1、水運(yùn)概論課論文我國該如何完善對無船承運(yùn)人的監(jiān)管 關(guān)鍵詞：無船承運(yùn)人 監(jiān)管 國際 中國 班級 自動化112 姓名 李曉東 指導(dǎo)老師:陳 萬 里 摘要 隨著航運(yùn)市場和國際貿(mào)易的迅猛發(fā)展，在國際航運(yùn)中介市場也有了新的變革。無船承運(yùn)人便是在這樣一個背景下應(yīng)運(yùn)而生的，它不同于傳統(tǒng)意義上的貨運(yùn)代理人。經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，我國在對無船承運(yùn)人的監(jiān)管方面取得了一定的進(jìn)步。本文將在分析無船承運(yùn)人的市場的形勢的基礎(chǔ)上，通過對比我國和歐美等國在此方面的異同，分析新形勢下我國該如何完善對于無船承運(yùn)人的監(jiān)管。 AbstractWith the development of international trade and re

2、lated transportation, there is a transform in the market of international transportation. Non- vessel operating common carrier(NVOCC) was one of the results the transform has brought .As we known, the Non- vessel operating common carrier is different from the traditional freight agent .After years d

3、evelopment, we have made some progress in the area of the supervision of NVOCC . On the basis of analysis of current situations of NVOCC in China，this paper will contrast the development and concrete market environment of Chinas NVOCC with the western countries，and analysis what should our governmen

4、t do to consummate the supervision of NVOCC .前言 隨著經(jīng)濟(jì)全球化的到來，國際貿(mào)易和國際航運(yùn)都得到迅猛的發(fā)展，一些貿(mào)易企業(yè)為提高其效率，需要向一些航運(yùn)中介公司尋求幫助，幫助他們解決貨物的運(yùn)輸過程中的一切問題。而由于傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理人存在的各種弊端，導(dǎo)致人們迫切的需要一種不同于傳統(tǒng)意義的貨運(yùn)代理人，無船承運(yùn)人便是在這種背景下出現(xiàn)的。作為一種出現(xiàn)不久的航運(yùn)中介行業(yè)，各國對于如何規(guī)范無船承運(yùn)人行業(yè)市場管理和其他的一些相關(guān)問題都有過法律上的研究。但由于時間較短的問題，無論是實(shí)際操作還是理論的研究可能還存在很大的完善的空間。本文將重點(diǎn)分析目前我國對于無船承運(yùn)人行

5、業(yè)的管理的狀況，同時對比世界其他國家在此方面的措施，吸取他們的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，分析在新的形勢下我國該如何加強(qiáng)對無船承運(yùn)人行業(yè)的監(jiān)管。正文一：無船承運(yùn)人概念的來源 無船承運(yùn)人的概念最早出現(xiàn)在美國，1999年5月生效的美國1998年遠(yuǎn)洋航運(yùn)改革法對1984年航運(yùn)法作了修改。遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人(ocean transportation intemlediary)就是改革法中引入的新概念。 根據(jù)改革法中的定義,遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人是指遠(yuǎn)洋貨運(yùn)代理人(ocean freight forwarder)或無船承運(yùn)人(non-vessel-operating comnon carrier)。它對于無船承運(yùn)人的定義是：不經(jīng)營遠(yuǎn)

6、洋運(yùn)輸船舶業(yè)務(wù)的公共承運(yùn)人，與遠(yuǎn)洋公共承運(yùn)人的關(guān)系為托運(yùn)人?！?】在歐洲和日本的立法中雖然沒有這一概念，但在航運(yùn)實(shí)踐中這一定義也是被普遍接受和使用的。 我國是繼美國之后第二個引入無船承運(yùn)人這一概念的，在我國，對無船承運(yùn)人的定義應(yīng)是在2002年1月1日生效的中華人民共和國國際海運(yùn)條例中“無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者”所下的定義：無船承運(yùn)業(yè)務(wù)，是指無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過國際船舶運(yùn)輸經(jīng)營者完成國際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國際海上運(yùn)輸經(jīng)營活動。二 我國對無船承運(yùn)人行業(yè)的管理（一）現(xiàn)狀在我國無船承運(yùn)業(yè)務(wù)和貨運(yùn)代理是分屬不同的部門

