1、北京市現(xiàn)代有軌電車技術標準北京市基礎設施投資有限公司北京城建設計研究總院有限責任公司1總則12名詞術語23車輛34運營組織65線路96限界及軌旁系統(tǒng)117軌道128車站139結構及防水1610供電系統(tǒng)17111通風空調系統(tǒng)2212給水排水及消防2313通信系統(tǒng)2414調度系統(tǒng)2615綜合監(jiān)控系統(tǒng)2816環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)3017火災自動報警系統(tǒng)(FAS) 3118辦公自動化系統(tǒng)(OA)3319乘客信息系統(tǒng)(PIS) 3320售檢票系統(tǒng)3521車輛基地.：.3622環(huán)境保護381總貝u1.1 為使北京現(xiàn)代有軌電車建設做到安全可靠、 經濟適用、技術先進、 環(huán)境友好、符合市情，并有利于可持

2、續(xù)發(fā)展，特制訂本標準。1.2 本標準適用于采用低地板較接車輛的現(xiàn)代有軌電車新建工程設 計。改建、擴建的有軌電車工程，以及其他類型的城市軌道交通相似 工程的設計，可參照執(zhí)行。1.3 現(xiàn)代有軌電車工程建設，應符合經過北京市主管部門批準的有軌 電車線網規(guī)劃。1.4 現(xiàn)代有軌電車工程的設計年限應分為近期和遠期兩個年限。近期 按建成通車后第5年要求設計，遠期按第20年要求設計。設備系統(tǒng) 按遠期要求設計。1.5 現(xiàn)代有軌電車工程，應采取必要的技術措施，使其符合國家現(xiàn)行 的城市環(huán)境保護的有關規(guī)定。1.6 現(xiàn)代有軌電車工程的建設規(guī)模，應以滿足不同年限的預測客流為 前提，在充分考慮客流特征、沿線土地規(guī)劃、交通規(guī)

3、劃和工程條件的 基礎上綜合確定。1.7 現(xiàn)代有軌電車線路以地面專用道為主，與城市道路系統(tǒng)的相交采 用平交道口，局部區(qū)域可采用地下或高架方式。1.8 現(xiàn)代有軌電車車輛與機電設備的選型，應采用成熟可靠、經濟實 用、安全節(jié)能、利于環(huán)保的產品，并應考慮標準化、系列化和國產化。1.9 全線應統(tǒng)一考慮無障礙設計。1.10 現(xiàn)代有軌電車設計除應遵循本暫行規(guī)定外，還可參考國家現(xiàn)行的地鐵設計規(guī)范、城市軌道交通工程項目建設標準等其他相關規(guī) 范和標準，并應符合國家現(xiàn)有強制性標準的規(guī)定。2名詞術語2.1 現(xiàn)代有軌電車：采用新型低地板多模塊較接鋼輪鋼軌車輛，彈性車輪，電力牽引，包 括電阻、液壓、磁軌等多種制動方式，具有

4、美觀、環(huán)保、適合市區(qū)小 曲線半徑和大坡度運行、較強的起制動能力、以地面專用道為主要敷 設方式的城市公共交通系統(tǒng)。2.2 列車由至少三個模塊較接組成，兩端各有駕駛室，能夠獨立運行的低地 板有軌電車。2.3 地面三軌供電系統(tǒng)采用安裝在兩條走行軌中間，軌面與走行軌或路面齊平，以分區(qū)供電 方式保證只有在列車覆蓋區(qū)域才能帶電的有軌電車接觸軌供電系統(tǒng)。2.4 路權路權是指交通參與者根據交通法規(guī)的規(guī)定，在一定的空間和時間內 使用道路，進行交通活動的權利。有軌電車的路權，是指經過交通管 理部門確認的，符合相關交通管理法律法規(guī)的，為有軌電車規(guī)定的在 專門的時間和范圍內使用專用通道的權利。3車輛3.1 一般規(guī)定1

5、.1.1 車輛的設計、制造和試驗以及所使用的材料均符合相關國際標 準及中華人民共和國G麗準。1.1.2 車輛所使用的材料、部件或產品滿足中國國家強制性標準及強制性產品認證等。1.1.3 車輛應符合IEC、UIC、JIS、EN和ISO等有關國際標準并參照GB7928-2003地鐵車輛通用技術條件中的相關技術要求。1.1.4 車輛制造應符合北京氣候特點。3.2 車輛適用條件3.2.1 自然環(huán)境(1)海拔：不超過1200m(2)環(huán)境溫度：25c至45c(3)相對濕度：最濕月份，平均最大濕度為 90%,該月平均溫度不大于25 Co(4)使用環(huán)境：車輛在地下和高架線路運行，地面庫內檢修和停放，庫內溫度不

6、低于0C。3.2.2 線路參數(1)軌距：1435 mm(2)最小曲線半徑：正線30nl,車場線20m(3)最大坡度：正線60%。不含曲線折減3.2.3 供電條件(1)供電電壓：DC750V(2)變化范圍：500V至900V(3)再生制動時不高于1000V(4)受流方式：接觸網或地面三軌受流。3.3 車輛種類及列車編組3.3.1 車輛采用鋼輪鋼軌較接低地板有軌電車。3.3.2 列車可根據運能需要，采用多個模塊進行編組，并形成適合線路條件的動拖比布置。每列車可獨立運行，也可兩列或三列連掛運行。3.4 車輛基本參數3.4.1 車輛輪廓尺寸(1)列車長度：最小不少于3個模塊，長度不小于20ml最大不

7、多于7個模塊，長度不大于45m(2)車體寬度：不大于2650mm(3)車體高度：不大于3600mm(軌面至車頂高、新輪、落弓)(4)客室地面距走行軌面高度：不大于 380mm(5)車輪直徑：不大于660mm新輪)3.4.2 載客能力：(1)定員按站立6人/m2計算(2)超員按站立8人/m2計算3.4.3 車輛軸重平均軸重：不大于12.5t3.4.4 列車牽引、制動性能(1)列車最高運行速度：不小于 70km/h(2)列車構造速度：不小于 80km/h(3)平均起動加速度：不小于 1m/s2 (040km/h)不小于 0.6m/s2 (070km/h)2(4)吊用平均制動減速度(700km/h)

