1、“翡翠海”輪沉沒事故“翡翠海”輪第132航次由印度NEWMANGLORE港裝載粉礦27499噸駛往南京港，途中于1998年2月7日夜間，在南中國海09°30'N/110°30'E附近遭遇大風浪遇險沉沒，三十名船員失蹤，四名船員獲救。一、船舶概況“翡翠海”輪是1973年4月在英國KINGSTON建造的散礦船，青遠公司于1978年購入。總長178.31M，總噸18972，凈噸11198，型深14.10M，型寬27.09M，夏季載重噸32818MT，夏季滿載吃水10.383M，空載排水量7527MT，滿載排水量40345MT，主機型號B&W6K74EF，功

2、率7790KW，營運航速12節。該輪配有救生艇2個，左舷為機動艇，每艇定員42人。救生筏3個，其中定員20人筏2個，10人筏1個。二、事故經過1998年1月27日0215時（當地時間）“翡翠海”輪第132航次由印度NEWMANGLORE港裝載27499噸粉礦駛往南京港。“翡翠海”輪開航后及時向公司報告了離港動態，離港后每兩天向公司發一次船位報。2月6日曾發報給船技處要求將新的機務報表寄卸貨港，2月7日報告中午船位為0827N/10941E，航向040航速9.8節，北風6級，ETA長江口2月14日。同日還發報給海監室要求在卸貨港補充圖書資料。一路上航行正常，無任何異常情況報告。2月7日晚飯后，風

3、力逐漸加大、涌浪增高，并伴有陣雨。約2200時（北京時間，下同），駕駛臺值班人員發現船首有下沉的現象，船長獲悉后立即通知木匠到前面量水檢查，并讓水手長派人一同前往。此時，機艙值班輪機員三管輪也發現主機機油循環柜油位下降很多，于是輪機長、大管輪、二管輪及機工長到機艙進行檢查。木匠叫水手長時，水手長已躺下休息。水手長起床后未安排別人，立即穿上工作服和雨衣與木匠一同前往量水檢查。來到甲板后發現風浪較大，當行至前甲板第一、二艙間，發現首部主甲板已接近水面，大量海水涌上甲板，已無法再進行量水作業。看到這種情況后，水手長及木匠迅速返回報告船長。輪機長、大管輪、二管輪及機工長到機艙后，立即對主機附近及艙底進

4、行了詳細檢查，未發現有漏油現象，二管輪量油后發現日用油柜的油位也有降低現象，便報告了輪機長。輪機長隨即打電話告訴船長。船長接到水手長和輪機長的報告后，判斷是一艙進水。即令機艙準備排水，并同時令報務員用衛通電話與公司調度室聯系。約2220時船長向公司調度室值班調度員報告：“現在風浪很大，我船一艙進水，船艏下沉，我的船位在北緯9度30分，東經110度30分”，隨即掛斷了電話，同時船長全力組織搶險工作，并用高頻電話發布了遇險信息。當船長發現船舶下沉速度很快已無法挽救時，命令駕助立即通知水手長放艇，通知所有船員準備棄船，同時拉響了棄船警報。水手長接到放艇的命令，馬上穿好救生衣拿了工具，叫了其他幾位水手

5、，隨后趕到左舷救生艇甲板，剛打開一根固定鋼絲，一個大浪就將其打落水中。機工長從機艙上來走至醫生房間附近時聽到棄船警報，穿好救生衣跑到甲板，正準備由外部梯子上救生甲板時被一個巨浪卷入海中。棄船警報拉響時二管輪剛出機艙門，他穿著救生衣剛跑出救生艇甲板門，就被大浪打入水中。大廚正在廚房準備第二天的早餐，聽到警報后回房間穿上救生衣就向廚房后門跑，剛一出門即被大浪打倒落入水中。當水手長、二管輪、機工長、大廚浮上水面后已看不見大船。2月7日2220時，公司調度室值班員接到了“翡翠海”輪船長的事故報告，但未能進一步了解情況通訊即中斷。值班員立即連續撥打船舶衛通電話與船舶聯系，并同時報告了公司。2240時再次

6、接通船舶電話，此時從電話中聽到聲音雜亂，船上只講：“我們正準備棄船”，聽聲音不像船長講的話，通訊即再次中斷。隨后值班員將情況報告了公司領導。2243時，公司領導趕到調度室，立即布置應急措施，要求值班員繼續用衛通與船舶聯系。在這期間曾采用多種通訊手段呼叫“翡翠海”輪，但一直未能取得聯系，給船上擬寫的多份傳真電報亦無法發出。交通部搜救中心和集團總調度室在獲悉“翡翠海”輪遇險后立即全力投入了險救助工作，在最短時間內聯系各有關方面和附近船舶前往出事地點參加救援。到8日凌晨，在現場參加搜救船達到12艘。大連海校的“青云”輪7日2225時左右收到“翡翠海”輪通過VHF電話發出的求救信號后，立即全速趕往出事

