1、1.4 研究?jī)?nèi)容（1） 研究軌道交通客流的時(shí)空分布規(guī)律論述國(guó)外軌道交通客流發(fā)展的趨勢(shì)和軌道交通客流時(shí)空分布規(guī)律。研究軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流的時(shí)空分布特征，以及單線運(yùn)營(yíng)與網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)情況下，軌道交通客流時(shí)間分布特征的區(qū)別。（ 2）研究城市軌道交通客流分配阻抗函數(shù)引入乘客舒適度指標(biāo)，計(jì)算軌道交通的路段運(yùn)行時(shí)間，建立軌道交通路段阻抗函數(shù)；借鑒地鐵站廳客流運(yùn)動(dòng)數(shù)學(xué)模型，研究地鐵乘客進(jìn)出站、上下列車、軌道換乘、上下扶梯、站臺(tái)候車等過程，構(gòu)建軌道交通節(jié)點(diǎn)阻抗函數(shù)。用隨機(jī)變量描述軌道交通乘客的出行阻抗函數(shù)，建立軌道交通乘客出行路徑廣義費(fèi)用函數(shù)。（ 3）構(gòu)建城市軌道交通客流分配模型及求解考慮乘客在選擇路徑過程中的隨機(jī)

2、因素，以Logit 形式的流量隨機(jī)加載為基礎(chǔ)，構(gòu)建Fisk隨機(jī)均衡配流模型，并使用MSAT法對(duì)模型進(jìn)行求解。（ 4）以上海為例進(jìn)行分配模型的應(yīng)用調(diào)查采集上海軌道交通換乘站點(diǎn)布局形式、換乘通道長(zhǎng)度及換乘時(shí)間的數(shù)據(jù)。 實(shí)地調(diào)查和觀測(cè)，采集軌道交通乘客通道換乘，以及通過閘機(jī)出站的客流量與走行數(shù)據(jù)，運(yùn)用SPS毓計(jì)分析軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合，求得相應(yīng)模型參數(shù)。通過網(wǎng)上調(diào)查等，分析軌道交通乘客出行及換乘過程，選擇路徑時(shí)所考慮的主要因素。對(duì)軌道交通阻抗函數(shù)進(jìn)行整理和優(yōu)化，對(duì)阻抗函數(shù)的參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，根據(jù)2008年軌道交通網(wǎng)絡(luò)及高峰運(yùn)營(yíng)組織方案，使用早高峰7-9點(diǎn)軌道進(jìn)出站客流數(shù)據(jù)，用EMME/進(jìn)行客流分配。將分配

3、結(jié)果與中通公司提供的相關(guān)斷面客流數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。第二章城市軌道交通客流分析2.1 國(guó)外城市軌道交通客流發(fā)展趨勢(shì)分析國(guó)外有些大城市的軌道交通相對(duì)來說修建得比較早，到現(xiàn)在已經(jīng)形成了一個(gè)比較穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)，因而分析國(guó)外一些大城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流的規(guī)律，對(duì)我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流有很好的指導(dǎo)意義，下面將分別介紹東京和首爾的軌道交 通客流變化趨勢(shì)3102.1.1 東京軌道交通客流量變化趨勢(shì)東京都市圈內(nèi)的軌道交通分為地鐵、 私鐵以及JRS鐵，總的軌道交通線路長(zhǎng) 度從1965年的1567公里發(fā)展到了 199成的2122公里，1994年的軌道交通日均客流 量為3650萬人次，軌道交通在全交通方式中的分擔(dān)率達(dá)到了

4、56%。東京城市中心區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)由12條地鐵線構(gòu)成，而私鐵線路不能進(jìn)入城市 中心區(qū)，只能在城市外圍運(yùn)營(yíng)。城市中心的地鐵線從功能角度可定義為需求滿足 型，具特點(diǎn)是滿足城市中心區(qū)人口的出行需求，當(dāng)城市中心規(guī)劃穩(wěn)定后，人們的出行也會(huì)趨于穩(wěn)定。城市外圍的私鐵線可概括為引導(dǎo)開發(fā)型，當(dāng)城市人口向外擴(kuò)散時(shí)，起到引導(dǎo)城市外圍開發(fā)并滿足城市外圍人口出行的功能。下面分別選取地鐵、私鐵一些開通年限較早的線路，對(duì)其各自客流發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析。圖2-1東京地鐵典型線路各年度日均客流變化趨勢(shì)圖2-1列出了東京4條地鐵典型線路客流量的歷年變化情況，可以看到，銀座 線、丸內(nèi)線、日比谷線、東西線等建設(shè)年代相對(duì)較早的地鐵線路在