8、:不小于1.1m/s2(5)緊急平均制動減速度(700km/h):不小于2.5m/s3.5 主要設備技術標準3.5.1 主電路采用VVVF主逆變器，一個逆變器單元控制一臺或兩臺牽引電機的方式。3.5.2 牽引電機型式：三相四線鼠籠式異步電動機。3.5.3 制動系統(tǒng)采用再生制動、電阻制動、液壓制動和磁軌制動協(xié)調 配合。3.5.4 輔助電源由蓄電池組、低壓電源裝置和靜止逆變器組成。3.5.5 車輛設空調、采暖及通風系統(tǒng)。3.5.6 車體材料采用不銹鋼或鋁合金車體。3.5.7 每列車每側設不少于4對電動塞拉門，車門開度1300mm，車 門高度不小于1800mm。3.5.8 客室設貫通通道，貫通道寬度

9、不小于 1300mm,司機室與客室 之間設通過門。3.5.9 采用獨立輪轉向架；車輪采用彈性車輪，降低運行噪聲。DIN5510的相關標3.5.10 車輛具有良好的防火性能。防火要求符合3.5.11 車輛內部噪音等級應符合ISO3095標準，外部噪音等級應符合ISO3381標準。3.5.12 當列車以60km/h速度運行時，司機室內噪聲不大于70dB(A), 客室內噪聲不大于75dB(A);車外距軌道中心線7.5m 處噪聲不大于80dB (A)。4運營組織4.1 一般規(guī)定4.1.1 運營組織設計應根據預測客流規(guī)模、工程建設條件、乘客需求 方面因素，明確系統(tǒng)的運營規(guī)模、運營模式和管理方式，合理確定

10、系 統(tǒng)的建設規(guī)模。4.1.2 運營組織設計，應在滿足乘客運輸需求的基礎上，做到提高運 營效率，降低運營成本。4.1.3 運營模式應明確列車運行、調度指揮、運營輔助系統(tǒng)、維修保 障系統(tǒng)和人員組織等內容的管理模式，使系統(tǒng)功能和運營需求緊密結 合。4.1.4 現(xiàn)代有軌電車的基本運營狀態(tài)應包含正常運營狀態(tài)、非正常運 營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)。系統(tǒng)的設計，應滿足各種運營狀態(tài)下安全 運營的需求。4.1.5 現(xiàn)代有軌電車的地面運行路段，宜設置專用道為主，局部路段 可允許地面交通在非高峰時段借道混行，以保證有軌電車 35min 的運行間隔。4.1.6 列車在正線上按雙線右側運行，人工駕駛，由列車司機通過瞭 望監(jiān)控

11、列車安全運營。4.1.7 現(xiàn)代有軌電車應設運營控制中心，具備與列車司機即時通話， 對列車在正線上的位置以及對供電系統(tǒng)進行集中監(jiān)視的能力。4.1.8 運營管理機構應滿足系統(tǒng)運營管理任務和系統(tǒng)運營特點的要求， 通過合理安排組織機構，實現(xiàn)安全、高效管理。4.2 設計運輸能力4.2.1 系統(tǒng)設計運輸能力，應滿足預測的遠期單向高峰小時最大客流 規(guī)模的需要。4.2.2 列車的編組，宜具備根據客流需求進行不同編組或連掛的條件。 列車數量應按照初期運營需要進行配置，近、遠期再根據客運量增長 的需要增配。4.2.3系統(tǒng)高峰小時的最小列車運行間隔，一般不小于3min,最大列車運行間隔不應大于10min。(早晚高峰

12、之間)4.3 路權管理4.3.1 現(xiàn)代有軌電車路權一般劃分為三個級別：A、B和C。(1) A級別的路權不允許有平面交叉口，在法規(guī)上不允許任何其他 車輛或行人進入，即全封閉專用道。在形式上可以是隧道、高架橋 或者在地面上隔離出的通道。(2) B級別的路權沿著其通路擁有與其它交通方式件的物理隔離措 施，如路緣石或柵欄等，但其與其他交通方式(機動車、行人)有平 面交叉，包括常規(guī)的街道交叉口。(3) C級別的路權指各種交通模式混行的通道，車輛可以擁有非物 理隔離的保留車道，也可能是在普通車道上運營。4.3.2 現(xiàn)代有軌電車設計應根據線路條件、運營需求和客流特征，明 確沿線各區(qū)段的路權及隔離方式。地面線

13、專用道應盡量采用B級路權。4.4 行車組織4.4.1 列車在正線上應至少應配置一名司機駕駛列車運行。4.4.2 在正常運行狀態(tài)下，只有確認列車在車站停穩(wěn)后，才能開啟車 門；通過目視或技術手段確認車門已完全關閉，列車才能啟動。4.4.3 站后折返運行的列車，應在折返站清客后才能進入折返線。在 客流量不均勻的線路上，應組織區(qū)段運行。列車運行交路應根據各 設計年限客流斷面的分布情況和乘客出行范圍綜合確定。4.4.4 列車在專用道上行駛時，其在曲線上的運行速度應按曲線半徑大小進行計算，其未被平衡加速度不宜超過0.4m/s2。4.4.5 當列車通過路口或在混行道上行駛時， 其在曲線上的運行速度, 一般情

14、況下未被平衡加速度不宜大于 0.6m/s2,困難情況下不宜大于21.0m/s。1.1.6 特殊情況局部區(qū)域可在保證安全的前提下個根據車輛、軌道、維修、環(huán)境條件綜合考慮，適當提高列車通過曲線的運行速度。1.1.7 列車通過道岔的最高速度應根據道岔型號及其具體設計參數確1.1.8 列車通過平交路口時的通過速度不應大于40km/h,并保證列車在通過路口前的瞭望距離大于司機反應時間及施加常用制動所需要的距離。在與地面交通混行的區(qū)段應按照地面道路的限速規(guī)定運行。4.5 輔助配線4.5.1 線路的終點站或區(qū)段折返站應設置專用折返線或折返渡線。4.5.2 當線路長度超過6km時，宜在沿線每隔36km設置臨時

