1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上一、簡(jiǎn)答題1、智能交通系統(tǒng)的構(gòu)成智能交通系統(tǒng)的前身是智能車輛道路系統(tǒng)（Intelligent Vehicle highway system, IVHS），智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System 或者 Intelligent Transportation System，簡(jiǎn)稱ITS）將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。2、邊坡防護(hù)與邊坡加固的區(qū)別，邊坡防護(hù)的類型以及適用范圍。邊

2、坡防護(hù)：主動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)是以鋼絲繩網(wǎng)為主的各類柔性網(wǎng)覆蓋包裹在所需防護(hù)斜坡或巖石上，以限制坡面巖石土體的風(fēng)化剝落或破壞以及危巖崩塌（加固作用），或?qū)⒙涫刂朴谝欢ǚ秶鷥?nèi)運(yùn)動(dòng)（圍護(hù)作用）。工程護(hù)坡有坡面防護(hù)和支擋結(jié)構(gòu)防護(hù)兩類，坡面防護(hù)常用的措施有灰漿或三合土等抹面、噴漿、噴混凝土、漿砌片石護(hù)墻、錨噴護(hù)坡、錨噴網(wǎng)護(hù)坡等。此類措施主要用以防護(hù)開挖邊坡坡面的巖石風(fēng)化剝落、碎落以及少量落石掉塊等現(xiàn)象。所防護(hù)的邊坡，應(yīng)有足夠的穩(wěn)定性，對(duì)于不穩(wěn)定的邊坡則先支擋再防護(hù)。支擋結(jié)構(gòu)的類型較多，如擋土墻、錨桿擋墻、抗滑樁等。這些支擋結(jié)構(gòu)既有防護(hù)作用，又有加固坡體的作用。采用工程措施護(hù)坡，往往過分追求強(qiáng)度功效，破壞了生態(tài)

3、自然，景觀效果差，而且隨著時(shí)間的推移，混凝土面、漿砌片石面會(huì)風(fēng)化、老化，甚至造成破壞，后期整治費(fèi)用高。植物護(hù)坡：采用植物群落固坡、保持土壤的作用是有一定限度的，它不能涉及到深層土壤的坍塌或極其厚重土層的滑動(dòng)。對(duì)于高陡邊坡，若不采取工程措施，植物生長(zhǎng)基質(zhì)則難以附于坡面，植物便無法生長(zhǎng)。因此，植被護(hù)坡技術(shù)必須是植物措施與工程措施相結(jié)合，發(fā)揮二者各自的優(yōu)勢(shì)，才能有效地解決邊坡工程防護(hù)與生態(tài)環(huán)境破壞的矛盾，既保證了邊坡的穩(wěn)定，又可實(shí)現(xiàn)坡面植被的快速恢復(fù)，達(dá)到人類活動(dòng)與自然環(huán)境的和諧共處。邊坡加固：為保持邊坡坡體穩(wěn)定而采取的人工補(bǔ)強(qiáng)的工程措施。邊坡加固方案是根據(jù)對(duì)邊坡工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，加固工程的技

4、術(shù)經(jīng)濟(jì)條件以及工程的預(yù)期效果綜合分析后作出的。如注漿加固、錨桿加固、土釘加固、預(yù)應(yīng)力錨索加固。3、浮動(dòng)車法的內(nèi)容及特性；由英國道路研究試驗(yàn)所的Wardrop和Charlesworth于1954年提出，它可以同時(shí)獲得某一路段的交通量、行駛時(shí)間和行駛車速等數(shù)據(jù)，是一種較好的綜合調(diào)查技術(shù)。調(diào)查時(shí)需要一輛測(cè)試車，應(yīng)盡量避免使用警車等有特殊標(biāo)志的車輛。調(diào)查時(shí)，一名調(diào)查人員（除駕駛員外）記錄對(duì)向開來的車輛數(shù)量，另一名調(diào)查員記錄與測(cè)試車同向行駛的車輛中，被測(cè)試車超越的車輛和超越測(cè)試車的車輛數(shù)，另一人報(bào)告和記錄時(shí)間以及停駛時(shí)間。行駛距離應(yīng)可以從里程表讀取。調(diào)查過程中，測(cè)試車一般需要沿調(diào)查路線往返行駛12-16