5、19541987 年期間，日均客流均呈現(xiàn)總體上升趨勢(shì)，其中開通以后的最初10年左右時(shí)間內(nèi)上 升幅度較大，而從198孫開始日均客流均呈現(xiàn)總體下降趨勢(shì)。由此可見，東京早期建設(shè)的地鐵線路在開通運(yùn)營(yíng)之后的 30年左右時(shí)間內(nèi)，日 均客流均呈現(xiàn)總體上升趨勢(shì)，而且開通以后的最初 10年左右時(shí)間內(nèi)上升幅度最 大。圖2-2東京私鐵典型線路各年度日均客流變化趨勢(shì)31圖2-2列出了東京4條私鐵典型線路客流量的歷年變化情況， 可以看到，東武 東上線、京王帝都京王線、京王帝都井頭線、東京急行東橫線等早期建設(shè)的私鐵 線路在1955年199外期間，日均客流均呈現(xiàn)總體上升趨勢(shì)，其中195研1975 年期間上升幅度較大，尤其在

6、1955年1965年期間上升幅度最大；而從1995年開 始，各條線路各年度客流基本持平，年日均客流變化率不超過±1%,除京王線的日均客流略有上升外，其余線路的日均客流均呈現(xiàn)總體小幅度下降趨勢(shì)。由此可見，東京早期建設(shè)的私鐵線路在開通運(yùn)營(yíng)之后的 50年內(nèi)，日均客流均 呈現(xiàn)總體上升趨勢(shì)，并沒有出現(xiàn)通常認(rèn)為的遠(yuǎn)期以后日均客流呈下降趨勢(shì)的現(xiàn) 象。2.1.2 首爾軌道交通14號(hào)線的客流量變化趨勢(shì)首爾軌道交通的建設(shè)分兩個(gè)階段，自從1974年1號(hào)線開通營(yíng)運(yùn)以來，現(xiàn)行軌 道交通線總長(zhǎng)為287公里，共8條線路，日平均客流量已突破600萬人次。第一階 段的修建從1971年到1985年，開通了軌道交通1 4

7、號(hào)線，總計(jì)線路長(zhǎng)達(dá)116. 5 公里，至今，14號(hào)線已有30多年的悠久歷史，對(duì)這4條線路的客流發(fā)展變化過程 進(jìn)行分析具有典型意義。圖2-3首爾軌道交通14號(hào)線歷年客流變化情況 圖2. 3列出了首爾軌道交通14號(hào)線客流量的歷年變化情況，可以看出：(1)1975199外問，首爾軌道交通1號(hào)線客流總體上處于平穩(wěn)上升趨勢(shì)， 其中，19751979年期間各年度日均客流增長(zhǎng)率的平均值為 25. 4%,呈高速增 長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；19791984年期間年度日均客流增長(zhǎng)率平均值為3. 8%,變化相對(duì)平緩; 19841995年間客流增長(zhǎng)率平均值為6.8%,增長(zhǎng)較快；(2)1987199研問，14號(hào)線各線客流量總體上均處于

8、一個(gè)穩(wěn)定、大幅度 的增長(zhǎng)時(shí)期。一方面，這與地鐵客流由培養(yǎng)期開始步入成熟期有關(guān)，另外 1986 年的亞運(yùn)會(huì)、1988年的奧運(yùn)會(huì)也為客流的激增產(chǎn)生一定程度的影響；(3)1996年C&公司為首爾地鐵提供了信用卡支付系統(tǒng), 對(duì)1號(hào)線的票價(jià)進(jìn)行 上調(diào)，直接導(dǎo)致199朔1號(hào)線客流有大幅度的下降；(4)從1996年起，各條線路陸續(xù)進(jìn)入相對(duì)平緩的變化時(shí)期， 各線日均客流年 度變化率在-5%5%浮動(dòng)。2.1.3 軌道交通客流變化趨勢(shì)總結(jié)從上述對(duì)東京和首爾這兩大城市的軌道交通客流的對(duì)比分析，可以發(fā)現(xiàn)：(1)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)初期，即開通前3年左右時(shí)間內(nèi)，客流增長(zhǎng)過程中基本上會(huì)經(jīng)過一個(gè)客流培育的階段，須經(jīng)歷

