1、都市快軌交通·第 27 卷 第 5 期 2014 年 10 月 海外快軌 doi: 10 3969 / j issn 1672-6073 2014 05 029巴塞羅那地鐵設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)劉佩韓寶明張琦( 北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院北京 100044)摘 要 分析巴塞羅那地鐵系統(tǒng)線網(wǎng)、車站的特點(diǎn)，包 括復(fù)合的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、多樣的線路形式，簡(jiǎn)潔樸素、人性 化的車站，并介紹典型的線路與車站之間的基 本形 式巴塞羅那解決方案。從運(yùn)營(yíng)方案、運(yùn)營(yíng)組織模 式、列車類型和票務(wù)制度出發(fā)，歸納總結(jié)巴塞羅那地鐵 的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，可為我國(guó)地鐵建設(shè)規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)提供參考。 關(guān)鍵詞 運(yùn)營(yíng)組織; 票務(wù)制度; 巴塞羅那解決方案;

2、 巴 塞羅那地鐵;中圖分類號(hào) U231 9 文獻(xiàn)標(biāo)志碼 A文章編號(hào) 1672-6073( 2014) 06-0114-061巴塞羅那地鐵概況巴塞羅那市位于西班牙東北部地中海沿岸，是 西 班牙第二大城市，也是世界上人口最稠密的城市之一。 全市占地 91 km2 ，人 口約 400 萬(wàn)，城 市中心區(qū)人口約 160 萬(wàn)( 占城市總?cè)丝诘?40% ) ，僅次于首都馬德里。巴塞羅那地鐵系統(tǒng)于 1924 年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，至今已開(kāi) 通 11 條線路，線路全長(zhǎng) 128 6 km，大部分線路建設(shè)在 地下，各條線路通過(guò)不同的顏色、編號(hào)或者始發(fā)終到站 加以區(qū)分1。地鐵車站共有 138 座( 不同線路共同使 用的車站不重

3、復(fù)統(tǒng)計(jì)) ，其中兩線換乘車站 19 座，三線 換乘車站 3 座，四線換乘車站 1 座，五線換乘車站 1 座，地鐵系 統(tǒng) 的 運(yùn) 營(yíng) 收 入統(tǒng) 一上交給城市交通管理局 ( Autoritat del Transport Metropolità，ATM) ，因此一般將 蒙特惠奇纜車線歸為巴塞羅那地鐵系統(tǒng)。筆者僅對(duì)除 蒙特惠奇纜車線之外的巴塞羅那地鐵系統(tǒng)進(jìn)行分析。圖 1 巴塞羅那地鐵線路1巴塞羅那政府一直對(duì)地鐵采取扶持政策，地 鐵的 建設(shè)依靠政府資金，建成后交由專業(yè)運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)營(yíng)管 理，但是 由 政 府 制 定 地 鐵 票 價(jià)，全額補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)虧損。20112012 年，政 府 補(bǔ) 貼 巴 塞

4、羅 那 城 市 運(yùn) 輸 公 司如圖 1 所示。817M=C ，補(bǔ)貼加泰羅尼亞鐵路公司 122M=C。2··蒙特惠奇纜車線( Funicular de Montjulc) 在 Paral·lel站與巴塞羅那地鐵 L2、L3 線直接相連，其 運(yùn) 營(yíng) 收 入 與收稿日期: 2013-12-12修回日期: 2014-01-16作者簡(jiǎn)介: 劉佩，女，碩士研究生，交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理專業(yè)，運(yùn)輸組 織理論與技術(shù)方向，13120867bjtu edu cn 韓寶明，男，教授，博士生導(dǎo)師 張琦，女，副教授，碩士生導(dǎo)師基 金 項(xiàng) 目: 高 等學(xué)校博士學(xué)科點(diǎn)專 項(xiàng) 科 研 基 金 資助課