15、折返的渡線。4.5.3 車輛段出入線應連通上下行正線。4.5.4 車輛段和停車場設置單線或雙線出入線，應根據遠期線路的通過能力和運營要求計算確定。4.5.5 在有“Y”形支線運行，或與其它線路共線運行的地面線接軌站，其配線應保證進站列車不會因進站進路被占用而停止在平交路口上。其車站與平交路口之間，應具備暫停一列車長度的條件。4.6 運營管理4.6.1 現(xiàn)代有軌電車的運營管理包含列車運行管理、客運管理、乘務管理、票務管理、設備運轉管理以及車輛及設備系統(tǒng)維護管理。4.6.2 現(xiàn)代有軌電車應設運營管理中心，具備對列車運行的監(jiān)視能力 和指揮能力。4.6.3 列車運行計劃應根據線路客流需求和沿線交通條件

16、綜合確定4.6.4 有軌電車的售檢票方式應以車下或車上售票，車上檢票為主要 方式。應能夠使用北京市政一卡通系統(tǒng)統(tǒng)一發(fā)行的儲值票。4.6.5 運營機構和人員數量的安排應本著依靠科技進步、提高管理效 率的原則，精簡機構和人員。4.6.6 運營管理機構應對不同的運營狀態(tài)制定相應的管理規(guī)程和規(guī)章 制度，包括工作流程和崗位責任，確保在正常、非正常和緊急狀態(tài)下 的運營。4.6.7 列車乘務制度宜采用單司機、輪乘制。5線路5.1 一般規(guī)定5.1.1 線路走向應依據北京市現(xiàn)代有軌電車線網規(guī)劃，根據客流需求、道路條件、重要建筑、文物保護、環(huán)境景觀、交通疏解等條件綜合確5.1.2 線路設計應在確定線路走向的基礎上

17、，首先穩(wěn)定線路起訖點、 接軌點和換乘節(jié)點。5.1.3 車站布設應充分考慮與城市軌道交通或其它交通樞紐點的銜接 換乘。5.1.4 線路根據不同的道路條件和場地條件可采用全封閉、半封閉和 混合運營等方式。全封閉運營主要交叉路口宜采用立交，半封閉運 營時可采用平交或立交，混合運營時均采用平交。5.2 線路平面5.2.1 正線采用雙線右側行車制，軌距 1435mm。5.2.2 最小曲線半徑應根據列車在線路上的行車速度要求和線路條 件綜合確定，并滿足下列規(guī)定：(1)正線：一般情況150m,困難情況30m(2)輔助線：一般情況50m,困難情況25m(3)車場線：一般情況25m,困難情況20m5.2.3 地

18、面專用道區(qū)域的曲線地段宜設置超高和緩 和曲線，其標準可參照地鐵設計規(guī)范規(guī)定選擇。當正線 曲線半徑RA2500m時，可不設緩和曲線，但其超高順坡應在直線段 完成。5.2.4 地面線平交路口專用道或與地面道路混行的曲線地段，可不設 超高。列車運行速度可按下式計算： 一般情況VW (0.6R)1/2 m/s 困難情況"R1/2 m/s5.2.5 道岔附帶曲線可不設超高和緩和曲線，但其半徑不得小于道岔 導曲線半徑。5.2.6 正線上的圓曲線最小長度不宜小于 10m,兩相鄰曲線間的夾直 線長度不宜小于10m。5.2.7 車站站臺段線路一般應設在直線上，困難情況下必須設在曲線 上時，應根據不同車

19、型進行核算，保證曲線站臺邊緣與車門踏板邊緣 的間隙不大于180mm。5.3 線路縱斷面5.3.1 線路區(qū)間正線最大坡度一般不大于 50%。，困難條件下為60 %。；以上均不考慮平面曲線對坡度折減值。5.3.2 區(qū)間線路最小坡度的設置應因地制宜，以確保排水的需要。地 面線平交道口或混行地段，其坡度應盡量與地面道路相統(tǒng)一。軌面應與道路面齊平。5.3.3 道岔宜設在不大于5%。的坡道上，困難地段可設在不大于 10%。 的坡道上。5.3.4 地面車站宜設在不大于10%。的坡道上，困難地段不宜大于20%。5.3.5 兩相鄰坡段的坡度代數差等于或大于 2%。時，應設豎曲線連接，豎曲線的半徑應考慮一定的有軌

20、電車運行速度和乘客舒適度，參考下豎曲線半徑表4-1運行速度一般情況（m困難情況（m70km/h2500160050km/h130080030km/h5003005.3.6 線路縱向坡段長度不宜小于遠期列車計算長度，并應滿足相鄰 豎曲線間的夾直線長度的要求，其夾直線長度不宜小于車輛兩相鄰轉 向架的全軸距。5.3.7 道岔范圍不得設置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離不應小于5m。5.3.8 高架橋橋下凈空要求為：跨越城市主干道為5.0m;跨越城市次 干道為4.5m。5.3.9 盡端式車站端部宜設置安全線，有效長度暫按20米考慮。6限界及軌旁系統(tǒng)6.1 北京現(xiàn)代有軌電車工程限界分為車輛限界、 設備限

21、界、建筑限界， 接觸網限界或地面三軌限界是設備限界的組成部分。6.2 車輛類型為100%低地板4軸、6軸或8軸校接車輛，每列車由3 7個模塊組成，可23列連掛運行。限界制定應適應校接車輛的 動態(tài)包絡線特點。6.3 車輛疏散模式為側門疏散，建筑限界應包含乘客疏散通道所需空 間。6.4 地面線沿道路敷設的線路，應根據限界要求和道路相關設計規(guī)范， 設置必要的隔離設施或警示標志。6.5 平交道口接觸網導線安裝高度限界應綜合考慮各種跨越線路的 道路交通高度限界要求。平交道口線路兩側，應設置必要的限高設 施。6.6 限界及軌旁系統(tǒng)的設置應符合地鐵設計規(guī)范、城市軌道交 通建設標準和城市軌道交通技術規(guī)范的要求

22、。6.7 區(qū)間軌旁電纜及附屬設備布置應考慮防盜措施。6.8 區(qū)間軌旁設備的布置應結合景觀綜合考慮。6.9 區(qū)間軌旁電纜布置宜采用電纜溝敷設方式。7軌道7.1 一般規(guī)定7.1.1 軌道系統(tǒng)的設計和選型應符合現(xiàn)代有軌電車運營的特征，并滿 足環(huán)境景觀和道路交通的要求，同時保證易磨損部件的可更換性。7.1.2 軌道應具有安全、穩(wěn)定、耐久，既有剛度又有適量的彈性，以 確保列車運行平穩(wěn)、安全和乘客舒適，并盡量減少養(yǎng)護維修工作量。7.1.3 鋼軌選型按年通過總質量選型，同時要從本線運量增長的需要出發(fā)，考慮技術經濟的綜合效益。7.1.4 扣件力求簡單、彈性好、扣壓力適度、造價低，并具有通用性 和互換性，安裝維