9、一個(gè)居民認(rèn)知、適應(yīng)、 熟悉并搭乘直至形成一個(gè)合理的客流吸引區(qū)域的過程，客流的增長(zhǎng)比較平緩。當(dāng)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)進(jìn)入成熟期后，一般在10年左右的時(shí)間，客流開始高速增長(zhǎng)，經(jīng)過1020年又趨于平緩，之后進(jìn)入穩(wěn)定期。從首爾和東京的客流發(fā)展規(guī)律中都可以發(fā)現(xiàn)，在運(yùn)營(yíng)的前10年客流增長(zhǎng)的幅度相對(duì)較大。當(dāng)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)進(jìn)入穩(wěn)定期后，一般在 30年甚至更長(zhǎng)的時(shí)間里，客流的變化幅度變小并且還可能會(huì)出現(xiàn)小幅度下降的趨勢(shì)，東京的大多數(shù)軌道交通和首爾的1號(hào)線的客流發(fā)展規(guī)律中就可以體現(xiàn)這一點(diǎn)。（ 2） 從東京的例子可以看到，城市內(nèi)部需求滿足型軌道交通在經(jīng)過幾十年發(fā)展后客流會(huì)有小幅度下降或維持平緩發(fā)展的趨勢(shì)。由于城市內(nèi)

10、部的開發(fā)逐漸趨向穩(wěn)定，人們的出行也隨之穩(wěn)定，而外部引導(dǎo)開發(fā)型的私鐵線路，如京王線，在其60年的歷史中依然保持增長(zhǎng)的趨勢(shì)。這與城市外圍軌道交通沿線的土地開發(fā)分階段實(shí)施有關(guān)。（ 3） 票價(jià)是客流成長(zhǎng)過程中極其敏感的因素，對(duì)客流的影響程度大且直接。票價(jià)歷來是杠桿，且票價(jià)有一個(gè)相對(duì)的臨界點(diǎn)，可以通過調(diào)整票價(jià)對(duì)客流直接構(gòu)成吸引和分流作用。調(diào)低票價(jià)，可充分吸引客流，調(diào)高票價(jià)，會(huì)抑止或失去一部分經(jīng)常乘坐地鐵的客流，將其分流到其他交通方式上。當(dāng)軌道交通與其他交通工具的性價(jià)比凸顯優(yōu)勢(shì)時(shí)，客流仍將回歸，但恢復(fù)到原有客流水平需要經(jīng)過段時(shí)間。（ 4） 城市軌道交通客流總體上是呈上升的趨勢(shì)，在首爾和東京這樣具有很長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)

11、歷史的線路中依然如此。2.2 城市軌道交通客流分布特征分析城市軌道交通的客流是動(dòng)態(tài)性質(zhì)的，它因時(shí)因地而變化，但這種變化歸根結(jié)底是有關(guān)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、生活方式以及軌道交通系統(tǒng)本身特點(diǎn)的反映。軌道交通線路上的客流分布情況主要由以下三個(gè)因素決定：客流隨時(shí)間到達(dá)規(guī)律、客流的空間分布規(guī)律和列車運(yùn)行圖，因而研究軌道交通的客流分布特性可以從客流時(shí)間分布特性和客流空間分布特性這兩個(gè)方面去進(jìn)行。客流的時(shí)間分布即研究全日客運(yùn)量在全日各時(shí)間段上的分布，而客流的空間分布側(cè)重研究客運(yùn)量在各車站和各路段的分布情況。2.2.1 時(shí)間分布特征軌道交通客流的時(shí)間分布與城市居民出行時(shí)間的規(guī)律有著密切的關(guān)系。隨著城市居民生活節(jié)

