1、0.8Qn當K= 0121027.5Qmr第一章緒論1. 交通工程學：是研究道路交通 中人、車、路、環境之間的關系， 探討道路交通的規律，建立交通 規劃、設計、控制和管理的理論 方法,以及有關設施、裝備、法 律和法規等，使道路交通更加安 全、高效、快捷、舒適的一門技 術科學。2. 交通規劃：基于城市規劃、土 地使用性質、人口、經濟發展等 條件確定交通系統及其設施的 構成；設施的規模和建設計劃、 政策等；指導設施的建設，對城 市規劃提出反饋，具有宏觀的性 質。3. 交通工程學的特點：系統性， 綜合性,交叉性或復合性，社會 性,超前性,動態性。第二章交通特性4. 駕駛員所遇到的外界刺激信 息：早顯

2、信息，突顯信息，微弱 信息，先兆信息，潛伏信息。5. 道路組成特性一一橫斷面組 成：主要是行車道、路肩、分隔 帶、爬坡車道和變速車道、緊急 停車帶、錯車道、慢車道、人行 道，另外還有邊溝、擋墻、盲溝 等附屬部分。7.路網密度的定義：區域的道路 總長比該區域的總面積。8. 城市道路網密度、間距的選取 原則： 道路網密度、間距與不同等級 道路的功能、要求相匹配； 道路網密度、間距與城市不同 區域的性質、人口密度、就業密 度相匹配。9. 公路網布局形式：三角形、棋 盤形、并列形、放射形、扇形、 樹叉形、條形等。10. 城市道路網布局形式：棋盤 形（方格形）、帶形、放射形、放 射環形、混合形等。11.

3、 城市交通網絡的基本形式 大 致可以分為：方格網式、帶狀、 放射狀、環形放射狀和自由式 等。12. 城市的基本布局形態 一般分 為：中央組團式、分散組團式、 帶狀、棋盤式和自由式。第三章交通調查與分析13. 交通量：特定時刻（高峰、 低峰）、單位時間內通過某地點 或斷面的交通實體數（人、車或 物）。14. 設計交通量：第30位年最高 小時交通量（30HV。15. 行程車速（區間車速）：車輛 行駛在道路某一區間的距離與行程時間的比值；行駛車速：車 輛行駛在道路某一區間的距離 與行駛時間的比值。注意區別！16. 車頭時距：在同向行駛的一 列車隊中，兩連續車輛的車頭到 達道路某斷面的時間間隔；車頭

4、空距：在同向行駛的一列車隊 中，兩連續車輛車頭間的距離。17. 交通流三參數基本關系：交 通量Q行車速度V、車流密度 Q=VK 圖見書上P67。18. 速度與密度的關系：格林希爾茨模型（速度-密度線形模 型）流量時，V= Vf,車輛可以自由行駛； 當K= Kj時，V= 0,車輛停滯； 流量與密度的關系：K K j （1當K由0逐漸增大到Km時，流 量逐漸增大，屬于不擁擠區； 當K= Km時，流量為最大；當K由Km逐漸增大到Kj，流量 逐漸減小，屬于擁擠區。流量與速度的關系：Q KV f （1 說）將上式代入三參數基本關系式:Q K j（VvL）在擁擠區，隨Q增大，V增大； 在不擁擠區，隨Q增大

5、，V降低。19. 計算題：設車流速度-密度 關系為V= 88- 1.6K，如限制車 流的實際流量不大于最大流量 的0.8倍，求速度的最低值和密 度的最高值？（假定車流的密度KR佳密度Kn）oQ=88K-1.6K2（輛/h ）55 密度（輛/km）解：由題意可知：當K= 0時，V=Vf = 88km/h；當 V= 0 時， K=Kj=55 輛/km。J則 Vm= 44 km/h， Km =27.5 輛/km，Qm= Km Vm= 1210 輛/h。由 Q=VK和 V= 88- 1.6K，得 Q= 88K-1.6K2，見上圖。當 Q=0.8 Q m時，由 88K-1.6K2= 0.8 Qm得， K

6、=15.2或39.8，取非擁擠區的 K*=15.2（輛/km）.在非擁擠區， 速度得最低值對應于密度的最 高值，因此 V*=88-1.6 K*=63.68（km/h）。20. 交通調查的定義：一種用客 觀的手段、測定道路交通狀態發 展趨勢及有關現象的數據，并進 行統計分析，其目的是向交通城 建、規劃、環保以及公安交通管 理等部門提供改善、優化道路的 實際參考資料和數據依據。21. 交通量調查的目的：a在某一 地點作用期調查，掌握交通量隨 時間推移的變化規律，據此可預 測交通量的發展趨勢；b為道路 規劃建設及交通管理控制部門 提供交通流量流向數據；c通過 事前事后調查，評價交通管理措 施效果；d