23、修方便，并滿足絕緣的要求。7.1.5 全線應盡量統(tǒng)一軌道設備類型。7.1.6 根據沿線環(huán)境不同要求，宜采取統(tǒng)一軌道減振設計，結合環(huán)境 防噪減振其他措施，以滿足不同地段的減振減噪要求， 減少對周圍環(huán) 境的干擾。7.1.7 除本規(guī)定外，軌道系統(tǒng)的設計還應符合地鐵設計規(guī)范、城市軌道交通工程項目建設標準和城市軌道交通技術規(guī)范的要求。7.2 主要技術規(guī)定7.2.1 軌道采用1435m而準軌距。7.2.2 鋼軌應優(yōu)先采用Ri60/R10梢型軌，正線區(qū)間采用無縫線路及1/20軌底坡（道岔區(qū)及兩道岔間長度不足 50m地段除外）。7.2.3 扣件應能滿足軌道電氣絕緣的要求。在技術經濟綜合指標接近的情況下，應優(yōu)先

24、采用本市地鐵系統(tǒng)已定型的扣件及軌枕。7.2.4 地面線專用道應根據總體景觀設計的要求確定道床結構，并設 置必要的排水設施。7.2.5 地面線混行道部分采用平過道整體道床，軌行區(qū)表面做硬化處 理，并能承受地面重型汽車荷載的強度。7.2.6 正線采用不小于3號道岔；車場線采用3號道岔。8車站8.1 一般規(guī)定8.1.1 車站設置應符合北京市城市建設總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、軌 道交通線網規(guī)劃的要求，與城市用地規(guī)劃和地面交通規(guī)劃相互協(xié)調， 最大限度地方便乘客。8.1.2 車站設置應注重古都風貌保護，妥善處理好與地面建筑、地面 道路等之間的關系。8.1.3 地面與高架車站設計，應結合城市設計、景觀要求，與

25、車站周 邊環(huán)境協(xié)調。8.1.4 車站設計應滿足客流規(guī)模和運營管理的需求，保證乘降安全。8.1.5 地面車站應注意建筑體量、造型、材料對周圍環(huán)境的影響，車 站圍護結構應綜合考慮雨雪、遮陽、通風、隔熱以及日常的清潔維護。8.1.6 車站建筑防災設計應滿足建筑設計防火規(guī)范及國家現(xiàn)行的 其它有關規(guī)范、規(guī)定的要求。8.1.7 全線應統(tǒng)一考慮無障礙設計。8.1.8 本規(guī)定適用于地面車站，高架或地下車站可參考地鐵設計規(guī) 范、城市軌道交通建設標準及城市軌道交通技術規(guī)定。8.2 車站布局8.2.1 車站總平面設計，應根據車站所在位置周圍的環(huán)境條件、城市規(guī)劃部門對車站布局的要求，針對地面的主要客流點如公交站點、

26、風 景園林等場所，因地制宜進行合理布置。8.2.2 地面站宜利用站臺端進出客流，并結合地面過街條件，確定出 入口位置。8.2.3 設置于道路中間的車站，當采用站臺端部出入口時，站臺至地 面的高差內應設置不大于10%勺坡道，并留有至路口或人行橫道邊緣 的距離不小于15ml8.2.4 每座車站至少有一處出入口考慮設置無障礙設施，并于周圍城 市無障礙交通系統(tǒng)銜接。8.2.5 車站出入口統(tǒng)一按方位編號，從車站小里程端左線側開始，以 阿拉伯數字按順時針方向編號，如“ 1號出入口”。8.2.6 車站各種通行服務設施通道的最大通過能力見下表。最大通過能力名稱通過能力（人/h）（人/min）1m寬通道單向通行

27、500083.3雙向混行400066.78.3 車站規(guī)模8.3.1 車站有效站臺長度不小于遠期列車編組長度，站臺裝修面至軌 頂高度應滿足城市軌道交通工程項目建設標準要求。8.3.2 車站計算站臺總寬度，應以車站遠期最大設計客流量為計算依據。站臺總寬度由乘客乘降區(qū)寬度、柱寬、樓梯寬及自動扶梯寬度等組成，站臺寬度可參考下列經驗公式進行校核。（1）島式站臺：Bd= 2b+ nXz + t（2）側式站臺：Bc=b+z+t式中：b站臺乘降區(qū)寬度（m）;n橫向柱列數；z橫向柱寬（m）（含柱子的裝修面層厚度）；t每組人行樓梯與自動扶梯寬度之和（包括扶梯間的寬度和梁、柱與樓、扶梯，樓梯和扶梯間所留縫隙寬度（m

28、）。其中，乘降區(qū)寬度應按下列公式計算：b=Q上、下 Xp /L+ ba式中：Q上、下一一客流控制期每次列車，超高峰小時單方向的上、下車設計客流量；P 站臺上人流密度，一般推薦采用 0.5 m2/人；L安全門或屏閉門兩端門之間的站臺有效侯車區(qū)長度（m）;ba站臺門體立柱內側至站臺邊緣的距離。8.3.3 側式站臺最小寬度不宜小于2.5m,島式站臺最小寬度不宜小于5m18.3.4 站臺邊緣與車體外邊緣之間最大空隙，在直線段宜為80100mm,在曲線段，應根據曲線加寬要求計算確定，并不得大于 180mm8.4 服務設施8.4.1 車站雨棚距離站臺面高度應不小于 2.5m,寬度不小于1.5m。8.4.2

29、 設置于機動車道路路中的車站，具相鄰機動車道與站臺邊緣應設置防護欄桿。8.4.3 車站導向、指示標志應采用統(tǒng)一標準和規(guī)格，并應符合現(xiàn)行國 家標準標志用公用信息圖形符號的規(guī)定。9結構及防水9.1 結構設計首先參照現(xiàn)行國家地鐵設計規(guī)范規(guī)定執(zhí)行。執(zhí)行過程中，可根據具體情況參照選用與之配套的其他現(xiàn)行國家、北京市地方規(guī)范（規(guī)程）（城市軌道交通工程項目建設標準）、行業(yè)規(guī)范 （程）和標準，及其他有關強制性標準的規(guī)定。9.2 規(guī)范使用過程中，應注意不同設計理論規(guī)范的銜接條件，采用的 規(guī)范體系應配套使用，不同設計理論規(guī)范的應互相匹配。 規(guī)范使用時 應嚴格貫徹建設工程質量管理條例與工程建設標準強制性條文 的規(guī)定，