12、奏的變化，軌道交通小時(shí)客流量呈起伏狀分布，分別有早高峰和晚高峰兩個(gè)高峰期。軌道交通的運(yùn)能、線路走向、所處交通通道的特點(diǎn)及車站所在地的用地性質(zhì)是影響軌道交通客流時(shí)段分布的主要因素。一般市中心商業(yè)區(qū)和對(duì)外交通樞紐的高峰比率比較低，客流在時(shí)間分布上相對(duì)均衡，而郊區(qū)線路、通往市區(qū)外圍的居民和通往市區(qū)外圍的居民區(qū)和工業(yè)區(qū)路段則正好相反。軌道交通車站一日內(nèi)的乘降量也有類似的起伏狀分布。位于市中心和商業(yè)區(qū)的車站乘降客流的峰值和平值差異較小，位于居民區(qū)的車站早高峰的上客量明顯偏大，下客量較小；晚高峰與之相反，位于就業(yè)區(qū)的車站早高峰下客流量偏大，上客流量則很小，晚高峰也正好有相反的分布。城市軌道交通客流在時(shí)間上

13、的不均勻性主要體現(xiàn)在以下3個(gè)方面：1) ) 小時(shí)客流量在一日內(nèi)的變化2) 單線運(yùn)營(yíng)下小時(shí)客流量隨城市生活節(jié)奏的變化在一日之內(nèi)呈起伏波狀圖形，夜間客流量稀少，黎明前后漸增，上學(xué)或上班時(shí)間達(dá)到高峰，以后客流漸減，至下班或放學(xué)時(shí)間又出現(xiàn)第二個(gè)高峰，進(jìn)入晚間客流又逐漸減少，如此起伏驟增驟減，顯示了程度不同的客流規(guī)律。縱觀不同運(yùn)能軌道交通的不同類型車站，可歸納出以下五種客流小時(shí)分布類型：?jiǎn)蜗蚍逍汀＼壍澜煌ň€路所處的交通走廊具有明顯的潮汐特征時(shí)，或車站周邊地區(qū)用地功能性質(zhì)單一時(shí)，車站客流分布集中，有早晚錯(cuò)開的一個(gè)上車高峰和一個(gè)下車高峰，如圖2-4(a) 所示。雙向峰型。車站位于綜合功能用地區(qū)位時(shí)，客流分布

14、與其它交通方式的客流分布一致，有兩個(gè)配對(duì)的早晚上下車高峰，但是早高峰的客流強(qiáng)度要大于晚高峰的客流強(qiáng)度，如圖2-4(b) 所示。全峰型。軌道交通線路位于用地已高度開發(fā)的交通走廊，或車站位于公共建筑和公用設(shè)施高度集中的地區(qū)時(shí)，客流分布無明顯的低谷，雙向上下車客流全天都很大，如圖2-4(c) 所示。突峰型。車站位于體育場(chǎng)、影劇院等大型公用設(shè)施附近，演出節(jié)目或體育 比賽結(jié)束時(shí)，有一個(gè)持續(xù)時(shí)間較短的突變的上車高峰。 一段時(shí)間后，其它部分車 站可能有一個(gè)突變的下車高峰，如圖2-4(d)所示。無峰型。當(dāng)軌道交通本身的運(yùn)能比較小或車站位于用地還沒有完全開發(fā)的 地區(qū)時(shí)，客流無明顯的上下車高峰，雙向上下車客流全天

15、都較小，如圖 2-4(e) 所示。4 S 8 10 12 U 16 18 20 K 244 & 8 1。【2 】4 輻 1B 卻筮笈下察林圖2- 4軌道交通客流時(shí)間分布特征示意圖362)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的條件下，隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，線路沿線土地開發(fā)強(qiáng)度 的增大，整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的客流吸引能力增強(qiáng)， 因而引起網(wǎng)絡(luò)上車站或線 路客流時(shí)間分布的變化，以上五種形式的變化具體如下分析：?jiǎn)蜗蚍逍汀?duì)于小時(shí)客流分布呈單行峰型的線路和車站來說，線路或車站本身周邊用地功能性質(zhì)比較單一。 但隨著網(wǎng)絡(luò)的增加，線路或車站的吸引能力大 大增強(qiáng)，使得車站的高峰小時(shí)客流強(qiáng)度和高峰持續(xù)時(shí)間變長(zhǎng)，平峰小

