1、區間信號自動控制習 題 一一.填空：1.對于一個閉路式的軌道電路，我們可以用軌道繼電器監督軌道電路的空閑、有車占用及設備的完好；用軌道繼電器的接點溝通信號機的顯示，用信號機的顯示指示列車的運行，用列車的運行改變軌道電路的狀態。2.兩個絕緣節之間的鋼軌線路，稱為軌道電路的控制區段，即軌道電路的長度。3.按照機車牽引電流的回歸方式分類：軌道電路可以分成單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路。4.軌道電路的一次參數包括道碴電阻和鋼軌阻抗。5.單位道碴電阻的單位是歐姆公里，單位鋼軌阻抗的單位是歐姆/公里。6.軌道電路的鋼軌阻抗包括鋼軌本身的阻抗以及鋼軌接頭處的阻抗。7.標準分路靈敏度為0.06歐姆。8.軌道電

2、路的二次參數包括特性阻抗和傳輸常數。9.交流軌道電路調整狀態分析的目的是確定BG1-50二次側的電壓值和限流器的阻值。10.交流軌道電路調整狀態分析計算的條件為電源電壓最低、鋼軌阻抗最大和道碴電阻最小。11.交流軌道電路送電端過載校核的最不利條件為電源電壓最高。交流軌道電路受電端過載校核的最不利條件為電源電壓最高、道碴電阻最大、鋼軌阻抗模值最小。12.交流軌道電路分路狀態分析計算的條件為電源電壓最高、鋼軌阻抗最小和道碴電阻臨界。13.交流軌道電路分路狀態的分析一般采用計算軌道電路的極限分路靈敏度的方法，計算結果應該與0.06歐姆比擬大小，分析此軌道電路能否滿足分路狀態的要求。14.交流軌道電路

3、進行斷軌狀態分析，斷軌系數應該滿足大于或等于1，此軌道電路才能實現斷軌的檢查。15.交流軌道電路機車信號狀態分析計算的條件為電源電壓最低、鋼軌阻抗最大、道碴電阻最小和遠端分路。16.交流軌道電路一次參數的測算方法有相位表法和三電壓表法。二.判斷：1.軌道電路送電端的組成設備之一限流器能夠起到保護電源和實現分路的作用。2.軌端接續線的作用是減少軌條連接處的接觸電阻。3.軌道電路的道碴電阻是一個衡量軌道電路漏泄的一個物理量。4.對于軌道電路的一次參數道碴電阻而言，我們希望它越小越好。×5.對于軌道電路的一次參數鋼軌阻抗而言，我們希望它越小越好。6.對于軌道電路而言分路靈敏度越小的點，就是

4、越容易分路的點。×7.進行交流軌道電路的分析必須進行校核。8.交流軌道電路分路狀態分析，實際上就是檢查軌道電路在分路最不利的時候，能否反映出輪對占用軌道的情況，軌道繼電器是不是在可靠落下的位置。9.交流軌道電路進行斷軌狀態分析，斷軌系數如果小于或等于1，那么此軌道電路能實現斷軌的檢查。×10.交流軌道電路一次參數的測算采用三電壓表法時，值假設小于等于1那么必須重測。×三.名詞解釋：1.軌道電路：答：以鐵路線路的鋼軌作導體，兩端加以機械絕緣，接上送電和受電設備構成的電路，稱為軌道電路。2.軌道電路的分路狀態答：軌道電路軌條間輪對對受電端形成電流分流作用，因而使流入接

5、收設備的電流降低到繼電器落下值的工作狀態。3.軌道電路的斷軌狀態答：由于列車高速行駛撞擊，使鋼軌出現橫向斷裂的狀態。4.列車分路電阻答：列車占用軌道電路時，輪對跨接在兩軌條間的電阻。5.分路靈敏度答：在軌道電路的某點對其分路，恰好使軌道繼電器的電流，減少到它的落下值時的列車分路電阻值。6.極限分路靈敏度答：某一軌道電路中分路靈敏度的最小值。 7.標準分路靈敏度答：任何軌道電路在分路狀態最不利條件下，用0.06電阻在任何地點分路，軌道繼電器均應可靠落下。8.單位道碴電阻答：每公里兩軌條間的道碴電阻。 四.簡答：1.以直流軌道電路為例說明軌道電路各個組成局部的作用。答：電源：為軌道電路提供能量的設