30、并注意所用規(guī)范的地區(qū)與時效的適用性。9.3 有軌電車車輛軸重應按照車輛廠商提供的標準值采用，并應按其實際軸重和排列計算，并考慮動力作用的影響，同時應按線路通過的重型設備運輸車輛荷載進行結構強度與變形驗算。10供電系統(tǒng)10.1 一般規(guī)定有軌電車供電系統(tǒng)包括外部電源、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、 電力監(jiān)控系統(tǒng)、雜散電流腐蝕防護系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所與牽引網；動力照明供電系統(tǒng)包括降壓 變電所與動力照明配電系統(tǒng)。牽引網系統(tǒng)可采用架空接觸網或地面三軌供電系統(tǒng)。供電電壓采用直流750M牽引網最高、最低電壓水平為900V500V。牽引用電負荷可為一級負荷或二級負荷；動力照明等用電負荷按照其失電

31、對人身安全及運營的影響程度進行分級。一級負荷應由雙電源雙回線路供電，當一個電源發(fā)生故障時，另一 個電源不應同時受到損壞。為一級負荷供電的各種變電所均應有兩個電源， 每個進線電源的容量 應至少滿足變電所全部一、二級負荷的要求。這兩個電源可以來自不 同變電所，也可來自同一變電所的不同母線。供電系統(tǒng)在滿足安全性、功能要求的前提下，系統(tǒng)接線應簡單。牽引網采用直流電流制，正極、負極均不接地。供電系統(tǒng)設計應滿足CJT 1-1999 城市無軌電車和有軌電車供電 系統(tǒng)的要求。直流牽引系統(tǒng)及非線性用電設備所產生諧波引起的電網電壓正弦波形畸變率應滿足現(xiàn)行國家標準電能質量公共電網諧波GB/T14549和當地供電部門

32、的規(guī)定。交流電氣設備的接地應符合現(xiàn)行電力行業(yè)標準 交流電氣裝置的接地 DL/T 621的規(guī)定。中壓網絡及變電所中壓配電系統(tǒng)的繼電保護應符合現(xiàn)行國家標準繼電保護和安全自動裝置技術規(guī)程 GB/T14285的要求。10.2 外部電源外部電源方式可采用集中式供電、 分散式供電或混合式供電。當城市 電網能夠滿足有軌電車建設的技術要求時，宜采用分散式供電。外電源可采用110kV、66 kV、35kV、20kV、10kV電壓等級。集中式供電可選擇110kV、66 kV電壓等級，分散式供電應按照城網中壓電 壓等級選擇。共享的主變電所、電源開閉所只考慮供電范圍內其中一條線路與之相關的一個電源點雙路電源故障下的應

33、急支援。 維持列車和與其相關的 必要負荷繼續(xù)運行，并需滿足消防負荷供電運行條件。供電系統(tǒng)與城市電網的管理分界處應設置隔離開關。10.3 中壓供電網絡中壓網絡的電壓等級應根據用電容量、 供電距離、城市電網現(xiàn)狀及發(fā) 展規(guī)劃等因素，經技術經濟綜合比較確定，并考慮電纜線路電容對系 統(tǒng)無功補償的影響。中壓網絡宜采用牽引動力照明混合網絡形式。中壓網絡應按列車運行的遠期通過能力設計， 對互為備用線路，一路 退出運行另一路應承擔其一、二級負荷的供電，線路末端電壓損失不 宜超過5%。不考慮同一供電分區(qū)的兩路中壓網絡線路同時故障。10.4 變電所牽引負荷應根據運營高峰小時行車密度、車輛編組、車輛型式、線路 條件等

34、計算確定。當采用大雙邊供電時，牽引整流機組容量應滿足在一座牽引變電所退 出運行時，相鄰的兩座牽引變電所依靠牽引機組的過負荷能力提供大 雙邊供電分區(qū)的牽引負荷。牽引變電所可根據線路條件設于地面、地下和高架橋下。當設在地面和高架橋下時，應與城市規(guī)劃相協(xié)調，并考慮電纜引入、引出的措施。 變電所的設置應滿足地鐵設計規(guī)范、城市軌道交通技術規(guī)范 和城市軌道交通工程項目建設標準的要求。變電所設備布置應符合現(xiàn)行國家標準35110kV變電所設計規(guī)范GB5005910kV及以下變電所設計規(guī)范GB5005期規(guī)定。10.5 牽引網牽引網由接觸網和回流網組成。接觸網為正極，回流網為負極，并分別通過上網電纜和回流電纜與牽

35、引變電所連接。隧道內接觸線距軌面的最低高度為 4000mm地面專用線路接觸線距軌面的最低高度為4400mm非專用線路或平交道口接觸線距軌面的最低高度為4800mm（接觸網工作高度與車輛自身技術數據有關，同時應兼顧CJT 1-1999 城市無軌電車和有軌電車供電系統(tǒng)的要求。正線、車輛段試車線與出入線的架空接觸網， 可采用補償簡單鏈型懸 掛或補償簡單懸掛；車輛段中的其他線路宜采用補償簡單懸掛。接觸網系統(tǒng)應架設貫通的架空地線，所有與接觸網帶電部分通過絕緣 隔離的金屬部分皆連接至架空地線。柔性接觸線高度變化時，其坡度應符合地鐵設計規(guī)范的規(guī)定。架空接觸網設計的氣象條件的確定，地下部分應根據環(huán)境控制條件確