7、在交通研究中通過交 通量調查，掌握交通動態；e用 于推算道路通行能力，計算事故 率，及道路運輸成本和收入等。22. 密度調查的必要性：研究交 通流理論的重要基礎數據，劃分 服務水平的依據，分析瓶頸交 通，高速公路管制。第四章交通流理論23. 離散型分布：泊松分布和二 項分布（記住公式以及適用條件，復制數分布。24. 排隊系統的3個組成部分 輸入過程：各種類型的“顧客（車 輛或行人）”按怎樣的規律到達。 如定長輸入，泊松輸入；排隊規則：指到達的顧客按怎樣 的次序接受服務。如損失制，等 待制，混合制； 服務方式：指同一時刻多少服務 臺可接納顧客，每一顧客服務了 多少時間。如定長分布，負指數 分布，

8、愛爾朗分布。25. 排隊系統的主要數量指標： 隊長和排隊長，逗留時間和等待 時間，忙期和閑期。26. 車輛跟馳特性：制約性，傳 遞性，延遲性。第五章通行能力分析28. 通行能力：又稱為道路容量， 是指在一定的道路、交通和管制 條件下，道路的某一斷面在單位 時間內通過的最大車輛數。29. 一般來講：基本通行能力 可能通行能力設計通行能力 影響通行能力的因素：道路條件：道路的幾何特征； 交通條件：交通特征，包括交通 流中的交通組成、交通量、車道 使用和交通量的方向性分布等； 管制條件：交通控制設施的型式 及特定設計和交通規則，如交通 信號的位置、形式，停車和讓路 標志，限制路邊停車以及車道使 用管

9、制等；環境條件：橫向干擾程度及交通 秩序；氣候、溫度、地形、風力、 心理等。類別條件服務水 平基本通 行能力在理想的道 路、交通、 管制條件下不論服 務水平 如何可能通 行能力在實際或預 測的道路、交通、制條件下不論服 務水平 如何設計通 行能力在預測的道 路、交通、 制條件下在所選 用的設 計服務 水平下30. 服務水平：是指道路使用者 從道路狀況、交通與管制條件、 道路環境等方面可能得到的服 務程度或服務質量； 評價指標：快捷性，通暢性， 安全性，舒適性，經濟性； 我國公路設計采用的服務水平： 高速公路基本路段、匝道主 線連接處、交織區均采用二級服 務水平。但在不得已的情況下， 匝道一一主

10、線連接處以及交織 區可降低要求采用三級服務水 平；不控制進入的汽車多車道公 路路段在平原微丘的鄉區采用 二級服務水平，在重丘山嶺地形 及在近郊采用三級服務水平；不 控制進入的汽車雙車道公路路 段采用三級服務水平；混合交通 雙車道公路路段采用三級服務 水平。31. 平面交叉口的通行能力：主 要道路上的交通量+次要道路上 的交通量。第六章交通規劃32. 交通規劃：確定交通目標與 設計、達到交通目標的策略和行 動的過程；城市交通規劃：了解 城市地區內現有的交通形態和 土地的使用情況，研究目前的交 通路線及設施是否合理、是否足 夠，應如何加以改進，以配合將 來發展的需要，或引導城市走向 計劃的目標。交

11、通規劃的分類：按交通規劃研 究的地區范圍不同國家級 的交通運輸規劃，區域性交通運輸規劃，城市交通規劃； 按交通 規劃考慮的時限來分 遠期 戰略規劃：2050年；中長期規 劃：520年；近期建設規劃：3 5 年。33.0D調查基本概念出行： 人車貨從出發地到目的地 移動的全過程。完成一個目的算 一次出行。出行的三個基本屬性 （兩個端點、出行目的、采用一 種或幾種交通方式 ） 起點：一次出行的出發點。 一次出行的目的地。訖點：出行端點： 出行的起訖點的總 稱，每次出行必有且僅有兩個端 點。境內出行： 起訖點皆在調查區范 圍內的出行。過境出行： 起訖點皆在調查區范 圍外的出行。區內出行： 調查區分成

12、若干小區 后，起訖點皆在一個小區內的出 行。區間出行： 調查區分成若干小區 后，起訖點分別位于不同小區內 的出行。小區形心： 代表同一小區內所有 出行端點的的某一集中點，是該 小區交通流的中心點，不是該小 區幾何面積的重心。期望線： 連接各小區形心間的直 線，是交通區之間的最短出行距 離，其寬度表示交通區之間出行 的次數。0D表:表示起訖點調查或預測成 果的表格。調查區境界線： 包圍全部調查區 域的一條假想線。查核線：為了校核0D調查成果 精度而在調查區內部按天然或 人工障礙設定的調查線（根據需 要可能有多條線），其沿線斷面 通過的交通量可作為查核用。34. 交通規劃預測的概念： 交通 預測的

13、任務是根據對歷史的和 現狀的社會經濟、交通供應及交 通特征資料的分析研究推算規 劃年的交通需求。交通規劃預測 主要包括城市社會經濟發展預 測和城市交通需求發展預測。 四階段預測： 把交通需求預測過 程分為四個階段：交通生成、交 通分布、交通方式劃分和交通分 配。35. 交通生成的概念： 通過對城 市社會經濟資料（人口、土地利 用性質等）的分析，預測各交通 區的出行發生量及出行吸引量， 即0D矩陣中的行和列和。主要 預測方法：產生率（吸引率） 回歸發生模型。36. 交通分布的相關概念 交通分布： 將各交通小區的出行 發生量及出行生成量轉換成各 交通區之間的0D分布矩陣。具 有絕對量和比例之分；