6、備。限流器：保護電源并實現軌道電路的分路。引接線：將送電端的設備接至鋼軌。鋼軌絕緣：分割軌道電路。軌端接續線：減小兩根鋼軌的接觸電阻。鋼軌：傳輸信號電流。軌道繼電器：監督軌道電路的空閑及占用情況。2.簡述軌道電路有哪幾種分類方式，依據這些方式軌道電路是如何進行分類的？答：按照軌道電路的接線方式分類：軌道電路可以分成開路式軌道電路和閉路式軌道電路兩類；按照信號電流的供電方式分類軌道電路可以分成直流軌道電路和交流軌道電路；按照機車牽引電流的回歸方式分類軌道電路可以分成單軌條軌道電路和雙軌條軌道電路；按照軌道電路的分割方式分類軌道電路可以分成有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。3.簡述影響道碴電阻的因素

7、有哪些？答：道碴的材料；道碴層的厚度和清潔度；軌枕的材質和數量；溫度和濕度；土壤的導電率。4.簡述提高道碴電阻的方法有哪些？答：定期清篩碴石；提高道床排水能力；及時更換壞損軌枕；改良鋼軌與軌枕間的安裝材質。5.簡述軌道電路的一次參數與二次參數的關系。 6.簡述軌道電路極限分路靈敏度的分布規律。答：當RS=RZ時，極限分路靈敏度分布在軌道電路的兩端且值相等；當RSRZ時，極限分路靈敏度分布在軌道電路阻抗較小的一端。7.用示意圖的形式表示求交流軌道電路限流器阻值的圖解分析法。習 題 二一.填空：1.實現閉塞的方法包括：人工閉塞、半自動閉塞、自動閉塞和列車運行間隔自動調整。2.自動閉塞系統由自動閉塞

8、分區、區間通過信號機、軌道電路、信息的發送與接收設備和電纜組成。3.對于雙向自動閉塞而言，當一個方向的出站信號機及區間通過信號機開放后，同一線路上相反方向的出站信號機及區間通過信號機應處于滅燈狀態。4.按照行車組織方法分類，自動閉塞可以分成單線雙向自動閉塞、雙線單向自動閉塞和雙線雙向自動閉塞。5.按照信號機顯示制式分類，自動閉塞可以分成二顯示自動閉塞、三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞。6.按照自動閉塞設備放置方式分類，自動閉塞可以分成分散安裝式自動閉塞和集中安裝式自動閉塞。7.按照傳遞信息特征分類，自動閉塞可以分成交流計數電碼自動閉塞、極頻自動閉塞和移頻自動閉塞。8.按照是否設置軌道絕緣分類，自

9、動閉塞可以分成有絕緣自動閉塞和無絕緣自動閉塞。9.三顯示自動閉塞，前行車與追蹤車之間必須隔開三個閉塞分區。10.四顯示自動閉塞，前行車與追蹤車之間必須隔開四個閉塞分區。11.區間信號設備故障的類型可以分為永久故障、間歇故障和人為故障。12.四信息移頻自動閉塞的載頻有四種，上行采用650Hz和850Hz，下行采用550Hz和750Hz，頻偏為±55 Hz ，上下邊頻共八種。13.四信息移頻自動閉塞的低頻有四種，分別為11Hz、15Hz、20Hz和26Hz。14.地面的通過信號機收到26Hz的低頻控制信息應點亮黃燈。15.地面的通過信號機收到11Hz的低頻控制信息應點亮綠燈。16.移頻自

10、動閉塞設備由電源設備、發送設備、接收設備、通過信號機及軌道電路、執行單元和檢測盒及報警盒等組成。二.判斷：1.當自動閉塞分區被占用，防護該閉塞分區的區間通過信號機應立即自動關閉，列車出清后，應自動點亮允許燈光。2.對于雙向自動閉塞而言，在區間被占用時，可以改變運行方向。×3.區間通過色燈信號機布置時，必須按間隔三個閉塞分區布置區間通過信號機。×4.我國采用空間間隔法來實現前行車與追蹤車在區間的運行。5.當區間通過信號機綠燈燈光滅燈時，應使其前方的通過信號機應自動顯示綠黃燈。×6.列車運行時分點是利用運行速度三角形即等腰三角形之腰與列車速度曲線的交點作出的。等腰三角

11、形的底邊表示速度，而其高AB表示長度。×7.對于區間通過信號機布置，由停車站發車應間隔三個閉塞分區布置區間的通過信號機。×8.區間通過信號機的滅燈表示平安側。×9.地面的通過信號機收到20Hz的低頻控制信息應點亮綠燈。10.移頻自動閉塞在鋼軌中傳輸的是f0來控制區間信號點的點燈。×三.名詞解釋：1.自動閉塞：答：自動閉塞是根據列車運行及閉塞分區狀態，自動變換通過信號機顯示，司機憑信號行車的閉塞方法。2.紅燈燈光轉移：答：當進站信號機或任一區間通過信號機紅燈滅燈時，其前方的通過信號機應自動顯示紅燈。3.允許燈光轉移：答：當任一區間通過信號機允許燈光滅燈時，

