1、武漢市主城快速軌道交通網絡規劃圖武漢軌道交通網規劃方案：   1號線  江岸堤角東西湖吳家山（現一期為：黃浦路宗關）    2號線  常青花園關山    2號支  關山-流芳    3號線  沌口-三金潭    4號線  漢陽永安堂青山（一期為：武昌火車站青山武漢火車站）    5號線  青山-洪山青菱    6號線  

2、;漢陽老關村江岸堤角    7號線  硚口古田武昌野芷路武漢市地鐵可行性研究報告   1.   為什么要建設武漢地鐵？如今，武漢人口在急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使武漢城市交通面臨著嚴峻的局勢，武漢市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象。如何解決城市交通問題已成為武漢市民普遍關注的焦點和大眾的迫切呼聲。但是武漢的公共交通方式，絕大多數還是采用傳統的運量不大的公共汽車和無軌電車。而武漢市在一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已遠遠不

3、能滿足民眾出行的需要。這些都是造成武漢交通局面越來越嚴峻的重要因素。城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，制約著城市經濟的發展。展望21世紀的城市交通事業，給我們提出了更高要求。發展多層次、立體化、智能化的交通體系，將是城市建設發展中普遍追求的目標。而發展大、中、低客運量相互匹配的多種形式相結合的客運交通工具，將是實現上述遠景目標的一項重大技術決策措施。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的?，F代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局。要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與

4、城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。這是勢所必然的發展趨向。2.武漢市建設地鐵可行嗎？武漢市，地處華中腹地，江漢平原東部，長江中游與漢水交匯處，具有獨特的發展優勢，其發展潛力為國內外各界人士廣泛關注和看好。以武漢為中心的長江中游經濟區目前正在發展成為繼長江三角洲、珠江三角洲和環渤海地區之后，21世紀中國經濟社會快速發展的地區。武漢市域面積8494平方公里，2002年全市總人口831萬，是中國內陸最大的中心城市，中國中部重要的工業基

5、地和交通、通信樞紐，也是著名的歷史文化名城和山水園林城市。近幾年來，武漢市城市經濟發展保持了持續快速增長，全市國民生產總值由1995年的606億元增加到2002年的1493億元，年均增長約13%，城市綜合實力保持全國第6位。建設部有關文件規定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統。當然這只是一般的控制條件。有的特大城市，不僅需要修建地鐵，而且還要修建輕軌交通加以輔助聯網。而有的大城市修建了輕軌交通就已經能滿足當地客運的需求，也就沒有必要非得修建地鐵不可。因此，根據我國城市情況分析，通常認為人口在100萬200

6、萬人的大城市，高峰小時形成2萬3萬人次的客流現象較普遍，配備中等客運量的輕軌交通系統已能滿足公交客運的要求。而人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現象，這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。以武漢市龐大的客流量，達到了建設地鐵的要求。衡量一個城市的經濟實力主要指標是國民生產總值(GDP)。據有關文獻資料分析：一個城市的基礎設施投資，占該城市GDP的35是比較合適的；而公共交通包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的1418，即公交投資約占城市GDP的0.9%，并認為這是一個合理而財力可以承受的指標。若取公交投資額的80作為軌道交通的投資份額，則每年可有0

7、.7%左右的GDP投資力度支持此項工程。按以上指標分析，我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元，而輕軌交通應不超過每公里25億元。據此推算，當城市每年的 GDP達到500億元以上時，認為有條件建設地鐵；而每年的GDP達到300億元以上時，則認為有條件建設輕軌交通。武漢市gdp2002年已經超過1000億元，有條件建設地鐵。武漢市現在已經投入了輕軌的建設，并即將竣工一期工程。既然已經建成輕軌，借鑒國內外建設了地鐵和輕軌的大城市，武漢市應該將地鐵和輕軌緊密的結合起來，使得武漢市軌道交通能夠成為一個有機的整體，使地鐵和輕軌互補缺點。由于相比地鐵輕軌具有一定的缺陷，比如說輕軌要打入深樁，在很大

8、程度上破壞了地下空間，使此處地下無法進行其他的開發；輕軌具有很大的噪音和塵土污染，對環境影響很大，而地鐵由于深埋地下，只有很小的污染。所以我認為，輕軌要慎重考慮是否建設二期工程，考慮到對地下空間的破壞問題，我認為應該建設地鐵取代二期輕軌工程，想辦法把一期輕軌工程和地鐵進行有機的銜接，共同組成武漢城市軌道交通網。3.對武漢地鐵線路規劃的建議(1)城市發展要首先做好交通規劃 “先有路、后有城”是我國和世界幾千年來的古訓和經驗。建了“路”才能促進城市的發展，才能帶動沿路的經濟繁榮。許多城市是在修了鐵路、公路后發展起來的?！耙敫?、先修路”便是真實寫照。如北京建成了地鐵1號線后，很快就帶動了原是荒涼地