7、地點救助，并保持與交通部搜救中心和中遠調的通訊聯系，隨時通報現場情況。同時附近的另外兩艘外輪也收到求救信號前往援救。“青云”輪到達出事現場后發現了“翡翠海”輪部分飄浮物，并發現一救生筏上面有一名船員（后來證實為大廚，被一臺灣貨船救起）。2月8日0250時機工長被新加坡籍船MV.NEWMEMBER輪（呼號：9VRR）救起；0430時二管輪被菲律賓船MV.CAIALHERO輪（呼號：3FOV7）救起；0825時青云輪救起水手長；0927時臺灣船MV.VENUSDIAMOND（呼號：ELUS5）救起大廚；2月9日上午，參加搜救的石塘海輪發現“翡翠海”輪被打碎的1/4救生艇殘骸；由于出事海域風浪很大，

8、給搜尋遇難船員及實施救助帶來困難。據4名獲救船員講述，當時救助船都無法放艇，只能慢慢接近用救生圈、軟梯（舷梯）或網兜等將他們拉上大船。青云輪在救助水手長時，大船圍繞水手長轉了4、5圈，幾經努力最終才將水手長拉上舷梯。三、原因分析1.惡劣天氣是造成該起海難事故的直接原因。“翡翠海”輪2月5日通過新加坡海峽北上駛入南海。在此期間逐步受冷空氣影響，海面涌浪不斷增大。7日夜間遇到了78級大風、45米涌浪的襲擊。2月5日至8日，南海持續受冷空氣影響，2月7日冷空氣的前鋒剛好推進到南海南部。該區域涌浪較大，而且在局部范圍內短時出現了雷雨大風。據中央氣象臺和國家海洋預報中心測報，當時事故現場附近海域平均風力

9、67級，陣風達78級，浪高34米。據“青云”輪提供的現場附近天氣和海況的觀測情況：當時風力67級，浪高45米。據獲救船員回憶，當時天氣狀況相當惡劣，風大浪高并伴有雷雨大風。據水手長陳述，當時他正在組織水手們放左舷救生艇，不注意一個大浪將其打入海中。從救助四名船員過程看，當時救助船都無法釋放救生艇。大風和涌浪使船體不斷地產生中拱、中垂和扭曲，對船體強度產生了較大破壞。2.首部船體破損進水是導致事故發生的主要原因。“翡翠海”輪船齡25年，船體雖按規定時間進行了年檢、廠修及日常的維修保養，未發現異常情況，但不能排除可能存在的局部缺陷，在大風浪中造成船體局部破損進水（同時也不排除在大風浪航行中觸碰水中

10、物體，造成船體破損的可能）。前部貨艙進水后形成的海水與礦粉混合自由液面內外撞擊使得破損擴大，首傾加劇，船體縱向快速下沉。3.發現船舶首部進水太晚，未能及早實施搶險行動，是這次事故的重要原因。由于事故發生在夜間，加上風力、涌浪較大，船舶前后顛簸劇烈，船員沒有能夠早期發現前部貨艙進水，待發現首傾時，搶險救助已為時過晚。4.棄船決心下得太遲、應變準備和措施不充分是導致大部分船員失蹤的重要原因。由于船長對船舶所發生險情的危險程度估計不足，只顧及到搶險工作，沒有提前采取諸如集中船員、準備應急等必要應變措施。在搶險過程中當意識到船舶無法挽救決定棄船時，船即快速沉沒。多數人員仍在駕駛臺和機艙進行搶險施救工作

11、，部分船員聽到棄船信號，反應不及，還未跑出艙室就隨船沉入海中。5.船員應變能力弱也是部分船員未能獲救的原因。根據獲救的4名船員對當時逃生經過的描述，4人都有以下共同特點：一是反應快、動作迅速。聽到警報后立即以最快速度穿好救生衣，跑出艙外；二是救生衣穿著標準，雖然獲救時他們的救生衣都不同程度破損，但都仍牢固地系在身上，給獲救創造了條件。據水手長說當時與他一起放艇的還有其他幾個人，參加搜救的船舶也從事故現場發現了好幾件救生衣。這說明有的船員是在入水后因救生衣未系牢脫落而遇難。綜上所述，我們認為“翡翠海”輪事故是一起大風浪引起的非責任性重大海難事故。事故的主要原因是船舶遭遇大風浪襲擊，船體局部可能存

12、在的潛在缺陷或航行中觸碰水中物體致使船體破損進水。險情發生后，由于船舶對險情的危急程度估計不足，只顧搶險而沒有提前采取應變措施。導致了此次重大海難事故的發生。專家點評我們國家規定船齡在18年及以上的散貨船、礦砂船為四類老舊海船。老舊船舶的船體、構件、機械設備等一切都有不同程度的銹蝕、損傷和老化；老舊船的船體構件、機械設備的技術性能變化快；老舊船的各種抵御能力差。當船舶在大風浪的作用下，長時間受到扭曲力、彎力和剪力的反復作用，船舶剛體變形，嚴重銹蝕的構件損壞，損壞的構件進一步擴展惡化，應力進一步集中、加劇，最終超過了船舶強度負荷極限，引起船殼先由水平方向開始，在輕、重載水線之間，受力最大的區域附近出現裂縫、破損，船頭部位長期受浪擊力的復雜作用，船殼板疲勞或嚴重疲勞，NR.1艙船殼板極易開裂幾條甚至十幾條裂縫而進水，繼而迅速惡性循環，導致船艙大量進水、損壞而使船舶在短時間內