12、其前方的通過信號機應自動顯示黃燈。4.列車運行時間間隔：答：在自動閉塞區段，同一線路上同方向追蹤運行的兩列列車之間的最小時間間隔，就是列車運行時間間隔。5.移頻自動閉塞：答：以鋼軌為通道，以移頻的方式傳遞低頻控制信息，自動的控制區間通過信號機的顯示，指揮列車運行的自動閉塞方式。6.移頻：答：用低頻信號去改變一個中心頻率，使中心頻率沿一個頻偏作上下變換，把中心頻率變成上邊頻和下邊頻，上、下邊頻交替變化的頻率為低頻信號。四.簡答：1.簡述三顯示自動閉塞區間通過信號機燈光顯示的含義。答：一個綠色燈光準許列車按規定速度運行，表示列車運行前方至少有兩個閉塞分區空閑。一個黃色燈光準許列車注意運行，表示列車

13、運行前方只有一個閉塞分區空閑。一個紅色燈光列車應在該信號機前停車。2.請畫示意圖說明自動閉塞系統的信息傳遞原理。3.簡述三顯示四信息移頻自動閉塞的信息傳遞原理。 4.簡述區間通過信號機的布置方法。以三顯示為例說明5.請寫出四信息移頻自動閉塞的載頻，低頻，頻偏及上、下邊頻。答：載頻有四種，上行采用650Hz和850Hz，下行采用550Hz和750Hz。低頻有四種，分別為11Hz、15Hz、20Hz和26Hz。頻偏為±55 Hz 。上下邊頻共八種，分別為： 習 題 三一.填空：1.64D繼電半自動閉塞由軌道電路、操作和表示設備、閉塞機以及一對外線組成。2.64D繼電半自動閉塞電路處于定位

14、狀態發車站和接車站吸起的繼電器有閉塞繼電器和發車鎖閉繼電器。3.64D繼電半自動閉塞請求發車作業過程中兩站間共傳遞兩種閉塞信息，分別是請求發車正信息和自動回執負信息。4.64D繼電半自動閉塞請求發車作業過程結束，發車站的發車表示燈點亮黃燈、接車站的接車表示燈點亮黃燈。5.64D繼電半自動閉塞同意接車作業過程結束，發車站的發車表示燈點亮綠燈、接車站的接車表示燈點亮綠燈。6.64D繼電半自動閉塞同意接車作業過程結束，接車站吸起的繼電器有發車鎖閉繼電器和同意接車繼電器。7.64D繼電半自動閉塞列車出發作業過程結束，發車站的發車表示燈點亮紅燈、接車站的接車表示燈點亮紅燈。8.64D繼電半自動閉塞列車出

15、發作業過程結束，發車站的繼電器的狀態為全部落下；接車站吸起的繼電器為發車鎖閉繼電器、通知出發繼電器和軌道繼電器。9.64D繼電半自動閉塞列車到達作業過程結束，接車站吸起的繼電器為發車鎖閉繼電器、通知出發繼電器、軌道繼電器和回執到達繼電器。10.64D繼電半自動閉塞辦理到達復原，由接車站的值班員按壓復原按鈕實現。11.64D繼電半自動閉塞辦理取消復原，由發車站的值班員按下復原按鈕實現。12.64D繼電半自動閉塞辦理事故復原，由發生事故一方的值班員按下事故按鈕實現。13.64D繼電半自動閉塞電路中具有緩放回路的繼電器有：正電繼電器、負電繼電器、回執到達繼電器、準備開通繼電器和選擇繼電器。14.64

16、D繼電半自動閉塞電路中，線路繼電器的吸起必須由對方站送電。二.判斷：1.64D繼電半自動閉塞電路處于定位狀態時，閉塞繼電器是吸起的。2.64D繼電半自動閉塞中的繼電器均采用無極繼電器。×3.64D繼電半自動閉塞中有兩種電鈴，一種為閉塞電鈴，一種為接近電鈴。4.64D繼電半自動閉塞中采用的按鈕均為兩位自復式的。5.64D繼電半自動閉塞中的事故按鈕是加鉛封的，必須破封才能使用。6.64D繼電半自動閉塞電路處于定位狀態時，發車鎖閉繼電器是吸起的。7.64D繼電半自動閉塞只要收到閉塞信息就會使本站的閉塞電鈴鳴響。8.64D繼電半自動閉塞請求發車作業過程結束時，發車站有八個繼電器是處于吸起的。