9、區的石景山區及沿線的經濟和物業。但現在有很多城市和地方仍然違反這樣的規律，卻“先建城后修路”，造成居民出行不便，地區發展緩慢。如北京的望京居民小區和上海的中原居民小區就是例子。由此可見，城市發展要首先做好交通規劃。(2)交通順暢首先要做好交通樞紐規劃 城市軌道交通是城市交通的大動脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網絡中不可避免。它不應在站外大街上到處分散進行，應力求在換乘樞紐站上達到交流。根據人們的經驗與心理要求，在外出到達目的地的途中，并要求最短路經，但卻要求最短時間和一路順暢。因此，規劃好城市軌道交通的客運樞紐布局，建設能力強大的客運樞紐，對于實現城市快速客運

10、至關重要。 (3)城市軌道交通應與其它交通方式融為一體 城市軌道交通要發揮其快速度、大運量、方便、準時、舒適的特點，其線網規劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協調。為此，軌道交通規劃應該納入并且服從、服務于城市的建設發展規劃和相應的交通規劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠規劃，在樞紐建設上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規劃與其它道路交通規劃不協調，不僅會出現許多不合理的設計，使造價大幅度提高，而且也會給市民帶來很多不便。因此，城市軌道交通要與其它交通方式融為一體，建設成一體化的軌道交通網絡。這是因為它們服務的對象是共同一致的乘客(旅客)，在

11、運送過程中互為客源、客流互補。在這方面，與軌道交通有著千絲萬縷聯系的鐵道部門與地方政府應統一協調城市軌道交通樞紐的規劃，共同組織客運樞紐的布局和建設。要把大型鐵路客運站和市郊鐵路的終到站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。為此，希望國家和地方政府在建設地方的綜合換乘樞紐(客運樞紐)時，要考慮出臺一些優惠政策，以資鼓勵。4.對武漢地鐵造價方面的建議(1)車站建設要樸素實用 北京地鐵始建于60年代，投產于70年代，其1 號線和環線總長42km，目前日運量已達130萬人次以上，屬世界繁忙地鐵之一。北京地鐵為淺埋

12、結構，地下一層半；其車站設計合理，除西單車站外，所有車站都不設集散大廳及商業大廳，且裝修樸實無華、經濟實用、安全可靠；地鐵車站兩端設出入口，乘客出入方便，并不顯得擁擠?，F在有些地方的地鐵車站，過分強調乘客方便，與地面商場經營結合，設置了過多的出入口；有的地鐵車站的通道實際是市政建設的地下行人通道。這樣就必然會增加造價。高架線的車站，可以更為簡化，與鐵路旅客車站站臺相仿；從長遠發展考慮，應設置上、下自動扶梯，不需空調和通風系統，所以投資約為地下車站的 l51100。 (2)地鐵車站體量(容積)要加以控制由于地鐵車站斷面比隧洞斷面大得多，結構也復雜得多，每米長的地鐵車站工程量是區間地鐵工程量的10

13、倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關鍵之一。因為加大體量后，必然要提高造價，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加(照明、空調、通風機等)。如有的地鐵線，全線車站耗電是列車耗電的23倍。大體量車站的防水、防滲漏技術也復雜化，既提高造價，也增加了防護維修費用支出。為此，必須在地下車站內少設或不設次要的功能設施，如商業大廳、旅客集散大廳、售票大廳等。(3)地鐵車站現代化建設不能搞一步到位 在參觀考察了一些發達國家和我國的香港地鐵后，許多城市在建設地下鐵道或其他軌道交通時，都想把世界各國地鐵中最先進的技術和功能都集中在本市的擬建地鐵或軌道交

14、通身上。對此，愿望是好的。但我國還是一個發展中國家，擬建軌道交通的城市也處在不同的經濟發展水平上，因此技術裝備的現代化可逐步實現，不必一步到位。即使現在一步到位，必然會出現功能過剩，同時也加大了設備維修工作量。如目前世界上設有環控門的地鐵極少，而設環控門后，對列車控制和車輛技術提出了很高的要求，相應提高造價不少，因此可以不建或緩建。又如有些城市地鐵，要求列車追蹤間隔縮短到115min，這必然要大幅度增加信號設備和車輛的投資。而實際上，有些城市的地鐵在1520年后都到不了這一繁忙程度的要求。在科技進步日新月異的今天，顯然15年后現在安裝的所謂先進設備又落后了。因此，到必要時候再安裝使用更先進的裝

15、備也不算遲。(4) 地鐵技術裝備的國產化程度要提高地鐵是一項周期長、投資大的項目。特別是其設備主要依靠進口，價格昂貴，地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市，限于貸款條件規定，必須要用相當一部分貸款用于購置貸款國的設備產品。長此以往，不僅浪費了國內廠家的生產能力，增加建設成本，而且今后還必須依賴貸款國的零配件進行維修。而這些零配件的購置價又往往是很貴的壟斷價。根據有關工廠提供的數據表明，地鐵車輛目前進口價格為120180萬美元輛，而長客廠提供給北京復八線的鋼車體交流傳動VWF變頻調壓車為68萬美元輛(國產化率達到54)；我國出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元輛；北京目前用的國