36、定，其余應符合現(xiàn)行鐵路標準鐵路電力牽引供電設計規(guī)范TB10009及鐵路電力牽引供電隧道內接觸網設計規(guī)范TB10075中的規(guī)定。對易受其他機動車輛損傷的支柱，應采取必要的防護措施。平交道口處架空接觸網兩側道路應設置限界門。10.6 電力監(jiān)控系統(tǒng)有軌電車供電系統(tǒng)應設置電力監(jiān)控（SCADA系統(tǒng)。電力監(jiān)控系統(tǒng)應包括電力調度中心、變電所綜合自動化（子站）及傳輸通道。電力監(jiān)控系統(tǒng)的功能應滿足變電所無人值班的運行要求。監(jiān)控對象宜包括遙控、遙信、遙測和遙調對象四部分。10.7 雜散電流腐蝕防護與系統(tǒng)防雷、接地走行軌與相鄰結構（或大地）之間的過渡電阻值不小于2 Qkm,走行軌縱向電阻任意兩點間不大于 2.5V。

37、對整體道床內的鋼筋進行電氣連接， 建立雜散電流排流網。雜散電流流過鋼筋時引起收集網的縱向壓降小于 0.1V。牽引變電所應提供雜散電流防護的檢測、排流條件。走行軌應焊接成長鋼軌，并在上、下行間設置均流線，均流線間距宜不大于300m應利用結構主體鋼筋等自然接地極作為接地裝置。 若接地電阻不滿足要求，可補充人工接地極，自然接地極和人工接地極應能分別測量其 電阻值。變電所接地裝置的接觸電壓和跨步電壓應符合現(xiàn)行電力行業(yè)標準交流電氣設備的接地DL/T621的規(guī)定。除本規(guī)定的要求外，雜散電流防護其他要求應滿足現(xiàn)行行業(yè)標準 地 鐵雜散電流腐蝕防護技術規(guī)程CJJ49的規(guī)定。過電壓保護應符合現(xiàn)行電力行業(yè)標準 交流

38、電氣裝置的過電壓保護和絕緣配合DL/T620的規(guī)定。10.8動力照明動力照明系統(tǒng)的低壓配電采用220/380V三相四線制系統(tǒng)(TN-S系統(tǒng))根據各類設備用途和重要性，車站及區(qū)間用電設備負荷分為三級：(1) 一級負荷：變電所所用電、應急照明、地下區(qū)間照明、廢水泵、雨水泵、消防系統(tǒng)設備等。(2)二級負荷：車站公共區(qū)正常照明、區(qū)間檢修電源、設備管理用房照明、不用于疏散的自動扶梯、電梯、污水泵、普通風機及相關閥門、檢修電源等。(3)三級負荷：電熱設備、清掃電源及其他不屬于一、二級負荷的用電設備，且停電后不影響軌道交通正常運行的負荷。地面線路和地面車站可與道路照明系統(tǒng)結合， 高架和地下線路及車站 的系統(tǒng)

39、設計可參考地鐵設計規(guī)范的相關規(guī)定。11通風空調系統(tǒng)11.1 地面及高架站公共區(qū)應盡可能按滿足自然通風的條件進行設計， 地下車站應滿足地鐵設計規(guī)范、城市軌道交通工程項目建設標 準和城市軌道交通技術規(guī)范的相關要求。11.2 當地下區(qū)間隧道的地下段長度大于 500m時，應設置機械排煙系 統(tǒng)；并滿足建筑設計防火規(guī)范(GB50016-2006)的相關規(guī)定。11.3 地面線沿線的變電所及其附屬設備管理用房，根據房間功能需 求設置機械通風系統(tǒng)或冷暖型分體空調 +電暖氣系統(tǒng)。11.4 地面車站及區(qū)間變電所的通風與空調系統(tǒng)可僅設置就地控制。11.5 區(qū)間隧道內的通風系統(tǒng)的控制可設置中央控制、就地控制兩級。11.

40、6 通風空調系統(tǒng)的噪聲控制應符合現(xiàn)行國家標準聲環(huán)境質量標 準(GB3096-2008)的相關規(guī)定。11.7 全封閉聲屏障內部應采取有效的自然通風或機械通風措施。12給水排水及消防12.1 有軌電車工程的給水水源應優(yōu)先采用城市自來水，并充分利用 城市自來水水壓。當沿線無城市自來水時，可采取其他可靠的給水水 源。12.2 排水系統(tǒng)的污水、廢水和雨水排放應符合當地和國家現(xiàn)行排水 標準和排水體制的規(guī)定。12.3 全線按同一時間內發(fā)生一次火災計。火災延續(xù)時間消防栓系統(tǒng)為2h。12.4 地面及高架車站的消防系統(tǒng)應滿足現(xiàn)行建筑設計防火規(guī)范 的相關規(guī)定。12.5 地下車站的消防系統(tǒng)應滿足地鐵設計規(guī)范及城市軌道

41、交通技術規(guī)范的相關規(guī)定。12.6 區(qū)間隧道每線設一根DN150消防給水管，沿線路走向設置DN65 消火栓頭，設置間距不大于50m。每個消防供水分區(qū)一般引入兩路不 小于DN150的市政自來水。12.7 當市政自來水的供水水量和水壓都能滿足消防要求時，可不設 置消防泵房。12.8 生活用水布置根據國家現(xiàn)行建筑給水排水設計規(guī)范的規(guī)定 確定；12.9 循環(huán)冷卻水系統(tǒng)補水、綠化等用水應優(yōu)先使用市政再生水。12.10 應采取必要的措施防止雜散電流對系統(tǒng)的腐蝕。12.11 應按照國家現(xiàn)行建筑滅火器配置設計規(guī)范配置滅火器。13通信系統(tǒng)13.1 一般要求有軌電車通信系統(tǒng)應滿足正常運營管理所必需的調度、監(jiān)控、信息

42、 傳輸、乘客服務等功能，準確傳遞語音、文字、圖像和數據等多種信 息。通信系統(tǒng)應滿足專用通信系統(tǒng)的基本功能需求，根據管理需要還可增設公安通信系統(tǒng)和政務通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)在緊急情況下應能迅速轉變?yōu)楣┓罏木仍褪鹿侍幚淼闹?揮通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)應是安全、可靠的，能夠連續(xù) 24小時長期不間斷地運行。通信系統(tǒng)應預留有一定的擴容和升級的能力 除本規(guī)定外，通信系統(tǒng)的設計還可以參考國內現(xiàn)行的鐵路、 城市軌道 交通設計規(guī)范及部分國際通行的設計標準。13.2 專用通信系統(tǒng)專用通信系統(tǒng)應基本包含傳輸系統(tǒng)、 公務電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、電源及接地系統(tǒng)等系統(tǒng)。根據運營及管理需求還可設置閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、廣

