1、城市軌道交通對土地利用的影響分析摘 要 結(jié)合國內(nèi)外有關(guān)案例,從城市土地的利用強(qiáng)度、利用類型以及沿線地區(qū)活力等三個(gè) 角度,重點(diǎn)剖析了城市軌道交通對土地利用的影響,以探索城市軌道交通對沿線土地利用的影響規(guī)律.關(guān)鍵詞城市軌道交通,城市用地,城市規(guī)劃城市土地利用與城市交通運(yùn)輸是形成城市空間結(jié)構(gòu)的兩種根本活動,二者相互影響,相互促動.城市土地利用活動刺激了人和貨物交通需求的產(chǎn)生,并不斷增加交通系統(tǒng)的負(fù)荷,從而導(dǎo)致城市交通功能和效率的下降.而城市交通系統(tǒng)不僅用以實(shí)現(xiàn)人和物的流動,同時(shí)會影響用地的可達(dá)性,從而改變和調(diào)整城市空間布局結(jié)構(gòu).因此,在城市規(guī)劃和土地利用開發(fā)中,不可能單純以土地利用或交通系統(tǒng)為本位主

2、義,而需要注重二者的互動關(guān)系和整合效應(yīng),協(xié)調(diào)其間的空間和時(shí)序關(guān)系,以促進(jìn)良性循環(huán)的實(shí)現(xiàn).1 城軌交通對城市土地利用強(qiáng)度的影響城市中的交通形式同土地開發(fā)模式緊密相聯(lián).密集的城市結(jié)構(gòu)促使公共交通的開展,而分散的住宅布局促使小汽車的普及,隨著城市軌道交通線路的逐漸增多以及城市地下空間的形成和完善,城市軌道交通將成為城市土地開發(fā)和舊城改造的一個(gè)有機(jī)組成局部.如法國里昂市政府規(guī)劃部門曾在舊城東側(cè)開辟了一個(gè)新區(qū),由于第一條地鐵只通過新區(qū),于是出現(xiàn)了新區(qū)健康開展、舊城日漸蕭條的局面；而當(dāng)經(jīng)過舊城的第二條地鐵建成后 ,舊城又煥 發(fā)了生機(jī),恢復(fù)了往日的繁榮.城市交通設(shè)施與城市土地利用形態(tài)有著非常密切的關(guān)系.城市

3、主要交通方式的 運(yùn)量越大,所形成的城市內(nèi)聚力就越強(qiáng),城市常常呈緊湊的形態(tài). 城市軌道交通可以促進(jìn)沿線 土地的高密度開發(fā).2 城軌交通對城市土地利用類型的影響隨著城市軌道交通的建設(shè),將為人們提供快速出入市中央的交通手段,從而能使居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)在地域上分開,使居住地疏散出市中央.這樣,住宅和商業(yè)等設(shè)施更容易向軌道交通沿線影響區(qū)域范圍內(nèi)高度集聚,從而導(dǎo)致城市軌道交通沿線住宅和商業(yè)等設(shè)施的用地需求量增加.因此,城市軌道交通沿線區(qū)域土地的使用類型,也將根據(jù)市場規(guī)律發(fā)生改變,不僅可以強(qiáng)化市中央的金融、貿(mào)易、效勞業(yè)等功能,而且也將為城市新城的形成提供強(qiáng)有力的交通支持.以東京武藏野線新浦安站對周邊地區(qū)

4、土地利用的影響為案例進(jìn)行分析：圖13分別列出了新浦安站周邊 0. 5 km 圈、1 km圈、2 km圈范圍內(nèi)土地利用類型的變化情 況3 .從圖1可以看出,在新浦安站周邊 0. 5 km 圈范圍內(nèi),1974年僅僅完成土地平整 性質(zhì)的用地相當(dāng)于熟地占了總用地的80 %以上,隨后這些用地漸漸被開發(fā)成住宅用地 和道路等公共設(shè)施；到了 1984年,住宅用地和道路等公共設(shè)施用地到達(dá)了總用地的80 %以上.另從圖23也可以看出,在新浦安站周邊1 km圈與2 km圈范圍內(nèi)的土地利用類型的變化狀況也有上述同樣的趨勢.但是離開車站越遠(yuǎn),僅僅完成土地平整性質(zhì)的用地的比例就越高.由此可見,城市軌道交通車站給周邊地區(qū)開

