1、精品世界主要機場的時刻運營數據簡要分析。一、國內外主要機場運營數據分析（一）選取機場基于旅客吞吐量的世界排名，選取了美國的亞特蘭大、芝加哥、洛杉磯、歐洲的倫敦、巴黎、阿姆斯特丹、法蘭克福、亞洲的迪拜、香港、新加坡、首爾、東京羽田、澳大利亞的悉尼以及中國的北京、上海、廣州、成都、深圳等19 個機場。根據2011 年國際機場協會公布的旅客吞吐量數據，前述19 個機場均排在世界前50 位。而從運營角度而言，這些機場均是所在國家或地區航空公司的樞紐機場。機場名稱（機場代碼）2011 年旅客運輸量（萬人次）全球排名美國亞特蘭大（ ATL ）92361北京首都國際機場（ PEK）77402英國希斯羅機場（

2、 LHR ）69433美國芝加哥奧黑爾機場（ ORD ）66564日本羽田機場（ HND ）62265美國洛杉磯機場（ LAX ）61856法國巴黎戴高樂機場（ CDG ）60977德國法蘭克福機場（ FRA ）56449香港國際機場（ FRA）533110welcome精品阿聯酋迪拜國際機場（DXB ）509813荷蘭阿姆斯特丹機場（AMS ）497514新加坡機場（ SIN ）465418廣州白云機場（ CAN ）450419上海浦東國際機場（PVG ）414521澳大利亞國際機場（SYD ）360231韓國首爾機場（ ICN ）351933上海虹橋機場（ SHA ）331139成都雙流國

3、際機場（CTU ）290747深圳寶安機場（ SZX ）282549平均吞吐量（萬人次）5242（二）選擇樣本機場航班分析數據1 、高峰小時航班量。以 2013 年 7 月數據為基礎， 選擇上述這些機場高峰小時航班量（注： 高峰小時航班量以該一小時內該機場起飛和降落航班的總數）。其結果如下圖：welcome精品所選 19 家機場，其高峰小時運營航班數量平均值為85 。相對于平均水平，中國僅有北京首都國際機場以每小時93 架次航班量高于平均水平，廣州、上海浦東和虹橋、成都、深圳機場遠低于平均水平。2 、樣本機場運營效率分析相對而言，高峰小時航班量是一個靜態的數據，不能完整描述樣本機場的資源利用效

4、率。為了刻畫機場的資源利用效率，筆者以機場高峰小時航班量為基礎，選擇每天7 點 -23 點作為機場運營高峰時間段，并作出如下假設：（ 1）以全天高峰時間段航班量為基數，假定在此時段機場運營資源利用效率達到最大值，即機場資源利用效率為100% ；（ 2）以其余高峰時間段的航班量除以全天最高峰航班量，以此數據為該高峰時間段的資源利用效率，測算出7 點 -23 點之間每個時間段的資源利用效率，并將7-23 點共計 17個高峰時間段的資源利用效率做一算術平均，測算出該機場高峰時間段的資源利用效率。根據以上假定，選擇的19 個樣本機場有如下結果：welcome精品基于以上樣本機場選擇，有以下數據顯示：（

5、 1） 19 個樣本機場的平均資源利用率約為80% ；（ 2）中國入選樣本機場的資源利用率：北京91% 、廣州 95% 、上海浦東88% 、上海虹橋 87% 、成都 86% 、深圳 89% 。3 、樣本機場資源利用效率在分析航班運營品質的簡單運用（1 ）美國入圍的亞特蘭大機場其資源利用效率低于芝加哥和洛杉磯，相對而言。在 2012年 8 月數據顯示中，亞特蘭大機場的正點率約為79% ，高于芝加哥的72% 。（ 2）在歐洲的四大機場中，阿姆斯特丹的資源利用效率為70% ，為最低。相對富裕的資源空間，為阿姆斯特丹提供了較好的運營氛圍。2012 年，荷蘭阿姆斯特丹機場被SKYTRAX評為歐洲最佳機場