43、播系統(tǒng)和時鐘系統(tǒng)。傳輸系統(tǒng)應為通信系統(tǒng)中的各子系統(tǒng)， 以及環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)、電 力監(jiān)控系統(tǒng)、調度系統(tǒng)提供可靠的、冗余的、可重構的、靈活的傳輸 通道。公務和專用電話系統(tǒng)應滿足有軌電車工作人員提供與內部及外部進 行公務聯(lián)絡的需要。有條件時應采用公務和專用通信網合一的方式。無線通信系統(tǒng)應滿足有軌電車控制中心列車調度、車輛段調度與列車司機、防災、維修等移動人員之間的語音通信的需要。通信系統(tǒng)應為一級負荷。接地、防雷系統(tǒng)應確保人身和通信設備的安全及正常工作。13.3 公安通信系統(tǒng)公安通信系統(tǒng)由公安無線引入系統(tǒng)、計算機網絡系統(tǒng)、公安視頻監(jiān)視、 電源及接地4個子系統(tǒng)構成。無線系統(tǒng)應支持從指揮中心或現(xiàn)場任意一

44、臺手持機到各個分部門的 全呼、一對多組呼、一對一單呼、PABX/PSTN2、狀態(tài)呼、短數據呼、跨前綴跨對呼叫以及在緊急情況下的強拆、強插等集群調度功能。公安視頻監(jiān)視及電源系統(tǒng)宜與專用通信系統(tǒng)合建。計算機網絡應保證該系統(tǒng)的獨立性、保密性、安全性。13.4 政務通信政務通信滿足在緊急或災害情況下對軌道交通進行應急指揮的需求。政務通信的無線覆蓋方案可根據線路情況采用自建、與公安消防通信系統(tǒng)合建兩種方式。14調度系統(tǒng)14.1 一般規(guī)定本技術標準針對采用司機駕駛保證行車安全的有軌電車工程制定。調度系統(tǒng)應具備道岔控制和調度管理兩部分功能。調度系統(tǒng)由道岔控制系統(tǒng)、調度管理系統(tǒng)組成。調度系統(tǒng)設備按地域可劃分為

45、控制中心、正線軌旁、車輛段（場）、車載、維修及培訓中心五個部分。系統(tǒng)采用的設備、器材應適用于北京地區(qū)運行環(huán)境的要求。除本標準外，系統(tǒng)設計還可參照城市軌道交通工程項目建設標準的相關規(guī)定。14.2 道岔控制系統(tǒng)系統(tǒng)應滿足對道岔進行控制的功能，實現(xiàn)道岔的轉動、鎖閉和解鎖, 信號機正確反映道岔狀態(tài)。道岔控制宜采用計算機聯(lián)鎖控制方式。道岔區(qū)段應設防護信號機，信號機宜設置在列車運行方向的右側，特殊情況可設于列車運行方向的左側或其它位置。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)參照城市軌道交通工程項目建設標準。14.3 調度管理系統(tǒng)系統(tǒng)應能夠實現(xiàn)對全線列車運行的自動監(jiān)視，具備列車自動識別、監(jiān)視、車次號顯示功能。根據運營需求，系統(tǒng)還可

46、具備時刻表編制及管理、道岔區(qū)段列車進路 的控制、運行統(tǒng)計及報表生成處理、列車運用計劃及車輛管理等其它 功能。同一調度管理系統(tǒng)可監(jiān)視一條或多條運營線路。監(jiān)視多條運營線路時, 應保證各條線路具有獨立運營或混合運營的能力。運營線路上的列車應納入調度管理系統(tǒng)監(jiān)視范圍，車輛段（場）可部分或全部納入系統(tǒng)的監(jiān)視范圍。15綜合監(jiān)控系統(tǒng)15.1 一般規(guī)定現(xiàn)代有軌電車可根據運營模式和管理需求，在線路中心設置綜合監(jiān) 控系統(tǒng)（ISCS）,共享信息資源，滿足遠程實時監(jiān)控要求。可根據運營模式，統(tǒng)一將與行車指揮、防災和安全及乘客服務管理等 有關的信息納入ISCSISCS應實現(xiàn)對各個集成或互連系統(tǒng)的數據信息接口， 實現(xiàn)無縫連

47、接， 滿足整體性能要求。ISCS應采用模塊化設計，易于擴展。應留有和軌道交通指揮中心的 接口，以便于將有軌電車系統(tǒng)的信息上送至軌道交通指揮中心及接受 軌道交通指揮中心的協(xié)調、指揮，并能為今后擴展以及與更高管理系 統(tǒng)連接預留條件。15.2 主要技術標準ISCS宜設置中心級ISCS,網絡管理和設備維護管理系統(tǒng)宜結合設 置。ISCS應采用分層、分布式C/S結構，開放的、標準的通信協(xié)議，并 應采用行之有效的故障隔離和抗干擾措施。ISCS軟件應至少包括數據接口層、數據處理層、人機接口層三個層 面。系統(tǒng)優(yōu)先級應滿足運營管理要求。系統(tǒng)軟件平臺應采用成熟產品，并應能進行二次開發(fā)。應用軟件應支持獨立進行組態(tài)、畫

48、面編輯、系統(tǒng)維護等操作。ISCS的信號線與電源線不應共用一條電纜，不應敷設在同一金屬管 路內。布線應考慮周圍環(huán)境電磁干擾的影響。ISCS負荷等級應為一級負荷，應設置不間斷電源系統(tǒng)，后備時間60分鐘。地下車站綜合控制室可考慮統(tǒng)一設置緊急操作后備盤系統(tǒng)應考慮防雷保護。系統(tǒng)接地電阻：當采用綜合接地系統(tǒng)時，接地電阻值應小于 1歐姆,若為專用接地極時，具接地電阻值小于 4歐姆。用房需求：控制中心調度大廳、綜合監(jiān)控系統(tǒng)主機房、電源室及配線間、網絡管理及設備維護室、備品備件室，用房應與其他系統(tǒng)合設。16環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）16.1 現(xiàn)代有軌電車的地下車站、地下區(qū)間應設置環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)，地面車站不