5、次。4、通行能力的影響因素；道路狀況、車輛性能、交通條件、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件。道路條件是指道路的幾何線形組成，如、側(cè)向凈空、路面性質(zhì)和狀況、平縱線形組成、實(shí)際能保證的視距長(zhǎng)度、縱坡的大小和坡長(zhǎng)等。車輛性能是指車輛行駛的動(dòng)力性能，如減速、加速、制動(dòng)、爬坡能力等。交通條件是指交通流中車輛組成、車道分布、交通量的變化、超車及轉(zhuǎn)移車道等運(yùn)行情況的改變。環(huán)境是指街道與道路所處的環(huán)境、景觀、地貌、自然狀況、沿途的街道狀況、停站布置和數(shù)量、單位長(zhǎng)度的交叉數(shù)量及行人過街道等情況。氣候因素是指氣溫的高低、風(fēng)力大小、雨雪狀況。5、 城市軌道交通運(yùn)行組織特性。城市軌道交通是的骨干，具有節(jié)能、省地、大、全天候

6、、無污染（或少污染）又安全等特點(diǎn)，屬交通體系，特別適應(yīng)于大中城市。二、論述題結(jié)合北京市交通實(shí)際情況，闡述交通量的空間分布和時(shí)間分布；北京交通量的空間分布特征較為復(fù)雜，整體分布情況為大型居住聚集區(qū)與就業(yè)區(qū)域之間的通勤出行，其中較為明顯的是五環(huán)外居住區(qū)的早高峰通勤交通出行，交通出行量較大，依次為東部的燕郊、通州、管莊，北部回龍觀、天通苑、北苑，南部的房山、大興、馬駒橋，西部的門頭溝等。而通勤出行的終點(diǎn)大部分位于北京五環(huán)內(nèi)，如國貿(mào)、東直門、中關(guān)村、望京，以及五環(huán)邊上的西二旗、上地等區(qū)域。北京交通量的時(shí)間分布特征較為明顯，高峰交通出行量較大，早高峰較為集中，分布在7:00-10:00，晚高峰稍為分散，

7、主要集中在17:00-19:00；此外，國貿(mào)、中關(guān)村等就業(yè)集中區(qū)域，還會(huì)在13:00-15:00出現(xiàn)以商務(wù)洽談為目的的午高峰。三、計(jì)算題1、時(shí)間平均速度、區(qū)間平均速度；時(shí)間平均速度：在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過道路某斷面各車輛的瞬時(shí)車速，這些瞬時(shí)速度的算術(shù)平均值，即為該斷面的時(shí)間平均車速。區(qū)間平均速度：區(qū)間平均速度是指在某段時(shí)間內(nèi)或某段位移中，物體運(yùn)動(dòng)的位移,與所用時(shí)間的比值。是指在某段時(shí)間內(nèi)或某段位移中,物體運(yùn)動(dòng)的位移,與所用時(shí)間的比值，它是矢量,有方向性。四、判斷題1、城市軌道交通自動(dòng)閉塞和移動(dòng)閉塞；閉塞：用信號(hào)或者憑證，保證列車按照前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離(空間間隔制)運(yùn)行的技術(shù)方

8、法。自動(dòng)閉塞：自動(dòng)閉塞利用通過信號(hào)機(jī)把區(qū)間劃分為若干個(gè)裝設(shè)軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來，使信號(hào)機(jī)的顯示隨著列車運(yùn)行位置而自動(dòng)變換的一種閉塞方式。移動(dòng)閉塞：通過車載設(shè)備和軌旁設(shè)備不間斷的雙向通信,控制中心可以根據(jù)列車實(shí)時(shí)的速度和位置動(dòng)態(tài)計(jì)算列車的最大制動(dòng)距離。保證列車前后的安全距離，兩個(gè)相鄰的移動(dòng)閉塞分區(qū)就能以很小的間隔同時(shí)前進(jìn)，這使列車能以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行，從而提高運(yùn)營(yíng)效率。2、信號(hào)周期由進(jìn)口道交通量確定；交叉口時(shí)空資源優(yōu)化是以交通安全等為約束條件，提高交叉口的運(yùn)行效率為主要目標(biāo)的。交叉口機(jī)動(dòng)車交通流時(shí)間和空間資源的整合優(yōu)化，即車道功能劃分、相位相

9、序確定和綠信比分配優(yōu)化；3、根據(jù)交通流公式，交通量隨距離降低時(shí)，密度隨時(shí)間變大；Q =N/t=N/(L/V)=(N/L)*V= K * V；交通密度是指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬間單位長(zhǎng)度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。K=N/L（式中：K車流密度，輛/km；N觀測(cè)路段內(nèi)某瞬時(shí)車輛數(shù)，輛；L觀測(cè)路段長(zhǎng)度，km），交通密度大小反映一條道路上的交通密集程度。為使車流速度具有可比性，車流密度應(yīng)按單車道來定義，單位：輛/km車道。4、15%位車速指15%的車輛未到達(dá)該車速；對(duì)應(yīng)累計(jì)頻率曲線在15%位置上的速度值。其意義在于所調(diào)查樣本中85%的車輛速度大于該值。5、自由流車速指無其他車輛影響