5、 題 ( 20120009120019) ; 北京交通大學(xué)基本科研業(yè)務(wù)費(fèi)資 助項(xiàng)目( 2012C028)2建設(shè)特點(diǎn)2 1線網(wǎng)特點(diǎn)巴塞羅那地鐵線路里程、車站數(shù)目以及平均 旅行 速度如表 1 所示。巴塞羅那地鐵最繁忙的線路是 L1， 為了便捷地連接干線鐵路，L1 是唯一的寬軌線路( 軌 距是 1 672 mm) ，有一段線路與西班牙國(guó)家鐵路并行。巴塞羅那地鐵線網(wǎng)特點(diǎn)有:1) 復(fù)合的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。市區(qū)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)呈方格網(wǎng) 狀，換乘節(jié)點(diǎn)分布均勻，均衡了 客 流分布; 郊區(qū)附近網(wǎng)巴塞羅那地鐵設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)表 1 巴塞羅那地鐵線路情況線路里程 / km車站 / 座平均旅行速度 / (km / h)L120 73

6、026 8L213 118*27 6L318 426*26 6L417 322*28 4L518 92626 3L6712*28L7712*42L8121124L9 / L1011 11230L112 3524注: * 表示線路車站為地下車站絡(luò)結(jié)構(gòu)呈放射狀，提供了由周邊向中心區(qū)域的直達(dá)運(yùn) 輸，中心區(qū)域的可達(dá)性較好，提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性。2) 多樣的線路形式。網(wǎng)絡(luò)中利用直徑線連接對(duì) 角方向的郊區(qū)，便于乘客迅速通過(guò)市區(qū)中心，減輕了市 區(qū)內(nèi)的交通壓力，同時(shí)，采用 U 型線路，如 L3、L4、L5， 避免平行線間的頻繁換乘，提供了更多直達(dá)運(yùn)輸，可減 少乘客換乘次數(shù)。2 2車站特點(diǎn)2 2 1簡(jiǎn)潔樸素的車站

7、設(shè)計(jì)多數(shù)巴塞羅那地鐵車站在街道上的出入口設(shè)置如 圖 2 所示，乘客可通過(guò)扶梯或樓梯進(jìn)入站廳，同時(shí)為殘 疾人士提供了直梯通往站內(nèi)。圖 2 巴塞羅那地鐵站出入口設(shè)計(jì)巴塞羅那地鐵車站內(nèi)部布置簡(jiǎn)潔，并沒(méi)有過(guò)多 奢 華的裝飾。但是，車站內(nèi)部設(shè)計(jì)適當(dāng)?shù)厝谌肓说胤轿?化特色，為 車站增加了濃厚的藝術(shù)氛圍。L3 線上的 Liceu 車站位于蘭布拉大道上，該街道是巴塞羅那市中心一條繁盛的步行林蔭道，因此 Liceu 站的站臺(tái)通過(guò)貼 近大自然的壁畫加以裝飾( 見(jiàn)圖 3 ) ，與街道景觀相呼 應(yīng)，緩解了乘客候車時(shí) 焦慮的心情。Canyelles 車站則 采用別具一格的卡通繪畫( 見(jiàn)圖 4 ) ，活躍了站臺(tái)上的 氣氛

8、，使乘客心情愉悅。圖 3 Liceu 車站站臺(tái)壁畫圖 4 Canyelles 車站站臺(tái)壁畫2 2 2人性化的設(shè)施設(shè)備巴塞羅那地鐵車站內(nèi)的設(shè)施設(shè)備充分體現(xiàn)了以人 為本的理念，不僅提供了實(shí)時(shí)、全面的乘車信息引導(dǎo)標(biāo) 識(shí)，而且為殘疾人士專門設(shè)置了無(wú)障礙設(shè)施，提高了客 運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，方便了乘客的出行。每個(gè)地鐵車站站臺(tái) 上設(shè)有整個(gè)地鐵系統(tǒng)的線路圖，便 于乘客隨時(shí)查看。 站臺(tái)內(nèi)的列車到達(dá)時(shí)刻提示板上除了顯示一般的必要 信息外，還顯示了距離下一班次列車到達(dá)的剩余時(shí)間( 見(jiàn)圖 5( a) ) 。巴塞羅那地鐵車輛底板比站臺(tái)高一些， 因此在地鐵車站站臺(tái)緊鄰線路的一側(cè)設(shè)置了小型的斜 坡( 見(jiàn)圖 5( b) ) ，以方便