17、×9.64D繼電半自動閉塞同意接車作業過程結束時，接車站有一個繼電器是處于吸起的。×10.64D繼電半自動閉塞在列車到達這個過程中，HDJ有自閉回路。11.64D繼電半自動閉塞電路中，選擇繼電器的緩放實際上就是為了實現取消復原。12.64D繼電半自動閉塞辦理到達復原，可以由發車站的值班員按壓復原按鈕。×13.64D繼電半自動閉塞發車站排列發車進路就會使FSBJ落下，進而使XZJ經緩放后落下。14.64D繼電半自動閉塞列車由發車站出發后，為了表征區間處于閉塞，由KTJ的落下溝通發車站的發車表示燈點亮紅燈的電路。15.64D繼電半自動閉塞當列車到達接車站以后，應使接車

18、站發車表示燈點亮紅燈，而接車表示燈的紅燈應熄滅。×16.64D繼電半自動閉塞電路中，線路繼電器的吸起必須由本站送電。×17.64D繼電半自動閉塞只要是列車沒有從發車站出發就可以采用取消復原實現兩站閉塞機恢復定位。18.64D繼電半自動閉塞實現事故復原由接車站的值班員按壓事故按鈕來實現。×19.64D繼電半自動閉塞只要是按壓事故按鈕就能使兩站的閉塞機恢復定位。三.名詞解釋：1.閉塞：按照一定規律組織列車在區間運行的方法，叫做行車閉塞法，簡稱閉塞。2.時間間隔法：列車按照事先約定好的時間由車站發車，使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定時間的行車方法。3.空間間隔法：把

19、鐵路線路劃分為假設干個段落，在每個線段內同時只準許一列列車運行，這樣使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。4.半自動閉塞：由人工辦理閉塞及開放出站信號機，而由出發列車自動關閉出站信號機并實現區間閉塞的一種閉塞方式。四.簡答：1.簡述半自動閉塞機的作用。以甲站為發車站，乙站為接車站為例答：甲站要向乙站發車，必須是區間空閑，并取得乙站同意，出站信號機才能開放。列車自甲站出發后，出站信號機自動關閉，兩站都不能再向區間發車。列車到達乙站，車站值班員確認列車整列到達，以專用的按鈕辦理到達復原手續后，區間才能解除閉塞。2.簡述64D繼電半自動閉塞兩站間傳遞的閉塞信息。答：請求發車信號+；自動

20、回執信號-；同意接車信號+；通知出發信號+；到達復原信號-；取消復原信號-；事故復原信號-。3.請寫出64D繼電半自動閉塞請求發車作業過程發車站和接車站電路的動作順序。4.請寫出64D繼電半自動閉塞同意接車作業過程發車站和接車站電路的動作順序。5.簡述64D繼電半自動閉塞請求發車作業過程結束，兩站處于吸起狀態的繼電器有哪些？答：發車站吸起的繼電器：BSJ、FSBJ、XZJ、ZKJ、GDJ接車站吸起的繼電器：BSJ、FSBJ、TJJ6.簡述64D繼電半自動閉塞同意接車作業過程結束，兩站處于吸起狀態的繼電器有哪些？答：發車站吸起的繼電器：BSJ、FSBJ、XZJ、ZKJ、GDJ、KTJ接車站吸起的

21、繼電器：FSBJ、TJJ7.簡述64D半自動閉塞列車出發作業過程發車站和接車站電路的動作順序。8.簡述64D半自動閉塞列車出發作業過程結束發車站和接車站有哪些繼電器吸起？答：發車站的繼電器均落下；接車站吸起的繼電器：FSBJ、TCJ、GDJ。9.簡述64D半自動閉塞列車到達作業過程接車站電路的動作順序。10.簡述64D半自動閉塞列車到達作業過程結束發車站和接車站有哪些繼電器吸起？答：發車站的繼電器均落下；接車站吸起的繼電器：FSBJ、GDJ、HDJ、TCJ。11.簡述64D半自動閉塞到達復原過程發車站和接車站電路的動作順序。12.簡述64D繼電半自動閉塞能夠采用取消復原實現兩站閉塞機恢復定位的