10、情況下的最大車速；自由流速度是一個(gè)交通工程術(shù)語，指不受上下游條件影響的交通流運(yùn)行速度。通常包括下列三種情況下的車輛速度：（1）交通流的理論速度，是交通密度趨于零時(shí)的速度，亦即幾乎沒有車輛時(shí)的速度。（2）在交通量很小的條件下，車輛通過沒有信號(hào)交叉口的城市干道的路段平均速度。（3）在交通量很小的條件下，高速公路基本路段或多車道公路路段上小客車的平均速度。6、司機(jī)反應(yīng)時(shí)間一般為4-5秒；正常情況下駕駛員從視覺感知到踩制動(dòng)器的動(dòng)作中間的反應(yīng)時(shí)間為0.75秒。7、路基土一般選擇中濕和干燥條件；路基的干濕類型表示路基在最不利季節(jié)的干濕狀態(tài)，劃分為干燥、中濕、潮濕和過濕四類。原有公路路基土的干濕類型，可以根

11、據(jù)路基的分界相對(duì)含水量或分界稠度劃分；新建公路路基的干濕類型可用路基臨界高度來判別。高速公路應(yīng)使路基處于干燥或中濕狀態(tài)。五、選擇題1、平曲線組成要素：直線、圓曲線、緩和曲線；平曲線【horizontal curve】指的是在平面線形中路線轉(zhuǎn)向處曲線的總稱，包括圓曲線和緩和曲線。連接兩直線間的線，使車輛能夠從一根直線過渡到另一根直線。2、交叉口進(jìn)口道數(shù)量與駛出車道數(shù)量關(guān)系；理論上講，兩條等級(jí)相同道路相交，車輛通過交叉口的一般僅相當(dāng)于路段通行時(shí)間的一半左右，交叉口進(jìn)口道的僅為路段的一半。那么，交叉口的進(jìn)口車道數(shù)一般是路段車道數(shù)的一倍。依據(jù)交叉口的交通需求特性進(jìn)行交叉口的進(jìn)、出口道數(shù)設(shè)計(jì)，與相接 道

12、路的相匹配。交叉口拓寬是以空間換取時(shí)間，所以在城市路網(wǎng)規(guī)劃中，交叉口紅線須考慮交叉口拓寬。通常路段2車道交叉口渠化成4車道，路段3車道交叉口至少渠化為5車道。3、綠燈時(shí)間80秒，黃燈時(shí)間3秒，損失2秒，求有效綠燈時(shí)間；車流的有效綠燈時(shí)間，是一周期內(nèi)能夠用于以飽和流率通行的時(shí)間，等于實(shí)際綠燈時(shí)間與黃燈時(shí)間的和，再去掉啟動(dòng)損失時(shí)間。4、最小縱坡設(shè)計(jì)依據(jù)：排水要求；最小縱坡【minimum longitudinal gradient】指的是為縱向排水的需要，對(duì)橫向排水不暢的路段所規(guī)定的縱坡最小值。最小縱坡適用條件：橫向排水不暢路段：路塹、橋梁、隧道、設(shè)超高的平曲線、路肩設(shè)截水墻等。為保證道路地面水與

13、地下排水管道內(nèi)的水能通暢快速排除，道路也不宜過小，一般應(yīng)大于或等于0.5%，困難時(shí)可大于或等于0.3%。遇特殊困難，縱坡小于0.3%時(shí)，應(yīng)設(shè)置鋸齒形偏溝或采取其他排水措施。 一般變化于0.3%0.5%之間。為使道路上行車快速、安全和通暢，希望道路縱坡設(shè)計(jì)的小一些為好。但是，在長(zhǎng)路塹、以及其它橫向排水不通暢地段，為保證排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，均應(yīng)設(shè)置不小于0.3%的縱坡，一般情況下以下小于0.5%為宜。5、緩和曲線作用：緩和離心率，緩和超高，與圓曲線配合美觀；（1）曲率連續(xù)變化,便于車輛遵循；（2）離心加速度逐漸變化,旅客感覺舒適；（3）超高橫坡度及加寬逐漸變化,行車更加穩(wěn)定；