9、乘坐輪椅的乘客。2 2 3典型的站臺(tái)設(shè)計(jì)20 世紀(jì) 40 年代西班牙內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束后，地鐵的客流量 激增，而大量已經(jīng)建成的車站十分狹小，造成地鐵安全 性大大降低，事故頻頻發(fā)生。20 世紀(jì) 50 年代，市政府 決定延伸地鐵線路，并且在車站站臺(tái)設(shè)計(jì)中采用“巴塞115都市快軌交通·第 27 卷 第 5 期 2014 年 10 月圖 5 巴塞羅那地鐵站人性化設(shè)施羅那解決方案”。根據(jù)線路與車站之間的位置關(guān)系，巴塞羅那解 決 方案的基本形式有 4 種: 1 ) 通過(guò)式車站兩臺(tái)夾一線形 式( 如圖 6 ( a) ) ; 2 ) 盡端式車站兩臺(tái)夾一線形式( 如 圖 6( b) ) ; 3) 通過(guò)式車站三臺(tái)

10、夾兩線 ( 如圖 6 ( c) ) ; 4) 盡端式車站三臺(tái)夾兩線( 如圖 6( d) ) 。形式 3 與形式4 不同之處在于前者的共享站臺(tái)用于出站或換乘，而后 者的共享站臺(tái)用于進(jìn)站上車，因此盡端式車站內(nèi)列車可 以進(jìn)入相鄰線路中的任何一條，而進(jìn)站上車乘客仍然只 需在中間的站臺(tái)候車，車站到發(fā)線的運(yùn)用更加靈活。圖 6 巴塞羅那解決方案基本形式巴塞羅那解決方案的優(yōu)勢(shì)在于進(jìn)站、出站、換乘乘 客流線的分離。首先，出站或換乘的乘客在一側(cè)車門 下車的同時(shí)，進(jìn)站上車的乘客可以在另一側(cè)車門上車， 有效緩解了站臺(tái)的擁擠狀況; 其次，隨著乘客上下車速 度的加快，列車停站時(shí)間可以進(jìn)一步縮短，進(jìn)而提高了 列車服務(wù)效率;

11、 第三，出站、換乘流線與進(jìn)站流線的分 離，使得乘客流線更加清晰、順暢，避免了乘客走錯(cuò)路 的現(xiàn)象，同時(shí)減少了站內(nèi)不同流線之間的交織，加快了乘客站內(nèi)走行速度，能夠迅速疏散乘客。 此外，在倫敦地鐵柏京站也采用了巴塞羅那 解決方案3，由于地鐵列車兩側(cè)車門同時(shí)打開(kāi)，下車換乘的 乘客無(wú)需繞行換乘通道，可直接穿越另一列地鐵列車 換乘國(guó)家鐵路線路的列車，進(jìn)一步提高了換乘的便捷 性( 見(jiàn)圖 7) 。圖 7 倫敦地鐵柏京站“穿越列車”的換乘3 運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)2012 年在巴塞羅那市中心區(qū)，工作日期間出行人數(shù) 達(dá)到 161 萬(wàn)，平均每人出行 3 8 次。其中，固定出行( 工 作或?qū)W習(xí)) 占到了 27 9% 。步行或自行車

12、、私人汽車、公 共交通運(yùn)輸方式的分擔(dān)率分別是 50% 、30 9% 、18 6% 。 在巴塞羅那公共交通出行中，城市軌道交通全年輸送乘 客 5 78 億人次，分擔(dān)率達(dá)到了 64 25% ，見(jiàn)圖 8。其中， 地鐵分擔(dān)率超過(guò) 42% ，全年輸送乘客超過(guò) 3 8 億人次，可 見(jiàn)地鐵在城市軌道交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用2。圖 8 2012 年各種公共交通方式分擔(dān)率巴塞羅那地鐵系統(tǒng)由 2 家公司運(yùn)營(yíng)1，巴 塞羅那 城市 運(yùn) 輸 公 司 ( Transports Metropolitans de Barcelona， TMB) 負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng) 8 條線路，分 別是 L1、L2、L3、L4、L5、 L9、L10、L