22、幾種情況。答：發車站開放出站信號之前發車站請求發車，收到自動回執信號發車站請求發車，收到同意接車信號發車站開放出站信號后，列車由發車站出發之前13.簡述發車站請求發車，收到自動回執信號，辦理取消復原發車站和接車站電路的動作順序。14.簡述發車站請求發車，收到同意接車信號，辦理取消復原發車站和接車站電路的動作順序。15.簡述發車站開放出站信號后，列車由發車站出發之前，辦理取消復原發車站和接車站電路的動作順序。習 題 四一.填空：1.道口平安防護設備包括道口自動通知設備、道口自動信號、道口遮斷信號和道口欄木等。2.單線非自動閉塞區段道口控制電路報警繼電器的定位狀態為吸起，落下為道口報警。3.道口可

23、以分成：有人道口和無人道口。4.單線非自動閉塞區段道口控制電路中方向繼電器、解鎖繼電器和報警繼電器采用緩放繼電器。二.判斷：1.道口自動通知設備是將列車接近道口的情況自動通知道口值班人員及公路上的車、馬、行人的器具。2.道口遮斷信號是當列車接近道口時，自動向公路方向顯示停止通行的信號。×3.道口自動信號是當道口發生危及行車平安情況時，用以向列車發出停車指示的信號。×4.道口自動通知應保證當首次列車接近道口，人工切斷室內音響后，當自動閉塞區段有續行列車接近道口或其他線路又有列車接近道口時，應能發出音響。三.寫出以下物理量的含義：1.BJ：報警繼電器2.SKTJ：上行控制通知繼

24、電器3.SZUJ：上行追蹤繼電器4.SZUJF：上行追蹤復示繼電器5.SKTJF：上行控制通知復示繼電器四.名詞解釋1.道口答：鐵路與公路平面交叉之處稱謂道口。2.道口自動通知設備答：將列車接近道口的情況自動通知道口值班人員及公路上的車、馬、行人的器具。3.道口自動信號答：當列車接近道口時，自動向公路方向顯示停止通行的信號。4.道口遮斷信號答：當道口發生危及行車平安情況時，用以向列車發出停車指示的信號。五.簡答：1.簡述道口自動信號控制電路設計的根本要求。答：自列車頭部占用接近軌道電路或閉路式無絕緣軌道電路時，必須發出列車接近的報警信號。道口自動通知采取一次性報警。列車接近道口時，應向道口值班

25、員指示列車的運行方向。道口自動通知應保證當首次列車接近道口，人工切斷室內音響后，當自動閉塞區段有續行列車接近道口或其他線路又有列車接近道口時，應能發出音響。應嚴格防止由于錯誤瞬間分路而造成列車接近道口時，道口報警自動解除。道口設備故障時應向道口值班員及車輛行人告示道口設備停用。2.簡述單線非自動閉塞區段道口控制電路中方向繼電器電路的作用。答：區別列車運行方向和保證列車進入離去區段時不致繼續構成道口報警信號及道口信號機的報警條件。3.簡述以下圖單線非自動閉塞區段道口控制電路方向繼電器電路的工作原理。以上行列車通過道口為例答：上行列車經過道口時，列車首先駛入SG區段使SGJ落下，構成上行方向繼電器

26、SFJ勵磁電路，SFJ吸起。SFJ吸起后切斷了下行方向繼電器XFJ勵磁電路，使XFJ不能勵磁吸起。當列車駛入中間軌道電路時DGJ落下，并且列車尾部出清SG時，SFJ以DGJ的后接點繼續保持吸起。當列車頭部進入XG時使XGJ落下，這時通過XGJ的后接點、SFJ的前接點和XFJ的后接點保證SFJ繼續勵磁。當列車尾部完全出清XG時方向繼電器復原。4.簡述復線單向自動閉塞區段沒有追蹤列車時道口控制電路的動作過程。答：當列車駛入閉路式軌道電路，GJ，使控制軌道繼電器SKGJ，SKGJ的前接點切斷上行控制通知繼電器SKTJ的勵磁電路，SKTJ，道口報警器報警。列車離開閉路式軌道電路，GJ，使SKGJ又吸起

27、，切斷了SKTJF電路，SKTJF，準備接收追蹤列車的信息。列車駛入開路式軌道電路，GJ，使上行道口軌道繼電器SDGJ，SDGJ的前接點接通上行道口繼電器SDJ電路，SDJ。列車尾部出清開路式軌道電路，SDGJ而SDJ緩放，利用這一狀態記錄列車尾部已出清道口。控制通知繼電器就根據列車尾部出清道口和沒有追蹤列車的條件構成SKTJ的勵磁電路，SKTJ，撤銷報警。習 題 五一.填空：1.無絕緣軌道電路可以分成自然衰耗式和電氣隔離式兩類。2.UM71的載頻有四種，下行采用1700Hz和2300Hz，上行采用2000Hz和2600Hz。3.UM71系統由發送器、接收器、空心線圈、調諧單元、匹配變壓器、補