6、；在British business travellers的評選中連續23 年被評為歐洲最佳。welcome精品（ 3）在剔除掉歐美機場之外，中國入圍的六大機場極高的資源利用效率，決定了國內的六大機場缺乏運營的靈活性。 在受外界因素影響極大的航空運輸中， 資源利用的瓶頸制約了運營品質的提高。從機場利用資源的效率來看，中國國內前六大機場的已經遠高于樣本機場資源利用的平均水平。這種高水平的資源利用，體現了民航運輸各專業部門的努力，包括行業主管單位、機場、 航空公司。 但是，為什么這種努力不被人認可呢？國內這六大機場在實際運營中受到哪些發展瓶頸呢？還有多少資源可以供利用呢？二、中國國內六大機場的資源

7、運營及潛力測算一個機場有多大可用資源，受到以下因素影響：機場的航站樓資源、跑道資源、空中管制水平、空域資源、噪聲限制等，在分析國內六大機場發展潛力時，我們考慮了以下因素：（一）機場跑道高峰小時理論容量以及實際案例1 、單條跑道獨立起降理論起降架次為最高每小時44 次。英國國空航空交通服務有限公司在為香港機場2030 香港國際機場規劃大綱提供技術咨詢服務時，提出：在完全不受限制的環境下，一條跑道若采用“混合起降模式”運作，即同時降落和起飛，每小時的最高起降量可達44 架次。同時，亦指出， 實際情況并非如此。2 、實際案例（ 1 ）英國希斯羅機場welcome精品2012 年，英國希斯羅機場全年起

8、降架次達到47 萬架次。以其兩條跑道容量相計。2013年 7 月，其最高峰小時架次87 架次， 按其兩條跑道計，每條跑道高峰小時達到了43 架次，這已經達到了國際民航組織運行的最高水準。（ 2 ）歐洲法蘭克福機場2006 年，歐洲法蘭克福機場評估機場小時容量為83 架次（三條跑道）；在2011 年10 月，法蘭克福第四條跑道投入運營之后，法蘭克福機場評估通過擴建航站樓，預計到 2020年機場小時容量可達到120 架次。（ 3 ）香港國際機場香港國際機場在其2030 年規劃大綱中指出：“按照國際民航組織的標準，機管局建議的三條跑道最佳安排和處理量是：第三條跑道供降落之用，容量為每小時33 架次；

9、供起飛之用的第二條跑道，容量為每小時35 架次；供混合起降之用的第一條跑道容量為每小時 34 架次，合計為102 架次。目前，香港國際機場有南、北兩條跑道，均長3,800 米，闊 60 米，兩條跑道的最終容量為每小時超過60 架次起降，而現時繁忙時段的跑道流量則高達每小時58 架次。（ 4 ）北京首都國際機場2011 年，中國民用航空華北地區管理局決定從2011 年 12 月 15 日開始調整北京首都國際機場的航班起降架次，高峰小時容量限制標準由過去的83 架次調整為88 架次。其中正常航班 86 架次，公務、校飛、急救等飛行2 架次， 2012 年夏秋季力爭將首都機場的航班起降再提高到高峰小

10、時92 架次。welcome精品2013 年夏秋季，首都國際機場高峰小時已經達到了93 架次。以其三條跑道的基礎來看，首都國際機場的資源利用水平已經達到了國際先進水平（與法蘭克福、香港相當。）。從上述國內外知名機場的運營實踐來看，單條跑道的高峰小時超過30 架次，對機場而言，就是一個高強度的運營了。如果考慮到民航資源的嚴重受限，以首都機場為代表的國內前六大機場運營者實質上是“戴著腳鏈舞”，空管部門、航空公司等亦做出了巨大的努力，他們的工作值得全體民航人尊敬。（二）國內六大機場資源運用數據簡析根據公開的資料，收集了國內六大機場部分資源以及運營數據。具體如下表：高峰小時容量跑道現有設施規劃年起降2

11、012 年實際實際與規劃機場現現有規劃跑規劃架次 (萬)起降架次之比率有跑道道首都國際92124三條5056112%機場上海浦東63三條五條493673%國際機場上海虹橋50二條302376%國際機場廣州白云6790 （三跑二條五條18.65(2010年目標 )37198%welcome精品國際機場道）成都雙流44二條32.12475%國際機場深圳寶安44二條三條292483%國際機場注： 1、上海浦東國際機場現有跑道中第一跑道和第三跑道之間間距為460 米，系近距離跑道。這與首都國際機場三條跑道均可以獨立運行有差異。2 、廣州白云國際機場正在擴建的第三條跑道與現有的東跑道相距為400 米，同