13、11; 加泰羅 尼 亞 鐵 路 公 司 ( Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya，F(xiàn)GC) 負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng) 3 條線路，分別 是 L6、L7、L8。116巴塞羅那地鐵設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)3 1靈活的運(yùn)營(yíng)方案巴塞羅那 地 鐵 運(yùn) 營(yíng) 時(shí) 間 以 客 流 量 為 基 礎(chǔ)，工 作 日、節(jié) 假日期間不僅運(yùn)營(yíng)時(shí)間段不同，而 且對(duì)列車開(kāi) 行間隔做了相應(yīng)調(diào)整。巴塞羅那地鐵工作日、節(jié)假日 運(yùn)營(yíng)時(shí)間4為: 在工作日周一至周四以及公共假期期 間，地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間是 凌晨 5 : 00 至 24 : 00 ; 在工作日周 五以及公共假期前夕，地 鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間是凌晨 5 : 00 至

14、次日凌晨 2 : 00 ; 周六、周 日以及特殊節(jié)日 ( 例如 6 月 24 日至國(guó)王陛下日) 期間，地鐵從凌 晨 5 點(diǎn)開(kāi)始不間 斷運(yùn)營(yíng)。在工作日期間，地鐵早高峰時(shí)段是 7: 00 至 8: 00， 晚高峰時(shí)段是 14: 00 至 15: 00。在早高峰和晚高峰期 間，大部分線路列車開(kāi)行采用等間隔發(fā)車，可滿足大量 乘客的出行需求。為了快速疏散高峰時(shí)段地鐵車站內(nèi) 的大量客流，巴塞羅那地鐵系統(tǒng)高峰小時(shí)列車運(yùn)行最 小間隔是 2 min58 s5，列 車開(kāi)行對(duì)數(shù)可以達(dá)到 15 對(duì)。 節(jié)假日期間，客流量減少，地鐵列車單位小時(shí)開(kāi)行對(duì)數(shù) 比工作日少了很多，列車開(kāi)行間隔變大。3 2共線運(yùn)營(yíng)組織模式巴塞羅那城

15、市軌道交通系統(tǒng)廣泛采用共線運(yùn)營(yíng)組 織模式，由不同運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)的不同運(yùn)輸方式之間共同 使用某一段線路，在物理相互連通的基礎(chǔ)上，通過(guò)共線 及跨線運(yùn)營(yíng)組織，充分利用區(qū)段通過(guò)能力和列車客座 能力，節(jié)省了建設(shè)資金，增加了運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)收入，緩解 了線路終端換乘站的換乘壓力，最大限度地提高了乘 客的直通比例，減少了乘客的換乘次數(shù)。巴塞羅那城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)地鐵線路、市郊 線 路、通勤鐵路線路、有軌電車線路之間實(shí)現(xiàn)了共線運(yùn)營(yíng) 的組織模式，如圖 9 所示。圖 9 城市軌道交通系統(tǒng)共線運(yùn)營(yíng)3 3車輛制造本土化在巴塞羅那地鐵建設(shè)初期，為減低隧道建造成本， 減少開(kāi)挖面積，地 鐵線路選擇使用第三軌供電方式。 在 20012

16、003 年 期 間，巴塞羅那地鐵系統(tǒng)進(jìn)行了改 造，全部采用剛性接觸網(wǎng)供電1。20 世紀(jì) 90 年代初的鐵路投資浪潮推動(dòng)了制造鐵 路機(jī)車車輛和設(shè)備公司 Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles( CAF) 的發(fā)展6，如今 CAF 公司掌握著大 量技術(shù)，在西班牙國(guó)內(nèi)地鐵車輛的市場(chǎng)份額占 70% 以 上，是世界第五大鐵道車輛制造商。CAF 公司可以生產(chǎn) 制造鐵路機(jī)車車輛和設(shè)備，能夠制造幾乎所有的軌道交 通運(yùn)輸車輛，例如輕軌車輛、捷運(yùn)列車車輛等，與歐洲、美 國(guó)、東亞、印度和北非地區(qū)的運(yùn)營(yíng)商均有合作。CAF 公 司在 2011 年年度收入比 2010 年增加了