5、發(fā)及土地利用類型所帶來的影響是非常巨大的.圖1 新浦安站周邊0. 5 km 圈土地利用的變化情況圖2 新浦安站周邊1 km圈土地利用的變化情況圖3新浦安站周邊2 km圈土地利用的變化情況3 城軌交通對地區(qū)活力的影響城市軌道交通的活力和地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力是相輔相成的.一方面由于城市軌道交通的建設(shè),能帶來地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的增強(qiáng) ；另一方面,地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力增強(qiáng)了 ,能增加城市軌道交通 的客流量.美國加州大學(xué)城市與區(qū)域規(guī)劃學(xué)教授Cervero在文獻(xiàn)4 中,研究了城市軌道交通對聯(lián)合開發(fā)寫字樓的積極影響.他從1978年到1989年間兩個(gè)美國新一代地鐵系統(tǒng)華盛頓的Metrorai和亞特蘭大的 MARTA的5個(gè)地鐵車站聯(lián)

6、合開發(fā)寫字樓的數(shù)據(jù)中,分析了城市軌道交通影響地價(jià)和房地產(chǎn)市場條件的因素,并得出了 “聯(lián)合開發(fā)寫字樓的租金與城市軌道交通系統(tǒng)的客流量成正比,并且該寫字樓相對于不受城市軌道交通影響的寫字樓來說每平方英尺建筑面積年租金增加3美元的結(jié)論.Keefer5 的研究發(fā)現(xiàn),聯(lián)合開發(fā)工程一方面提升了自身租金收入,同時(shí)也刺激了城市軌道交通方式的出行量.在地鐵車站附近每新增加92. 9 m2 (1 000 ft2) 的樓地板面積,將額外每天產(chǎn)生60個(gè)乘次的客流量.圖4列出了日本札幌都市圈 3條城市軌道交通線當(dāng)列車對數(shù)每天增加50對時(shí)的沿線地價(jià)上升額6 .其中學(xué)園都市線的數(shù)值比擬低的原因主要是該線路的沿線開發(fā)比 其它

7、線路差.圖5列出了在學(xué)園都市線、手稻線、江別線上分別增加6個(gè)、5個(gè)和2個(gè)車站后的沿線地價(jià)上升額6 .從圖4和圖5中可以看出,城市軌道交通效勞水平對沿線地 區(qū)經(jīng)濟(jì)活力有著很大的影響.各個(gè)城市開展軌道交通時(shí),無不寄希望于它能帶動城市的土地開發(fā) ,引導(dǎo)城市的 開展.許多西方國家更是把修建城市軌道交通看成是已衰落市中央復(fù)蘇的靈丹妙藥.布發(fā)羅、圣可塞、卡爾加里和波特蘭等都希望利用城市軌道交通帶動市中央的再開發(fā).圖4增發(fā)列車引起沿線土地資產(chǎn)價(jià)值增加的情況圖5設(shè)置新站引起沿線土地資產(chǎn)價(jià)值增加的情況在我國,北京地鐵建成最早,對地區(qū)活力增強(qiáng)作用已十清楚顯.1969年北京地鐵一期工程北京站至蘋果園全程23. 6

8、km 建成通車,其一半以上線路是建在當(dāng)時(shí)還是一片田野的西郊,附近僅有首都鋼廠、 鍋爐廠兩家大型重工企業(yè).1962年11月21日,在北京蘋果園作過一次調(diào)查,當(dāng)時(shí)那里僅有336路公共汽車通往城區(qū),而坐這趟車進(jìn)城的人僅有200人.而2001年,在蘋果園立每天有 5萬多人上車.自從地鐵建成之后,沿線不斷新建住宅小區(qū)、高樓大廈、體育場、公園和游樂場.尤其是石景山地區(qū)高樓林立,其中有上百家旅館和飯店.這樣,形成了北京西區(qū)的開展勢頭明顯優(yōu)于東城區(qū)的局面.之后,北京又開始修建復(fù)八線,以增強(qiáng)東城區(qū)的活力7 .4 結(jié)語本文從城市土地的利用強(qiáng)度、 利用類型以及沿線地區(qū)活力等三個(gè)角度,初步分析了城市軌道交通對土地利用的影響.由此可知：(1)城市軌道交通能夠促使沿線土地的高密度開發(fā)和高強(qiáng)度利用.(2)城市軌道交通將改變沿線土地的利用狀況,促使沿線土地向高收益的土地類型轉(zhuǎn)變,使沿線土地價(jià)格升高.(3)城市軌道交通的開展與沿線土地利用是一種互動關(guān)系,彼此互相促進(jìn).(4)城市軌道交通的活力與地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力是相輔相成的,一方面城市軌道交通的建設(shè)和其服務(wù)水平的提升,能促使地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的增強(qiáng) ；另一方面,地區(qū)經(jīng)濟(jì)活力的增強(qiáng),可以進(jìn)一步增 加城市軌道交通的客流量.我國城市的軌道交通建設(shè)尚處于起步階段,在城市規(guī)劃建設(shè)中還沒有系統(tǒng)采用整體開發(fā)策略,土地開發(fā)與軌道交通建設(shè)往往單獨(dú)實(shí)施,從而造成二者在規(guī)劃