28、償電容和ZCO3電纜組成。4.UM71系統為了延長軌道電路的傳輸長度所以在軌道電路上增設有補償電容。5.京鄭線四顯示自動閉塞區間通過信號機雙斷絲時，向前方第一架信號機轉移黃燈。6.京鄭線四顯示自動閉塞當列車正向運行時區間通過信號機按規定進行顯示，當列車逆向運行時區間通過信號機處于滅燈狀態。7.四顯示移頻自動閉塞預告信號機的點燈電路中接有ZFJ和NFJ的接點，為了使列車逆方向運行時切斷電源，使信號機滅燈。8.四顯示移頻自動閉塞進站信號機滅燈時，預告信號點亮紅燈。9.四顯示移頻自動閉塞進站信號機點亮一黃燈時，預告信號點亮黃燈。二.判斷：1.UM71的低頻頻率為11.329Hz，每隔1.1Hz遞增。

29、×2.UM71系統的發送器能夠產生18種低頻信號和4種移頻信號。3.UM71系統的空心線圈能夠起到平衡牽引電流的作用。4.UM71系統匹配變壓器的變比為7：1。×5.UM71系統的補償電容每隔100m設置一個。6.京鄭線四顯示自動閉塞正向進站信號機紅燈雙斷絲向預告信號機轉移黃燈。×7.京鄭線四顯示自動閉塞設有紅燈保護區。 8.UM71發送器主振蕩器的頻率為低頻控制信息的27倍。 9.京鄭線四顯示自動閉塞區間信號機雙斷絲向前一架通過信號機轉移黃燈。10.四顯示移頻自動閉塞進站信號機滅燈時，預告信號點亮紅燈。三.名詞解釋1.自然衰耗式答：利用軌道電路信號電流的能量，在

30、鋼軌傳輸中自然衰減的特性和兩種不同的頻率，實現相鄰軌道電路的別離。2.電氣隔離式答：利用電感電容和局部鋼軌電感組成諧振電路與不同的頻率區分相鄰軌道電路。四.簡答：1.畫圖并說明電氣諧振式無絕緣軌道電路電氣隔離接頭的工作原理。 無絕緣軌道電路相鄰軌道電路區段采用頻率區分，左側軌道電路中傳輸信號電流的頻率為f1，右側軌道電路中傳輸信號電流的頻率為f2。C2、L2對于頻率為f2的信號電流呈現串聯諧振，那么cd相當于頻率為f2的信號電流的一條短路線，這樣使頻率為f2的信號電流不會越區傳輸。C2、L2和Lr/2 對于頻率為f1的信號電流呈現并聯諧振，使cd相對于頻率為f1的信號電流而言呈現開路。C1、L

31、1對于頻率為f1的信號電流呈現串聯諧振，那么ab相當于頻率為f1的信號電流的一條短路線，這樣使頻率為f1的信號電流不會越區傳輸。C1、L1、C0和Lr/2 對于頻率為f2的信號電流呈現并聯諧振，使ab相對于頻率為f2的信號電流而言呈現開路。2.簡述電氣絕緣節有哪些要求？答：電氣絕緣節隔離性要好，界限必須清楚。電氣絕緣處死區間越短越好。兩相鄰軌道電路間應無信號干擾。軌道電路的獨立性要強。軌道電路分路靈敏度要高。軌道電路信號傳輸效率要高。軌道電路應有足夠的傳輸距離。設備簡單可靠。3.簡述UM71系統的組成及各個局部的作用。答：發送器：產生18種低頻信號；產生4種移頻信號。接收器：檢查軌道電路空閑；

32、區分不同的移頻信號；檢查低頻信號；調整軌道電路。空心線圈：平衡牽引回流。調諧單元：實現相鄰兩軌道電路的電氣絕緣。匹配變壓器：實現電纜與軌道電路的匹配連接。補償電容：延長軌道電路的傳輸長度。ZCO3電纜：發送、接收設備與軌道電路間傳輸移頻信息的通道。4.簡述UM71系統正向進站口的控制輔助繼電器電路各個繼電器的勵磁條件。HJ的勵磁條件：進站信號機紅燈在點亮狀態。IIUJ的勵磁條件：進站信號機開放且燈絲完好，并且正線繼電器落下即進站開放的是進側線。IUJ的勵磁條件：進站信號機開放且燈絲完好，并且正線繼電器吸起即進站開放的是進正線，同時通過信號繼電器落下。LJ的勵磁條件：進站信號機開放且燈絲完好，并