17、 13%7。巴塞羅那通過(guò)軌道交通運(yùn)輸車輛制造的本土化， 首先，帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)與地鐵相關(guān)的鋼鐵等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，擴(kuò) 大了內(nèi)需; 其次，為國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)創(chuàng)造了良好的條 件，可降低設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用; 最后，掌握了核心設(shè)備制造 技術(shù)，向其他國(guó)家運(yùn)營(yíng)商出口各種類型的車輛，提升了 其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。巴塞羅那地鐵運(yùn)行列車大多是 CAF 公司制造的 2000 系、3000 系、4000 系、5000 系、6000 系列車8。此 外，L6、L7 和 L8 采用 JN Niitsu Works 等日本機(jī)車車 輛制造商提供的 111 系、112 系、211 系和 213 系列車， L4 采用 Ansaldobreda 公司提供

18、的 7000 系和 9000 系列 車，無(wú)人駕駛 L9 線采用由阿爾斯通公司提供的 250 輛 Metropolis TM 型地鐵車輛。3 4先進(jìn)的無(wú)人駕駛技術(shù)巴塞羅那地鐵中已有 3 條投入運(yùn)營(yíng)的無(wú)人駕駛線 路，分別是 L11，L9，L10。L9 / L10 銜接巴塞羅那 6 條國(guó) 家 鐵 路 線 路，直 通 Aeropuerto 機(jī)場(chǎng)，在馬德里巴塞羅那法國(guó)邊境的高 速鐵路上設(shè)有換乘點(diǎn)，該 線上運(yùn)行 5 節(jié)編組的列車。 2009 年 12 月 13 日，L9 / L10 開(kāi)通了部分區(qū) 間，預(yù) 計(jì)2014 年全線開(kāi)通。巴塞羅那地鐵無(wú)人駕駛線路采用由西門子開(kāi)發(fā)的 列車安全和行車調(diào)度系統(tǒng)9，在列車和

19、控制中心的列 車控制數(shù)據(jù)采用擴(kuò)展頻譜無(wú)線電傳輸，該設(shè)備是基于 通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)( CBTC) 的組成部分，消滅了 無(wú)線電場(chǎng)強(qiáng)較弱甚至無(wú)信號(hào)地區(qū)，使隧道中的列車在 任何時(shí)候都能接收到行車信號(hào); 同時(shí)實(shí)現(xiàn)了列車向調(diào) 度控制中心發(fā)送列車位置和速度信號(hào)。117都市快軌交通·第 27 卷 第 5 期 2014 年 10 月表 2 T10圖卡1在0 不綜合卡收費(fèi)區(qū)劃分同2交通系統(tǒng)在 1 收費(fèi)區(qū)內(nèi)收費(fèi)區(qū)的票價(jià) =C 的出行比例達(dá)到了 80% T10 卡使用范圍票價(jià) 以 上。 以 T10 卡 為 例， 1 收費(fèi)區(qū)范圍內(nèi) 9 8表 2 列出了不同收費(fèi)區(qū) 跨 2 個(gè)收費(fèi)區(qū)域 19 4 的票價(jià)。跨

20、3 個(gè)收費(fèi)區(qū)域26 4表 3 從 有 效 時(shí) 間、跨 4 個(gè)收費(fèi)區(qū)域33 95出行次數(shù)、單人票 / 團(tuán)體票、票價(jià) 4 個(gè)方面，對(duì)比跨 5 個(gè)收費(fèi)區(qū)域 39了單程票、旅行卡、巴塞跨 6 個(gè)收費(fèi)區(qū)域41 5羅那卡、綜合卡。表 3 主要票種對(duì)比情況票種有效時(shí)間 / d出行次數(shù)票價(jià) /=C 單程票11 2213 4319 2旅行卡424 4529233 3342 3巴塞羅那卡450 4555 8T-Dia17 25 *T-Mes3052 75 *T-50 /30305039 2 *綜合卡 T-70 /30307054 9 * T-Trimestre90 142 *T-Jove90105 *T-1010

