴重，這種情況出現后便跑道摩

16、擦系數下降或出現障礙， 這時必須進行清除， 才能安全著陸。 第三個方面是對飛機性能的影響， 這主要是飛機通過降水云或降 水區時，水滴或冰晶在飛機上停留。由于飛機表面溫度很低，形成結冰，一般在 一5C到十3C時在飛機表面形成冰層，飛機結冰會使飛機的空氣動力性能變壞， 使飛機的升力減小， 阻力增大， 影響飛機的安全定性和操縱性。 在旋翼和螺旋槳 葉上結冰，這樣會造成飛機劇烈顫動；發動機進氣道結冰，可能會損壞飛機；風 擋結冰，妨礙目視飛行；天線結冰，影響通訊或造成通訊中斷。降水形成的是雨、雪或冰雹，取決于上空云層的垂直溫度和地面溫度分布情況。 上空溫度很高， 形成水滴降到地面的就是雨， 如果下層或地面溫度高就可能形成 陣雨，如果上層溫度低已經形成結冰， 地面溫度不高時會形成雪， 地面溫度高時 可能把結冰全部融化， 降下的是雨， 如果上下溫差大， 使氣把向上運動把結冰帶 向上