33、且正線繼電器吸起即進站開放的是進正線，同時通過信號繼電器吸起。IIIUJ的勵磁條件：進站信號機開放且燈絲完好，同時檢查預告信號機的燈絲完好。5.簡述進站外方預告信號機點燈電路的工作原理。進站信號機點紅燈，預告信號機點黃燈。進站信號機滅燈或進站點紅燈時，預告信號機點紅燈。預告信號機所防護的區段有車占用時，預告信號機點紅燈。進站信號機點雙黃側線接車時，預告信號機點黃燈。進站信號機點綠燈或綠黃時，預告信號機點綠燈。進站信號機點一黃正線接車時，預告信號機點黃燈。6.簡述站間聯系電路的動作原理。由于四顯示區段，其區間分界點331要點亮綠燈，按其技術要求，必須是29G、9G、7G、5G空閑，而29G發送L

34、C的低頻信息必須要求3G也空閑，所以乙站必須將其管內的9G、7G、5G、3G占用情況，經區間聯系電纜傳送至對方站。正方向時，兩站的ZFJ、NFJ由乙站向甲站傳遞信息，如果7G、9G均無車時，7UJL、9GJL吸起。當列車運行至9G時，由于9G使得9GJL、7UJL失電均處于落下狀態。當列車出清9G占用7G時，9GJL吸起，7UJL落下，從而反映了7G有車占用，9G空閑的信息。習 題 六一.填空：1.ZPW-2000A型移頻自動閉塞發送器能夠產生18種低頻控制信息，從10.3Hz到29Hz，每隔1.1Hz遞增。2.ZPW-2000A型移頻自動閉塞載頻的頻率有8種，載頻的頻偏為±11Hz

35、，載頻的上下邊頻共有16種。3.ZPW-2000A型移頻自動閉塞發送器采用N+1冗余，接收器采用雙機并聯冗余。4.ZPW-2000A型自動閉塞室外設備由調諧區、機械絕緣節、匹配變壓器、補償電容、傳輸電纜和引接線等構成。5.ZPW-2000A型自動閉塞室內設備由發送器、接收器、衰耗盤和電纜模擬網絡防雷組合等構成。6.ZPW-2000A型自動閉塞電纜模擬網絡總補償距離為10km。7.ZPW-2000A型無絕緣軌道電路的調諧區包括調諧單元和空心線圈，調諧區的長度為29m。二.判斷：1.ZPW-2000A型移頻自動閉塞1700-1的載頻頻率為1700-1.3Hz。×2.ZPW-2000A型移

36、頻自動閉塞2600-2的載頻頻率為2600-1.3Hz。3.ZPW-2000A型自動閉塞電纜模擬網絡總補償距離為7.5km。×4.ZPW-2000A型無絕緣軌道電路的調諧區分路死區不大于6米。×5.ZPW-2000A型無絕緣軌道電路能夠實現全程的斷軌檢查。三.寫出以下物理量的含義：1.ZPW·F ZPW-2000A的發送器 2.ZPW·J ZPW-2000A的接收器 3.ZPW·PS1 ZPW-2000A的衰耗盤 4.ZPW·PML1 ZPW-2000A的電纜模擬網絡盤5.ZPW·BP1 ZPW-2000A的匹配變壓器 6.

37、ZW·T1 ZPW-2000A的調諧單元 7.ZW·XK1 ZPW-2000A的空心線圈 8.ZPW·G-2000A ZPW-2000A的無絕緣移頻自動閉塞機柜9.ZPW·ULG ZPW-2000A的空芯線圈防雷單元 四.簡答：1.簡述ZPW-2000A型自動閉塞的技術特點。答：1.解決了調諧區的斷軌檢查；2.減少了調諧區分路死區；3.提高了軌道電路的傳輸長度；4.提高了系統的性能價格比；5.提高了系統的抗干擾能力；6.提高了系統的可靠性。2.簡述ZPW-2000A型自動閉塞室外設備的構成及各個局部的功能。 答：調諧區：實現兩相鄰軌道電路電氣隔離。機械絕