21、9 8 *注: * 表示在定價(jià)區(qū)域 1 收費(fèi)區(qū)范圍內(nèi)的票價(jià); 表示可供多人 同時(shí)使用無(wú)人駕駛線路按最優(yōu)模式提供更精確的運(yùn)營(yíng)控 制，可降低運(yùn)營(yíng)成本，縮短行車間隔，提高乘客的舒適 度和旅行體驗(yàn)，在很大程度上保證了運(yùn)營(yíng)的安全性。 3 5完善的票務(wù)制度巴塞羅那地鐵車票10按照使用時(shí)間分為 1 日票、2 日票、3 日票、4 日票、5 日票，月票( 30 d) ，季票( 90 d) ; 按照使用人數(shù)分為單人票、團(tuán)體票; 按照乘客性質(zhì)分為 兒童票、青年票、學(xué)生票、單親家庭票等。兒童( 4 歲至 13 歲) 、青年( 25 歲以下) 、失業(yè)者、單親家庭、多人口家 庭以及陪同弱勢(shì)群體出行的人員可以享受優(yōu)惠票價(jià)。

22、 例如，T-Mes 卡有專門針對(duì)普通( 特殊) 單親家庭或者 多人口家庭設(shè)計(jì)的 T-Mes FM / FN General( Especial) 卡， 在 1 收費(fèi)區(qū)范圍內(nèi)的出行票價(jià)是 42 2=C ( 26 4=C ) 。1) 方便游客的旅游卡。游客憑借旅行卡可無(wú)限 次地乘坐市中心區(qū) TMB 公司運(yùn)營(yíng)的公共交通( 包括地 鐵、公共汽車) 、Tram 公司運(yùn)營(yíng)的有軌電車、FGC 公司 運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通( 包括地鐵、市郊線) 以及 1 收費(fèi) 區(qū)內(nèi) odalies de Catalunya 公司運(yùn)營(yíng)的通勤鐵路。游客 無(wú)需出站排隊(duì)買票再進(jìn)站，縮短了游客在公共交通運(yùn) 輸方式之間的換乘時(shí)間，方便了游客

23、的出行，同時(shí)為游 客提供了多樣的運(yùn)輸服務(wù)。2) 包括主要景點(diǎn)門票的巴塞羅那卡。為了方便 游客在巴塞羅那市區(qū)的出行和游玩，巴塞羅那旅游局 發(fā)行了旅游折扣卡巴塞羅那卡。持有此卡可以免 費(fèi)乘 坐 市 中 心 區(qū) 的 西 班 牙 國(guó) 家 鐵 路 和 公 共 汽 車( Aerobus 機(jī)場(chǎng)巴士除外) ，從機(jī)場(chǎng)前往市中心。此外， 還可以享受主要中心景區(qū)、博物館和藝術(shù)館門票折扣， 以優(yōu)惠的價(jià)格購(gòu)買紀(jì)念品。3) 分區(qū)定價(jià)的綜合卡。為了實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式 之間的聯(lián)合換乘，縮短換乘乘客的走行距離，在城市交 通管理局( ATM) 管理的運(yùn)營(yíng)商之間推行了綜合卡。從 2012 年 9 月 1 日開(kāi)始實(shí)行的增值稅稅率，導(dǎo)致