14、出行分布模型： 描述各交通區之 間的交通出行次數與各區自身 的交通發生（吸引）量的相互關 系的數學模型，空間相互作用模 型； 現狀分布： 為了掌握交通量的基 本分布及出行特征，需對所研究 的區域做必要的分區。現狀分布 即現狀0D交通量，用0D分布表 來表現。未來分布： 各交通區未來出行量 的預估，用0D分布表來表現。37. 交通分配方法：分配方法 全有全元分配法，容量限制分 配法，多路徑概率分配法。38. 城市道路網規劃四步驟 在現狀交通網絡交通質量評 價的基礎上，參考城市總體規劃 及分區規劃中的路網系統方案， 根據城市形態及發展趨勢確定 一個初始的道路網絡方案； 將預測的各方式出行0D量分

15、配至初始路網方案上，預測每一 交叉口、每一路段的分配交通量 及路段平均車速、交叉口的平均 延誤； 分析、評價每一路段、每一 交叉口的交通負荷、服務水平及 網絡總體評價指標； 根據交通質量評價及網絡總 體性能評價結果，調整路網規劃 方案，返回步驟，直到規劃方 案可行、合理。39. 城市道路網規劃原則：a滿足 人流、客貨車流的安全暢通，同 時反映出城市風貌、歷史和文化 傳統，為地上地下工程管線和其 它設施提供空間，并滿足城市日 照通風與城市救災避難要求； b 滿足城市交通運輸要求是道路 網絡系統的首要目標，為達到此 目標，規劃的道路網絡系統必須 “功能分清，系統分明” ，為組 成一個合理的交通運輸

16、網絡創 造條件，使城市各交通區之間有 “方便、迅速、安全、經濟”的 交通聯系。第七章 停車設施規劃40. 停車相關數據術語： 累積停 車數，停車設施容量， 停車需求， 停車供應，停車目的，停放時間， 停車密度，停放車指數，停放周 轉率，步行距離。41. 影響停停車設施容量的因 素：有效泊位 （面積）系數，周轉 利用系數，政策性系數。42. 停放方式與停發方式：停放 方式 平行式停車，垂直式停 車，斜式停車； 停發方式 a 前進式停車，后退式發車； b 后 退式停車，前進式發車； c 前進 式停車，前進式發車。第八章 交通控制與管理43. 交通控制與管理的目的： 在 于通過科學的交通管理手段，不

17、 斷地提高交通管理的效率和質 量，以維護道路交通秩序、優化 道路空間利用、提高網絡運輸效 率、緩解交通緊張局面，從而獲 得最好的社會經濟、交通與環境 效益，為國民經濟發展、人民生 活水平與出行質量的提高服務。 與建設道路相比，交通管理的投 入少、見效快，更具有現實意義。44. 道路交通標志的定義： 道路 交通標志是用圖形、符號、顏色 和文字對交通進行指示、導向、 控制和限定的一種道路交通管 理設施。45. 通道路交通標志的作用： 過 將標線噴涂或安裝在路面或障 礙物上來表達指示、警告、禁令 及指路的內容，以引導與管制交 通，保障交通安全，改善行車秩序。46. 道路交通標志三要素： 顏色， 形狀

18、，符號和文字。47. 交通標志的分類：主標志 警告標志，禁令標志，指示標 志，指路標志，旅游標志，道路 施工安全標志； 輔助標志；可變 信息標志。48. 道路交通標志的設原則 a 交通標志以確保交通暢通與行 車、行人安全為目的 , 應結合道 路線形, 交通狀況, 沿線設施及 環境等情況 , 按交通標志種類不 同要求設置 , 以便為道路使用者 方便、正確及時地提供信息 , 通 過標志的引導指示 , 可順利、快 捷地達到目的地； b 交通標志的設置 , 應進行總體 設計, 防止出現信息不足或過載 的現象, 對于重要的信息應給予 必要的重復； c 交通標志的設置 , 應充分考慮 道路使用者的生理、心理特征和 行動特性 , 即在高速或動態條件 下發現、識別、判讀及采取行動 所需要的時間和前置距 離； d 交通標志應設在車輛行進的正 前方最易于看見的地方 , 視具體 情況設于道路右側、中央分隔帶 或行車道上方 , 對于同一地點需 設兩種以上標志時 , 可以安裝在 同一根標志柱上 , 但最多不超過 四種, 并避免出現相互矛盾的內 容。標志牌在一根柱上應按警 告、禁令、指示的順序先上后下、 先左后右排列；e解除限速，解除禁止超車的標 志, 干路先行停車讓路、減速讓 行, 會車先行 , 會車讓行標志均 應單獨設置 , 路側標志應盡