14、（4）與圓曲線配合,增加線形美觀；6、公路設(shè)計(jì)主要考慮停車視距；停車視距是指駕駛員在騎車行駛時(shí)，從發(fā)現(xiàn)前方障礙物時(shí)起，到抵達(dá)障礙物前完全停止時(shí)所要求的最短距離。在公路路線設(shè)計(jì)中，需要對(duì)兩方面的停車視距進(jìn)行驗(yàn)算，確保在停車視距范圍內(nèi)沒有建筑物、綠化、路塹邊坡影響視線，另一方面是對(duì)中分帶外側(cè)行車道的橫向凈距進(jìn)行驗(yàn)算，避免中分帶護(hù)欄、綠化、防炫設(shè)施等進(jìn)入視距范圍，造成安全隱患。7、路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算指標(biāo)：設(shè)計(jì)彎沉？：是指路面結(jié)構(gòu)在經(jīng)受設(shè)計(jì)使用期累積次數(shù)后，路面狀況優(yōu)于設(shè)計(jì)的公路的極限狀態(tài)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，所必須具有的路表回彈彎沉值稱為。是設(shè)計(jì)值 交工驗(yàn)收彎沉值:交工驗(yàn)收彎沉值是檢驗(yàn)路面是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求的指標(biāo)之一。當(dāng)

15、確定結(jié)構(gòu)厚度后,應(yīng)根據(jù)該結(jié)構(gòu)厚度計(jì)算其路表彎沉值,該值即為交工驗(yàn)收彎沉值。是實(shí)測(cè)值 交工驗(yàn)收彎沉值是實(shí)際完工時(shí)的質(zhì)量檢驗(yàn)測(cè)定數(shù)值，應(yīng)當(dāng)符合（低于）才能符合設(shè)計(jì)要求。8、道路兩方向的交通量分別為400輛每小時(shí)和600量每小時(shí)，求方向不均衡系數(shù)；道路主要方向不均衡系數(shù)指主要方向交通量與斷面交通量的比值；譬如一條城市道路某斷面早高峰小時(shí)進(jìn)城方向的車為6000輛/小時(shí)，出城方向的為4000輛/小時(shí)，則該小時(shí)內(nèi)斷面流量為10000輛，主方向交通量為6000輛，方向不均勻系數(shù)為0.6。9、禁止標(biāo)志形狀三角形，標(biāo)志包括文字、圖像等，不包括安裝高度；10、交通車輛到達(dá)有隨機(jī)性；11、交通事故主要考慮人車路的因

16、素；12、城市道路組成：快速路、主干路、次干路、支路；13、水泥混凝土優(yōu)點(diǎn)；優(yōu)點(diǎn)：1、強(qiáng)度高；2、穩(wěn)定性好，無老化現(xiàn)象；3、耐久性好（可以使用2040年或更長(zhǎng)），利于履帶式車輛通行；4、夜間行車效果好；5、使用初期養(yǎng)護(hù)費(fèi)用少。缺點(diǎn)：1、初期造價(jià)高；2、 對(duì)水泥和水需求量大，總體污染（水泥生產(chǎn)過程）；3、噪聲大、行駛舒適性差；4、有接縫（受力薄弱、行車舒適性差、易進(jìn)水）；5、修筑周期長(zhǎng)，開放交通遲；6、養(yǎng)護(hù)維修困難。14、路基排除地表水可采用排水溝；對(duì)城區(qū)道路地表水一般采用雨水管道排除，郊區(qū)道路排水則采用邊溝、排水溝等設(shè)施。15、道路對(duì)環(huán)境的影響有哪幾方面：城市結(jié)構(gòu)、社會(huì)環(huán)境、自然環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)

17、？16、影響瀝青壓實(shí)的因素：壓實(shí)溫度、碾壓速度、碾壓遍數(shù)；(1)混合料對(duì)壓實(shí)的影響(2)碾壓機(jī)械的選型對(duì)壓實(shí)的影響(3)溫度對(duì)壓實(shí)的影響(4)施工組織對(duì)壓實(shí)質(zhì)量的影響(5)外界環(huán)境對(duì)壓實(shí)質(zhì)量的影響17、交通量調(diào)查的方法；（1）定點(diǎn)調(diào)查：可獲得車輛的到達(dá)時(shí)間、車頭時(shí)距、總的車輛數(shù)目；（2）小距離調(diào)查：可獲得流量、速度、車頭時(shí)距和占有率等數(shù)據(jù)；（3）沿路段長(zhǎng)度調(diào)查：定時(shí)調(diào)查，可獲得密度；（4）浮動(dòng)車觀測(cè)調(diào)查；（5）ITS區(qū)域調(diào)查。18、可用于交通分布預(yù)測(cè)的方法：重力模型；增長(zhǎng)系數(shù)法：常增長(zhǎng)系數(shù)法、平均增長(zhǎng)系數(shù)法、底特律Detroit法、福萊特Fratar法、佛尼斯Furness法綜合法：包括重力模型法（常用）、介入機(jī)會(huì)模型法（實(shí)際較少用）、最大熵模型法（實(shí)際較少用）19、高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)刻的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比為高峰小時(shí)系數(shù)。高峰小時(shí)系數(shù)是指一日內(nèi)集中的某一個(gè)小時(shí)的流量占該處全日客流量的比重。該指標(biāo)主要用于反映