24、綜合卡 票價(jià)上漲了 2% 左右。乘客憑借定價(jià)區(qū)域是 1 收費(fèi)區(qū) 的綜合卡，在 75min 內(nèi)換乘由城市交通管理局( ATM) 管理的不同運(yùn)營(yíng)商運(yùn)營(yíng)的線路。在定價(jià)區(qū)域進(jìn)站驗(yàn)票 時(shí)，乘客能方便地從驗(yàn)票機(jī)的 LCD 顯示屏上獲知剩余 次數(shù)。其中，T-10 票的票價(jià)收入占了全部綜合卡票價(jià) 收入的 60% 以上。綜合卡票價(jià)采用分區(qū)定價(jià)的策略，收費(fèi)區(qū)劃分 如 圖 10 所示，城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的大部分出行 發(fā)生在 1 收費(fèi)區(qū)范圍內(nèi)( 圖10 中紅色區(qū)域) ，2012 年城 市軌道118巴塞羅那地鐵設(shè)計(jì)與運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)4 結(jié)語(yǔ)通過(guò)介紹巴塞羅那地鐵系統(tǒng)，可為我國(guó)地鐵 建設(shè) 規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)提供借鑒。1) 城市軌道交通具有

25、運(yùn)量大的特點(diǎn) ，與 之匹配 的車站 站 臺(tái) 能 否 承 擔(dān) 大 量 的 客 流 負(fù) 荷 關(guān) 系 重 大。 尤其是修建年代較早的城市軌 道 交 通 車 站 ，一 般 站 內(nèi)通道比較狹窄 ，在 高峰時(shí)段內(nèi)站臺(tái)上經(jīng)常出現(xiàn)過(guò) 度擁擠的現(xiàn)象 ，對(duì) 運(yùn)營(yíng) 組 織 十 分 不 利。 巴 塞 羅 那 的 解決方案是通過(guò)分離乘客進(jìn)站 上 車 、出 站 或 換 乘 流 線 ，緩 解站臺(tái)上的擁擠 狀 況。 但地下車站改建工程 的投資巨大 ，因 此對(duì)現(xiàn)有車站站 臺(tái)的改造還需考慮 經(jīng)濟(jì)性。2) 注重發(fā)展地鐵產(chǎn)業(yè)。巴塞羅那通過(guò)將地鐵車 輛、設(shè)備制造本土化，帶動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，降低了 設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用，提升了其國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值。

26、我國(guó)各大城 市掀起了興建地鐵的浪潮，與此同時(shí)需要重視相關(guān)技 術(shù)的研發(fā)、設(shè)施設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化等一系列新的挑戰(zhàn)。此 外，還需重視地鐵沿線商業(yè)、房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)，以補(bǔ)償?shù)?鐵運(yùn)營(yíng)成本的虧損。3) 發(fā)展地鐵無(wú)人駕駛技術(shù)。目前，北京機(jī)場(chǎng)線于2012 年 3 月正線運(yùn)營(yíng)，已實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛運(yùn)行，運(yùn)行情況 良好。無(wú)人駕駛線路的推廣能夠提高運(yùn)營(yíng)效率，降低 運(yùn)營(yíng)成本，縮 短行車間隔，提 高乘客的舒適度和旅行 體驗(yàn)。4) 完善票務(wù)制度。巴塞羅那地鐵票種既有與當(dāng) 地旅游業(yè)相結(jié)合的旅行卡、巴塞羅那卡，又有使用時(shí)間 段、使用次 數(shù)不同的分區(qū)定價(jià)的綜合卡，票 種豐富多 樣，滿足了不同乘客的出行需求。我國(guó)上海地鐵、廣州 地鐵已實(shí)行按里

27、程分段計(jì)價(jià)，但是票種比較單一。在 旅游業(yè)發(fā)達(dá)的城市，也可以推行 與旅游業(yè)結(jié)合的公共交通票種，以增加公共交通收益。參考文獻(xiàn)1 Wikipedia Barcelona Metro EB / OL ( 2013 11 1) 2013 11 2 http: / / en wikipedia org / wiki / Barcelona_metro2 城市交通管理局 城市交通管理局 2012 年年度總結(jié)報(bào)告 上海，20133 Wikipedia Spanish solutionEB / OL ( 2013 12 11 )2014 1 10 http: / / en wikipedia org / wik

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