7、主管，而不同的部門針對這一業(yè)務(wù)都制定了不同的規(guī)定。而無船承運(yùn)人和貨物代理二者的諸多共性使得要想從事事實(shí)上的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)最好得同時符合兩個部門的規(guī)定。1.無船承運(yùn)人資質(zhì)申請的問題中國無船承運(yùn)人市場的健康、長久發(fā)展問題一直是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。特別是“80萬門檻費(fèi)”（80萬元的保證金）引發(fā)的問題爭論多年來從未停息。今年10月，我國交通部發(fā)布公告，從10月1日起，我國正式實(shí)施無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者運(yùn)價備案表制度；11月1日，在現(xiàn)有的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)保證金方式之外，可選擇投保無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者保證金責(zé)任保險方式，申請取得無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營資格。【2】2我國實(shí)施的無船承運(yùn)人運(yùn)價備案制在此政策出臺前的交通部相關(guān)通知中也

8、明確指出，根據(jù)其行業(yè)運(yùn)輸經(jīng)營特征和市場供需狀況，無船承運(yùn)人須以正常、合理的運(yùn)價提供服務(wù)，禁止一零運(yùn)價、負(fù)運(yùn)價方式承攬貨物。草案中還提出了監(jiān)督檢查辦法及處罰措施。各有關(guān)省級交通運(yùn)輸主管部門和港口航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)應(yīng)加強(qiáng)對本地區(qū)國際海運(yùn)市場監(jiān)管，加大現(xiàn)場檢查力度，對違反國際海運(yùn)條例的企業(yè)，應(yīng)責(zé)令其限期改正，并向交通運(yùn)輸部報告。 處罰措施包括。(1)未按規(guī)定履行運(yùn)價備案手續(xù)或未執(zhí)行備案運(yùn)價的，將依照國際海運(yùn)條例第49條規(guī)定，責(zé)令限期改正，并處2萬元(人民幣，下同)以上10萬元以下的罰款。(2)如無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者備案的運(yùn)價超出正常、合理的范圍，低于與班輪公司簽約的協(xié)議運(yùn)價，嚴(yán)重偏離同一航線同等規(guī)模經(jīng)營者的

9、平均運(yùn)價水平，可能對公平競爭造成損害的，交通運(yùn)輸部將依照國際海運(yùn)條例第五章規(guī)定實(shí)施調(diào)查。 調(diào)查期間，被調(diào)查人應(yīng)將每航次的所有有關(guān)運(yùn)輸單證、運(yùn)費(fèi)發(fā)票、服務(wù)合同文本、會計賬簿等有關(guān)資料如實(shí)提供給調(diào)查機(jī)關(guān)，不得拒絕調(diào)查或隱匿真實(shí)情況、謊報情況。 對拒絕調(diào)查或不如實(shí)提供調(diào)查資料的，依照國際海運(yùn)條例第53條規(guī)定，責(zé)令改正，并處2萬元以上10萬元以下的罰款。 經(jīng)調(diào)查，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者對公平競爭造成損害的，依照國際海運(yùn)條例第40條規(guī)定，將取消經(jīng)營資格、沒收保證金、責(zé)令修改有關(guān)協(xié)議或者暫停受理運(yùn)價備案、責(zé)令定期報送有關(guān)資料等限制性、禁止性措施。 3我國無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者的研究【3】上面多次提到的無船承運(yùn)備案

10、制度的推行是我國在此方面的一項重要舉措。然而面對這樣一項法規(guī)的推出，作為這項法規(guī)的最主要的對象-無船承運(yùn)經(jīng)營者卻對其表現(xiàn)相當(dāng)?shù)牡?010年11月19日無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者運(yùn)價備案制度宣貫會在滬召開。然而相對于全國3600多家無船承運(yùn)企業(yè)，參加此次宣貫會的仍是少數(shù)。在會上，上海航運(yùn)交易所總裁張頁說到：“截至目前，無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者運(yùn)價備案制度（備案制度）進(jìn)行了兩期培訓(xùn)，加上此次宣貫會，參與其中的企業(yè)也不過500多家，令人擔(dān)心的是，全國其他從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營企業(yè)，它們了解這一政策嗎？”顯然其他未到會的無船承運(yùn)人企業(yè)的知曉度和態(tài)度將成為下一步工作開展是否順利的重要因素。由此可以看出在我國目前的