12、樣系近距離跑道。從現有運營數據來看，國內六大機場的運行結果與規劃目標相比，呈現兩種情況：1 、超負荷運營機場一是超規劃設計目標運營，主要是北京首都國際機場、廣州白云國際機場和上海虹橋機場。上海虹橋機場是典型的近距離雙跑道、雙候機樓運行模式，兩條跑道相距365 米。在此種情況下， 2010 年民航華東管理局決定從2010 年 5 月月 1 日，虹橋機場航班起降每小時為 43 架次。到2013 年 7 月，高峰小時架次已經達到50 架次，也屬于超負荷運轉了。超過設計目標，實質就是超負荷運行。機場不會“過勞死”，但是，運營品質會顯著下降。2 、資源利用受限機場的癥結在于空域資源welcome精品從運

13、營結果來看，上海浦東國際機場、成都雙流國際機場、深圳寶安國際機場均低于規劃目標運營。案例 1 ：上海浦東國際機場。上海一市兩場的結構，注定了其空域需要大規模的協調。在協調之下， 虹橋機場和浦東機場應該存在顯著差異。從地面運營資源來講，上海浦東國際機場已經有了三條跑道，并且正在擴建第四、 五跑道。 浦東機場地面硬件資源正在擴建，有沒有足夠的空域資源，將是上海浦東機場發展的關鍵。案例 2 ：成都雙流國際機場。成都雙流國際機場兩條跑道屬于遠距離跑道，均可以滿足獨立運行條件。但是，成都雙流國際機場的高峰小時只有44 個。其實，早在2011 年5月5日，成都雙流國際機場二跑道實施常態化運行， 與一跑道共

14、同承擔起雙流機場航班起降任務“由于條件所限，今后一個時期的雙跑道運行仍存在時間限制。雙流機場除星期日和星期一，全天實行雙跑道運行外，其余五天即星期二至星期六，9:00 之前實行雙跑道運行， 9:00 之后將根據空域情況，相關單位協商決定當天是否繼續實行雙跑道運行。”年 5 月201323日，民航西南管理局的新聞稿中提及： “現階段影響航班時刻容量的主要因素還是空域問題，受空域條件限制， 雙跑道同時運行的時段還不能得到有效保障，因此積極協調相關單位，進一步優化空域和飛行程序，積極推動全天候實施雙跑道同時運行，對提高雙流機場時刻容量意義重大。”3 、從資源利用角度對機場發展的思考welcome精品

15、（ 1）對于超負荷資源利用的機場，要滿足航空市場的發展需要，長遠的建設發展就成為必然。但是，機場的建設與發展當是一個長遠過程。在短期運營矛盾難以解決的情況下，資源的管控是必要的手段。國外亦有成功案例，日本東京羽田國際機場在其第四條跑道建成之前，主要做為國內機場使用， 滿足國內市場的需要。僅在第四條跑道建成之后，才逐步開放該機場運營的國際航線。這方面的成功經驗是否值得已經沒有擴建可能的上海虹橋國際機場借鑒呢？（ 2）對于受到外部因素制約的機場，政府部門的協調是解決“相關單位問題”的關鍵推手。 機場資源不能充分利用，在國內機場國有資本占主體的情況下，這實質是一種國有資產的損失，航空市場的發展將大受

16、影響。三、簡要的結論與建議1、在與世界主要機場對比，以國內前六大機場為代表的資源利用已經遠高于國外主要機場的平均水平。這種資源利用高效率折射出兩方面的問題：一是國內機場的基礎建設已經落后于市場的需要，加快基礎設施的建設，使其與航空市場的發展相匹配，是解決問題的關鍵；二是部分地區外部環境的制約已經嚴重阻礙了航空市場的發展，需要政府部門為民航運輸發展營造更好的發展空間，真正發揮資源的最大價值。2 、管控資源，提升資源運營品質。welcome精品短期內國內資源的稀缺是一個客觀現實，政府部門理當主動管控好現有資源，提升資源運營品質，為行業的持續發展創造良好的外部環境。從短期而言， 解決資源稀缺的方法是，一是強力削減資源稀缺機場的航班，提升運營品質；二是，在減少航班之后，相當于減少了市場供給，要做到供給與市場需求的平衡