1、簡述:發動機前橫置的優點: (1):占用縱向空間少,可以擴大乘員空間. (2);傳動系都是齒輪連結,效率高,經濟性好. 前橫置的缺點: (1):軸荷分布不平衡,轉向不足. (2):兩半軸長度不等,大功率容易引起扭力轉向.發動機縱置的優點: (1):發動機占用的橫向空間小,適合復雜的懸架安裝. (2):軸荷分配均勻,可以達到50:50. 縱置的缺點: (1):發動機占用縱向空間大,導致乘員空間不足. (2):縱置發動機的傳動效率比較橫置低.(FR橫置更低) (3):由于前軸載荷小,容易轉向過度,要反打方向修正,不利于普通人的操作.正文: 橫置發動機的曲軸、變速器的輸入輸出軸以及車橋都是平行的，在

2、動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪，在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率(前橫置發動機就是最經濟的選擇).但如果橫置發動機采用后輪驅動的話，因為由于發動機曲軸和傳動軸的方向垂直，前橋轉換一次傳動的方向，才能通過傳動軸傳輸動力，而同樣的，后前和傳動軸也是垂直的，因此在后橋需要再將旋轉方向轉換過來，這無疑大大降低了傳動系統的效率。橫置發動機，結構簡單，傳動效率高。其次，由于可以將發動機和變速箱平行連接在一起的集中布置在前軸之前，因此橫置發動機車頭發動機

3、艙的規劃彈性最大，可以把空間大幅節省下來給乘客室。這樣就極大限度縮短了發動機艙的縱向空間，換來的是寬敞的駕乘空間，尤其是前排乘客的腿部拓展的空間。這對于尺寸有限的緊湊型轎車來講尤為重要，這點在擅長于空間拓展的日系車中表現得尤為突出，例如日產的騏達，本田的飛度等，雖然車身長度很有限，但是前后排的乘坐空間都非常寬敞。 沃爾沃一直堅持使用的橫置發動機可以有效增加發動機艙的潰縮區域此外，由于橫置發動機占用的縱向空間較小，因此可以在發動機艙內預留更多的潰縮吸能空間，發生碰撞時能夠保證發動機不容易侵入駕駛艙，使得前排乘客擁有更高的安全系數。 某些軸荷分配不合理的橫置發動機轎車甚至達到了前70%后30%，其

4、性能可想而知。為克服軸荷分布的問題，設計師們常常將重量較大的蓄電池移至后座椅內、或是行李廂內，以平衡前后的重量分配。在這點上，歐系車普遍比日系車做得更出色，例如大眾的高爾夫和速騰的前后軸荷分布也做到了前58%后42%的水平，可以說難能可貴。58:42的前后配重比造就了高爾夫出色的操控性能于橫置發動機變速器安裝位置過于偏向一側的原因，其驅動軸是一長一短的，當巨大的驅動力作用在不等長的傳動軸上時，會使車兩個前輪有轉速差，從而導致急加速時車頭有左右擺動現象，專業術語稱之為扭力轉向。這點在大排量的橫置發動機前驅車更加明顯.對于這種驅動方式來說，需要一根傳動軸將動力從發動機艙從車底傳送到后橋。因此為使動

5、力傳遞更直接，就必須使發動機曲軸與傳動軸平行，這樣就可以直接將動力傳遞給傳動軸，再由后橋將動力傳給車輪。這是后驅車采用縱置發動機的最重要的一個原因。    此外，對于使用了機械式中央差速器的四驅車來說，縱置發動機就更為必要了。因為采用四輪驅動時，由于同樣需要傳動軸將發動機的動力傳遞到后輪上，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能盡可能的降低動力傳遞過程中的能量損失在縱置發動機平臺上，還有一個比較特殊的例子，這就是使用縱置發動機前輪驅動的奧迪。雖然奧迪使用縱置發動機更多是為了照顧Quattro系統這個傳統，但是其縱置發動機前輪驅動發動機的布局同樣可以帶來不錯的