16、時(shí)客流量也增大，甚至有可能向雙峰型轉(zhuǎn)化，在網(wǎng)絡(luò)拓展后線路或車站小時(shí)客流分布變化示 意圖如圖2-5(a)所示。雙向峰型。在網(wǎng)絡(luò)化條件下，該峰型的車站客流分布主要表現(xiàn)為平峰小時(shí)客流增大，在市中心的車站高峰小時(shí)推遲到來，高峰小時(shí)客流強(qiáng)度和高峰持續(xù)時(shí) 間延長(zhǎng)，雙向峰型中的“馬鞍”形狀變得不明顯，有向全峰型轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)，客流 變化示意圖如圖2-5(b)所示。全峰型。對(duì)于該峰型的線路和車站，由于其位于用地已高度開發(fā)的交通走 廊或地區(qū)，全天的客流會(huì)略有增加，但增幅不大并且還是呈現(xiàn)全峰型狀態(tài)， 客流 變化示意圖如圖2-5(c)所示。突峰型。對(duì)于該峰型的車站，由于位于體育場(chǎng)、影劇院等大型公用設(shè)施附 近，演出節(jié)目或

17、體育比賽的時(shí)間也是不規(guī)則分布的， 因而車站的客流分布隨著演 出項(xiàng)目和體育賽事等事件而變化，并無一般規(guī)律可循。無峰型。軌道交通網(wǎng)絡(luò)拓展帶來的“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”能夠使得車站周邊還沒有完全開發(fā)的地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度增大，峰型有向雙向峰型轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)。如圖2-5(d)所示4 6 & 10 12 14 1B 10 20 22 2446 & 10 12 14 18 1H 20 22圖2-5網(wǎng)絡(luò)化下軌道交通客流分布特征示意圖36(2)全日客流量在一周內(nèi)的變化由于人的活動(dòng)規(guī)律是以周為循環(huán)的， 雙休日在以通勤、通學(xué)客流為主的軌道 交通線路上客流量有所減少，而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上客 流有所增加

18、。全日客流量在一周之內(nèi)呈現(xiàn)有規(guī)律的變化。 一般來說，地鐵的假日 客流是平日客流75%-80%如圖2-6所示為北京地鐵1號(hào)線某月周客流量變化，周 末客流量明顯少于工作日。另外，星期一的早高峰小時(shí)和周末（星期五或星期六）的晚高峰小時(shí)客流量， 均高于一周內(nèi)的其它相應(yīng)高峰小時(shí)客流量。 在節(jié)假日的前、后一天也存在類似的 客流量的增減。圖2-6北京軌道交通1號(hào)線周客流變化36（3）客流量的其它變化首先是客流量的季節(jié)性變化。旅游旺季，由于城市中流動(dòng)人口的增加，會(huì)給 軌道交通系統(tǒng)帶來較大的運(yùn)輸壓力。止匕外，在春節(jié)長(zhǎng)假期、“十一”黃金周等節(jié)假日、舉行重大政治、商務(wù)集會(huì)或文體活動(dòng)，以及一些經(jīng)濟(jì)因素等都會(huì)引起有關(guān)

19、軌道線路的客流量激增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，兩個(gè)奧運(yùn)期間北京地鐵日均客運(yùn)總量， 比平時(shí)運(yùn)量有所上升。第29 屆夏季奧運(yùn)會(huì)期間（2008年8月8日至24日），北京地鐵共運(yùn)送乘客6813萬人次。隨 后舉行的殘奧會(huì)期間（2008年9月6日至17日），北京地鐵共運(yùn)送乘客4698. 7萬人 次32。平日客流中，上班、上學(xué)等強(qiáng)制出行占大多數(shù)，高峰特征明顯且總量高于假日客流。奧運(yùn)期間的平日客流總量是非奧運(yùn)的123，其中拉動(dòng)上升的主要是途經(jīng)奧運(yùn)比賽場(chǎng)館的奧運(yùn)支線、5號(hào)線和10號(hào)線，其客流增長(zhǎng)幅度均在25以上；13號(hào)線客流略微增長(zhǎng)2；而城市中心區(qū)的1號(hào)線、2號(hào)線、10號(hào)線和八通線客流量呈少量的負(fù)增長(zhǎng)。一般來說，地鐵的假日客流