16、產地鐵車輛也只相當于40萬美元輛；就是國外最先進的鋁合金車體的交流傳動地鐵車輛在國內生產也僅需100萬美元輛?？梢?，國內(含合資企業)生產的地鐵車輛的價格僅為外國車輛價的1214。事實上，北京地鐵車輛安全運用至今30年的歷史，便充分說明了國產車的可靠性。而通信設備，國內完全可以解決；信號系統，也可由國內廠家與國外合作生產世界上的先進設備加以解決；牽引供電，95以上的裝備都能達到國產化。因此，只要我們做好國產化工作，認真貫徹國家對于地鐵建設項目設備國產化的精神，那么其造價是完全可以降下來的。綜上所述，城市軌道交通工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝修標準要實際，安全標準要可靠?？傊?，要量力而行

17、，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標準、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成；要把初期建設資金降下來，技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。5.對未來武漢地鐵工程的展望據市長辦公會上的送審方案，地鐵首期從漢口常青花園到武昌光谷廣場，全長約25.8公里，設站22座，全部走地下，總投資約122億元。方案推薦，地鐵從漢口青島路以隧道過長江，接對岸武昌河運學校。 市長王守海說，武漢地鐵建成，將極大地提升城市功能。要抓緊工作，力爭早日國家立項。據了解，整個地鐵從常青花園起步，穿過橋苑小區、漢口火車站沿青年路向南，在航空路口轉向解放大道，經武漢廣場、中山廣場、循禮門，在青島路穿越長江后，

18、沿武青三干道、體育路至洪山廣場、中商廣場，在中南路口轉向東行，沿武珞路、珞喻路、武黃公路至終點馬鞍山森林公園。遠期，地鐵還將從光谷廣場分出支線，沿民院路、兩湖大道至東湖科技新城廟山組團。地鐵北端預留向宋家崗、天河機場方向延伸的通道，南端支線預留向紙坊方向延伸的通道。地鐵建成后，將承擔50%的公交跨江客運量，長江大橋因此每天可少走4000臺次公交車。按照專家測算，地鐵運營速度(指全程平均值)將達到每小時35公里，而通常公交車的運營速度只能達到每小時15-20公里。屆時，武漢市的城市軌道交通將實現一個徹底的進步，城市的交通將變的更加方便和合理，市民出行不論是上班，上學，還是旅游，運輸，都將感到從未

19、有過的方便，我們期待著這一天的到來。1號線(江岸堤角東西湖吳家山)、2號線(常青花園關山-流芳)、3號線(沌口-三金潭)、4號線(漢陽永安堂青山，其中一期工程武昌火車站-青山武漢新火車站)、5號線(青山洪山青菱)、6號線(漢陽老關村江岸堤角)、7號線(硚口古田武昌野芷路)。規劃線網總長220公里，除一號為輕軌外，其余為地鐵。按規劃，2010年前完成1號線及2、4號線的一期工程，其余2050年前全部建成。軌道交通1號線武漢市軌道交通1號線位于漢口地區，東西方向橫穿漢口，西起吳家山，東至堤角。線路從吳家山沿解放大道經舵落口、古田地區、宗關，再轉向京漢大道，沿京漢大道經江漢路、大智路到黃浦路，下穿長

20、江二橋引橋后再轉向解放大道，沿解放大道經二七路最后轉向漢黃路至終點堤角。軌道交通 1 號線全線高架，全長 28.9km ，沿線設 26 座車站。 軌道交通1號線一期工程軌道交通1號線一期工程黃浦路宗關段于今年7月28日開始觀光試運營。該段長10.234公里，總投資21.99億元。軌道交通1號線二期工程軌道交通一號線二期工程由在建的一期工程（宗關至黃浦路）向東、西兩端延伸，其中，東線由黃浦路東延至堤角，西線自宗關西延至吳家山，二期工程線路總長19公里。線路基本與規劃道路走向一致，無需另控制軌道交通線路用地，局部在道路外的軌道交通線路用地按30米寬控制。 具體走向為：    東

21、線：自黃浦路站穿過長江二橋、沿解放大道南側過渡到解放大道中間后跨過京廣鐵路、在漢黃路路口向北沿漢黃路東側北行至堤角，在二七路處與規劃的7號線（漢口古田武昌新武南）相交、在漢黃路與規劃的6號線（漢口堤角漢陽老關村）銜接，東線全長7.5KM，設站6座。 西線：線路在舵落口轉向解放大道北側、跨過漢丹鐵路、從中環線額頭灣立交北側跨過、順著107國道北側機非隔離帶向西至新城五路后北上、沿新城五路中央過渡至西側機非隔離帶、并跨過金山大道到達終點金山大道站，長11.5Km，設站10座。 軌道交通2號線一期工程 軌道交通 2 號線一期工程線路北起漢口常青花園，線路下穿張公堤進入堤內，過紅旗渠路后，穿鐵路漢丹線，途經漢口火車站-青年路-航空路-解放大道，過循禮門后，線路以地下方式穿越長江至武昌地區，經三層樓 -