6、前后配重比。這種布置可以將發動機縱向布置在汽車前軸之前，與發動機直接相連的變速箱就會受到發動機艙空間的限制，就要布置在前軸之后，變速箱的輸入軸與發動機曲軸圍繞同一軸線轉動，對于承受著發動機和變速箱重量的車前軸來說，他就像是天平的支點，發動機和變速箱分布在前軸的前后兩側，使得前軸承受的發動機和變速箱重量分布更加均勻，重心配比更為合理，雖然還是會有前驅車的推頭現象，但是其配重比要明顯優于普通橫置發動機車型，例如前驅的奧迪A4的前后配重比就達到了較完美的55：45。    說到這里，還要提一下一種特殊的前置發動機布局：前中置發動機是介于前置發動機和中置發動機之間的一種動

7、力布置形式，它和前置發動機的差別，是前者乃是擺設位置在前軸之前；而所謂的“前中置”乃是在前軸之后、但仍在乘客室之前，與純中置發動機的位在乘客室后方不同。例如奔馳SLR，馬自達的RX-8和經典的本田S2000等。這種設計級可以獲得完美的前后配重比，而且不像中置發動機那樣必須以犧牲掉后座為代價。另外，由于要將發動機放在前軸之后，這類性車型一般都擁有修長的車頭，而這樣充滿美感而獨特的車身比例也讓它們更搶眼。Passat縱置發動機, 從邁騰開始帕薩特車系改投橫置發動機陣營.可惜的是最新一代的邁騰由于改用發動機橫置的PQ46平臺，所以前懸掛只能無奈的選擇了麥弗遜式。 帕薩特采用了縱置發動機布局，優點明顯

8、但剛才我們說過動力傳輸不夠直接也是縱置布局的缺陷，因為縱置發動機的曲軸、變速箱輸出軸都和車輛的前軸是垂直分布的，所以如果想給橫置的前軸輸送動力就必須使用特定齒輪改變動力傳導的方向，多了這道程序后，發動機輸出的動力勢必被損耗一點.但和大眾同門的奧迪家族卻是縱置發動機布局的忠實擁護者，旗下的奧迪A4系列曾經是和帕薩特采用的同一平臺，區別在于現在的A4L還是執著的堅持著縱置布局.首先A4系列一直是奧迪以寶馬3系和奔馳C級作為競爭對手而研發的運動車型，因此強調操控性的多連桿前后獨立懸掛就成了必須的裝備，而由于前置前驅的設計，使得奧迪A4車系不得不為如何提高車輛的彎道性能而想盡辦法，要知道對手可都是善于

9、游走于彎道中的后驅車型。光有出色的底盤懸掛系統還遠遠不夠，奧迪A4系列由于采用了縱置發動機布局，其前軸的承載重量更加均勻，而在最新的第八代奧迪A4L上，前軸的位置比上一代車型前移了15.4cm，這使得發動機與變速箱更完美的分布在前軸的前后兩邊，重量分配進一步優化，同時A4L的轉向機構下移至發動機的下方，這樣可以提高轉向操控的靈活性和直接感。奧迪A4L有著縱置發動機布局的優勢體現，但由于長度級軸距的增加使這些優勢帶來的效果被削弱了不少，可正所謂有失有得，A4L上最大的改進之處在于其內部乘坐空間的變化，這一點從長達2869mm的軸距就可以洞悉寶馬全系剛才我們說過了大眾的帕薩特和奧迪的A4L，出于特

10、殊的需求比如強調運動性或為了和四驅系統匹配，這兩款車均為縱置發動機的代表。全部車型均為縱置發動機布局的寶馬就顯得更加純粹一些但分配重量并不是寶馬堅持縱置發動機布局的唯一理由，眾所周知寶馬特有的運動基因來源于敏銳直接的后輪驅動模式，既然是后輪為主動輪，那就需要發動機將動力輸出經整個車體傳導到后軸上，因此如果采用縱置發動機布局，變速箱放置在發動機后方，變速箱的輸出軸就離車輛后軸較近，只需驅動較短的傳動軸就可將動力傳輸到后輪，而如果改用橫置發動機，這個傳輸距離就會加長，勢必會加大動力損耗。寶馬3系的另一標志性特征就是始終不變的短前懸設計，在采用縱置發動機以及發動機盡量后置并且前懸掛盡量前移的布局后，寶馬3系留給前懸掛的空間非常充裕，這就使工程師在布置前懸時更加從容，也可以讓寶馬3系使用結構更復雜的懸掛類型以便提升操控性和舒適度顯然寶馬3系是一輛專為駕駛者準備的座駕，因此對后排乘客的照顧就不是那么周到了。2760mm的軸距在中型車里明顯偏短，此外由于是后驅車型，需要