20、是平日客流75%80%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，奧運(yùn)期間假日客流日均總量約為平時(shí)假日客流曰均總量的142，其中大幅上升的，仍然是與賽事密切相關(guān)的奧運(yùn)支線、5號(hào)線和10號(hào)線，其客流增長(zhǎng)幅度均在60以上；城市中心區(qū)的1號(hào)線、2號(hào)線和13號(hào)線客流增長(zhǎng)幅度在10左右；而八通線客流量下降 9。由于緊鄰?qiáng)W運(yùn)會(huì)熱點(diǎn)賽事比賽場(chǎng)館，五棵松站和東四十條站是奧運(yùn)期間客流集中突出的典型車站。五棵松站在奧運(yùn)會(huì)的兩周時(shí)間內(nèi)的進(jìn)站量人次分別超出該站平均周進(jìn)站量的45和30；東四十條站的進(jìn)站量人次分別超出該站平均周進(jìn)站量的40和35，而后殘奧會(huì)期間又有一周(9月 8日至14日 )進(jìn)站量超過平均值4。2.2.2 空間分布特征軌道交通客流的空間

21、分布主要研究分析線路客流分布、各斷面客流分布和車站乘降客流上下行分布等內(nèi)容。線路客流分布主要受其所在客流通道、沿線用地性質(zhì)的影響；各斷面客流分布：由于線路經(jīng)過區(qū)域的用地性質(zhì)和所覆蓋的客流集散點(diǎn)的規(guī)模和數(shù)量的差異，會(huì)出現(xiàn)線路上各車站乘降量不同，從而導(dǎo)致斷面客流的不均衡分布：上下行軌道交通客流分布由于軌道交通線路上客流流向的原因，上下行客流通常不相等，特別是高峰小時(shí)內(nèi)的不均衡分布尤為明顯。以下將從線路、各斷面和上下行客流分布在網(wǎng)絡(luò)化不斷發(fā)展的進(jìn)程中呈現(xiàn)出來的形態(tài)變化。(1) 線路客流分布形態(tài)線路客流分布形態(tài)的分析主要是新增線路對(duì)既有線路客流的影響。后續(xù)線路對(duì)已建成線路的影響主要是通過換乘站和客流覆

22、蓋區(qū)域?qū)崿F(xiàn)的，在這里還有另外一個(gè)影響因素就是運(yùn)營(yíng)模式，整個(gè)線網(wǎng)中的各條線路如果按照共線運(yùn)營(yíng)的模式，其相互影響關(guān)系將大大不同于各條線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。為簡(jiǎn)化分析過程，此處僅討論各線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的線網(wǎng)。在網(wǎng)絡(luò)形成的初期，線網(wǎng)密度很小，這時(shí)加入新線時(shí)，與既有線的吸引范圍的重疊區(qū)域比較少，并且在通過換乘站與既有線相連時(shí)，能極大地?cái)U(kuò)大既有線的吸引范圍，引起既有線客流的大幅度增大。如北京市自2007年 10月 7日地鐵5號(hào)線開通并實(shí)施2元通票制后，地鐵全線日均客流已達(dá)248萬人次，高峰期客流更達(dá)到278萬人次。此前1至 9月地鐵日均客流157萬人次。5號(hào)線平均日運(yùn)送37 6萬人次。既有的4條地鐵線路的客流量猛增，較2006年的客運(yùn)量平均增長(zhǎng)了33，地鐵全網(wǎng)客流量較5號(hào)線開通前增長(zhǎng)了59，日均運(yùn)送乘客約250萬人次。在原有的4條地鐵線路中，八通線的客流增加最為明顯，日均運(yùn)送約15萬人次，同比增加47；13號(hào)線的日均客流量也增加了36 33。(2)