49、設置環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)，高架車站、車輛段可結合實際情況考慮，設置環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)中心級。16.2 若設置綜合監(jiān)控系統(tǒng)，則BAS應納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)。16.3 BAS監(jiān)控對象包括如下系統(tǒng)設備：通風空調系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)；監(jiān)視對象包括自動扶梯、電梯系統(tǒng)、地下車站的照明系統(tǒng)等；16.4 防排煙系統(tǒng)與通風系統(tǒng)合用的設備由 BAS統(tǒng)一監(jiān)控，火災工況 由FAS發(fā)布火災模式指令，BAS優(yōu)先執(zhí)行相應控制程序。16.5 1BAS設計應模塊化、標準化，統(tǒng)一接口標準。BAS系統(tǒng)功能及軟件應根據實際情況進行配置，并便于擴展。16.6 系統(tǒng)應考慮防雷保護。16.7 其余可參見城市軌道交通工程技術標準。17火災自動報警系統(tǒng)

50、（FAS）17.1 一般規(guī)定FAS設計應貫徹“預防為主、防消結合”的消防工作方針，應遵循國家有關的法規(guī)和規(guī)定，并應符合北京市公安消防部門的有關規(guī)定。地下區(qū)間、地下車站、車輛段設置 FAG并設置中心級。地面站、高 架站應根據其規(guī)模確定是否設火災自動報警系統(tǒng)（FA0。FAS應具有高可靠性及穩(wěn)定性；系統(tǒng)所采用的技術應先進，并具備強 抗電磁干擾能力，具有組網靈活、容易維護、容易擴展的特點。FAS所采用的設備必須滿足國家對消防產品有關強制性認證和型式認 可的相關要求。地下區(qū)間、地下（地面）變電所的消防設備按就近的原則，納入就近 車站或車輛段監(jiān)控管理。FASM有最高優(yōu)先權。當發(fā)生火災時，F(xiàn)AS向BA*口

51、ISCS發(fā)出控制指 令，BASffi ISCS按預定的火災模式，將相應的機電設備轉換為火災 運行模式。對于平時用于送排風，火災時執(zhí)行防排煙任務的機電設備，正常運行 工況由環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)直接操作控制，火災工況時， FAS向BAS 發(fā)出指令，由BASa行指令，轉入火災工況模式運轉，F(xiàn)AS指令具有 優(yōu)先權。火災報警控制器應設有自動和手動兩種觸發(fā)模式， 系統(tǒng)容量留有一定 余量。消防水泵、專用排煙風機、專用正壓送風機等重要的消防設備除設FAS自動控制外，設置手動直接控制裝置。FAS空制中心應設置管理工彳站，設置打印機、 UPS接地設備、接 口設備等。若設置了綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可通過綜合監(jiān)控中心級和其它線

52、 路聯(lián)系。車輛段火災報警控制器設置在 24小時有人值班的房間內。17.2 系統(tǒng)功能負責全線地下區(qū)間隧道、地下車站、車輛段的災情監(jiān)視，防救災設備管理，組織指揮救災。接收并儲存全線消防報警設備主要的運行狀態(tài)， 協(xié)調指揮全線防救災工作。區(qū)間發(fā)生火災時，與BAS共同聯(lián)動啟動相應的防救災設備。中心級FAS應滿足高可靠，擴展靈活，接口方便，適應與其他線路實現(xiàn)互聯(lián)互通，信息共享，確保運營安全。通過控制中心與市防洪指揮部門、 地震檢測中心、消防局119火警通信。17.3 主要技術標準設置與ISCS的通信接口，將FAS所有信息傳至ISCSo區(qū)間隧道和風道設手動火災報警按鈕和電話插孔。車輛段未設置廣播系統(tǒng)的單體建

53、筑，F(xiàn)A夠該區(qū)域設置警鈴。與防救災有關設備的現(xiàn)場配置監(jiān)控模塊，監(jiān)控模塊按照區(qū)域集中在模塊箱中安裝，模塊箱布置在消防泵房房等重要的設備房間內。管線敷設要求：FAS各種配線均采用無鹵、低煙、耐火線纜，管線明敷時應做防火處理。系統(tǒng)應考慮防雷保護。電源FAS電源的供電方式采用集中供電方式。系統(tǒng)電源按一級負荷供電，并自備蓄電池裝置，備用時間不小于60分鐘；工作站、打印機等設備由 UPS電源供電；FAS的DC24W卜控設 備電源由FAS配置提供。接地采用綜合接地系統(tǒng)，接地電阻值不大于 1 Q。其余可參見城市軌道交通工程技術標準。18辦公自動化系統(tǒng)（OA）18.1 一般規(guī)定現(xiàn)代有軌電車可根據需要，在車輛段辦

54、公用房設置辦公自動化信息點。辦公自動化系統(tǒng)宜根據信息量，可考慮設置服務器，應具備較高的可 靠性、安全性、可擴展性。應采用市場主流的計算機軟、硬件技術，采用通用的OA軟件體系，降低成本；0順能分段實施，分期投入，先基礎后深化。18.2 主要技術標準OA系統(tǒng)的軟彳功能、OA終端、打印機等辦公設備的配置應滿足最終用戶的需求。網絡布線由垂直干線子系統(tǒng)、水平子系統(tǒng)、工作區(qū)子系統(tǒng)等組成。網絡布線系統(tǒng)的配線架落地安裝或壁掛安裝，信息插座安裝在墻上，底邊距建筑地面0.3米，距電氣插座0.3至0.5米。OA中心級設置UPS間斷電源，可滿足設備持續(xù)工作 1小時。采用綜合接地方式，接地電阻不大于 1歐姆。OA中心級相關用房，包括中央設備機房、網管室、備品備件室、 O 維修工區(qū)用房等。系統(tǒng)應考慮防雷保護。19乘客信息系統(tǒng)(PIS)19.1 根據運營需求，有軌電車可設置乘客信息系統(tǒng)(PIS),向旅客 提供運營信息和其它多媒體信息服務。19.2 系統(tǒng)在緊急情況下應遵循運營緊急救災信息優(yōu)先使用的原則。19.3 系統(tǒng)應符合現(xiàn)代化有軌電車運營管理的發(fā)展趨勢，以安全、可 靠、先進為建設目標，以人性化服務為宗旨。20售檢票系統(tǒng)20.1 北京現(xiàn)代有軌電車售檢票系統(tǒng)采用獨立運營、半封閉方式，系 統(tǒng)可采用單一票價或分段計程票價制。