11、形勢下，要切實(shí)加強(qiáng)和完善對于無船承運(yùn)行業(yè)的監(jiān)管，對于無船承運(yùn)企業(yè)的法律意識的加強(qiáng)是不可忽視的一點(diǎn)。三、世界其他國家關(guān)于無船承運(yùn)人行業(yè)的監(jiān)管（一）美國對于無船承運(yùn)人的監(jiān)管【4】美國對于航運(yùn)事業(yè)的立法和管理主要有三個部門。一是議院中的航運(yùn)和漁業(yè)委員會，負(fù)責(zé)立法；二是美國運(yùn)輸部下設(shè)的海運(yùn)管理署，主要負(fù)責(zé)對美國船公司進(jìn)行管理；三是聯(lián)邦海事委員會（FMC）主要對美國外貿(mào)海運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行監(jiān)督。美國聯(lián)邦海事委員會負(fù)責(zé)監(jiān)管以美國為起訖點(diǎn)的水上商業(yè)活動。受FMC監(jiān)管的有兩類公共承運(yùn)人海運(yùn)承運(yùn)人和中間承運(yùn)人。后者又可分為作為承運(yùn)人的無船公共承運(yùn)人和僅作為代理但仍受FMC監(jiān)管的貨運(yùn)代理。美國聯(lián)邦海事委員會主要從市場準(zhǔn)入

12、，市場行為，有關(guān)權(quán)利義務(wù)方面對無船承運(yùn)人加以管理。從美國的一些政策法規(guī)上看，美國政府對于無船承運(yùn)人市場的準(zhǔn)入采取的原則海事比較寬松的。在美國，要想從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)必須要滿足以下兩方面的條件：l、獲得執(zhí)照，美國FMC規(guī)定“在美國的任何人除非持有聯(lián)邦海事委員會簽發(fā)的執(zhí)照，否則不得作為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人從事活動，委員會應(yīng)向經(jīng)其確認(rèn)其經(jīng)驗(yàn)和性質(zhì)符臺遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人要求的八員發(fā)給中介人執(zhí)照。”2、財政責(zé)任保證，除非有擔(dān)保債券，保險證明或其他經(jīng)認(rèn)可的擔(dān)保形式，才能作為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中介人從事活動?！?（二）歐洲對于無船承運(yùn)人的監(jiān)管國際貿(mào)易最早在歐洲展開，貨運(yùn)代理人最早在歐洲出現(xiàn)，這些因素都使得歐洲的無船承運(yùn)市場發(fā)展走

13、在其他國家和地區(qū)之前。歐洲大部分系大陸法系國家，很難找到專門規(guī)范無船承運(yùn)人或貨運(yùn)代理人的法律法規(guī)。在歐洲，作為自律組織的行業(yè)協(xié)會的力量是相當(dāng)大的。無船承運(yùn)人要想正常開展業(yè)務(wù)，就必須取得行業(yè)協(xié)會的認(rèn)可。因此，取得進(jìn)入行業(yè)協(xié)會的資格是從事無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的前提條件。要進(jìn)入行業(yè)協(xié)會，無船承運(yùn)人須滿足以下兩點(diǎn)要求：一是具有一定的工作經(jīng)歷和經(jīng)驗(yàn)，另外一條就是有一定的責(zé)任保證。大多采取責(zé)任保險的形式。只有具備一定的工作經(jīng)驗(yàn)并擁有責(zé)任保證的無船承運(yùn)人，才能加入行業(yè)協(xié)會，否則即使取得了執(zhí)照，事實(shí)上也無法開展業(yè)務(wù)。應(yīng)該說，歐洲的這種通過民間自律組織來規(guī)范市場的模式是以其較為成熟的市場環(huán)境為基礎(chǔ)的，不僅降低了政府的管

14、理成本，還能根據(jù)具體的市場情況，采取切實(shí)措施，規(guī)范無船承運(yùn)市場，形成一種良性循環(huán)。四：結(jié)論我國作為一個國際貿(mào)易不斷發(fā)展壯大的國家，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展也是十分的迅猛，為此，進(jìn)一步完善航運(yùn)業(yè)的市場秩序也是急需解決的一項重要課題。 (一)劃分界線，認(rèn)清各部之間的責(zé)任范圍在以前的法律法規(guī)中，無船承運(yùn)人一直是由外經(jīng)貿(mào)部管理。無船承運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)各部門如海關(guān)、商檢等都已根據(jù)原有規(guī)定作出了配套的規(guī)定。而海運(yùn)條例的推出則使得無船承運(yùn)及貨代市場的管理變得復(fù)雜起來。海運(yùn)條例的許多內(nèi)容與前外經(jīng)貿(mào)部的國際貨代管理業(yè)規(guī)定有許多沖突之處，新政策出臺，但舊政策卻未廢止，使得眾多無船承運(yùn)人以及貨代無所適從影響了無船承運(yùn)業(yè)務(wù)的順利開展。 (二)充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的宏觀指導(dǎo)作用 結(jié)合我國國情借鑒西方國家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的宏觀指導(dǎo)