38、緣節：實現兩相鄰軌道電路電氣隔離。匹配變壓器：實現軌道電路與SPT傳輸電纜的匹配連接。補償電容：抵消鋼軌電感對移頻信號傳輸的影響力；實現斷軌檢查。傳輸電纜：傳輸移頻信號。引接線：用于調諧單元、空心線圈、機械絕緣節、空心線圈等設備與鋼軌間的連接。3.簡述ZPW-2000A型自動閉塞室內設備的構成及各個局部的功能。答：發送器：產生高精度、高穩定的移頻信號。接收器：接收主軌道電路的信號；檢查所屬調諧區短小軌道電路狀態；動作本軌道電路的軌道繼電器；接收鄰區段所屬調諧區小軌道電路的信號，向相鄰區段提供小軌道電路狀態條件。衰耗盤：實現主軌道電路、小軌道電路的調整。電纜模擬網絡防雷組合：用于對SPT電纜長度

39、的補償，總補償距離為10km。4.簡述ZPW-2000A型無絕緣軌道電路的工作原理。答：ZPW-2000A型無絕緣軌道電路分為主軌道電路和調諧區小軌道電路兩局部，小軌道電路視為列車運行前方主軌道電路的所屬“延續段。主軌道電路的發送器由編碼條件控制產生表示不同含義的低頻調制的移頻信號，該信號經電纜通道實際電纜和模擬電纜傳給匹配變壓器及調諧單元，因為鋼軌是無絕緣的，該信號既向主軌道傳送，也向調諧區小軌道傳送，主軌道信號經鋼軌送到軌道電路受電端，然后經調諧單元、匹配變壓器、電纜通道，將信號傳至本區段接收器。調諧區小軌道信號由運行前方相鄰軌道電路接收器處理，并將處理結果形成小軌道電路繼電器執行條件送至

40、本區段接收器，本區段接收器同時接收到主軌道移頻信號及小軌道電路繼電器執行條件，判決無誤后驅動軌道電路繼電器吸起，并由此來判斷區段的空閑與占用情況。5.簡述ZPW-2000A型自動閉塞系統發送器的工作原理答：在采用微電子器件構成該設備中，考慮了同一載頻、同一低頻控制條件下，設計雙CPU電路。為實現雙CPU的自檢、互檢，兩組CPU及一組用于產生FSK移頻信號的可編程控制器各自采用了獨立的石英晶體源。發送設備的放大器均采用了射極輸出器方式構成，防止故障時功出電壓的升高。兩組CPU對檢測結果符合要求時，以動態信號方式輸出通過“平安與門控制執行環節-發送報警繼電器將信號輸出。6.簡述ZPW-2000A型

41、自動閉塞系統接收器的工作原理答：用于對接收移頻信號特征的解調，控制執行環節-軌道繼電器主軌道及小軌道執行條件。接收設備同樣采用雙CPU電路。在一設定載頻條件下，雙CPU對接收信號的載頻、低頻及幅度三個特征進行解調判斷。為保證故障-平安，雙CPU除需對載頻控制條件進行比擬外，還需檢查載頻、低頻信號，滿足通頻帶及能量譜相對幅值要求時，以動態信號輸出，通過“平安與門控制執行環節。習 題 七一.填空：1.站內軌道電路電碼化的方式可以分成切換方式和疊加方式兩類。2.脈動切換移頻電碼化電路增加的設備有傳輸繼電器、接碼繼電器、發碼繼電器、發送盒和發送防雷單元以及脈動電源。3.脈動電源電路提供的脈沖為4.2s

42、吸起，0.6s間隔。4.站內移頻電碼化疊加發碼時，隔離器的類型有送端隔離器和受端隔離器。5.疊加方式站內軌道電路電碼化是將移頻電碼信息疊加在原軌道電路上，移頻電碼信息和原軌道電路用隔離器隔開，使二者互不影響。6.站內軌道電路電碼化疊加方式包括實時疊加方式和預疊加方式。二.判斷：1.對于脈動切換方式的傳輸繼電器而言，其設置原那么應是列車后壓入的軌道電路區段的傳輸繼電器設置在KZ電源的遠端。×2.脈動切換方式的軌道電路電碼化的時機是，車壓入相應的軌道電路區段，本區段的電碼化就開始。3.脈動切換方式的軌道電路電碼化的恢復時機是，車出清相應的軌道電路區段，本區段的電碼化就結束。×4.脈動切換發碼時，由全站統一供應脈動電源。5.電碼化時發碼的方向與機車運行方向相同。×6.在自動閉塞區段的電氣集中車站內，經道岔直向位置的發車進路應實施電碼化。7.在半自動閉塞區段的電氣集中車站內，經道岔直向位置的接車進路應實施電碼化。8.在半自動閉塞區段的電氣集中車站內，股道不需要實施電碼化。×9.在半自動閉塞區段的電氣集中車站內，經道岔