1、精品文檔1、結構的安全性 是指結構能承受在正常施工和正常使用時可能出現的各種載荷和（或）載 荷效應，并且在偶然事件發生時及發生后，仍能保持必須的整體穩定性。此外，結構在 正常使用時， 還必須適合營運的要求， 并在正常的維護保養條件下， 具有足夠的耐久性。2、船體強度計算包括：（1）確定作用在船體或各個結構上的載荷的大小及性質，即外力問題；外載荷（2）確定結構剖面中的應力與變形，即結構的響應分析（亦稱載荷效應分析）；或者求使結構失去它應起的各種作用中的任何一種作用時的載荷，即結構的極限狀態分析（亦 或求載荷效應的極限值） ，即內力問題。 響應（3）確定合適的強度標準，并檢驗強度條件。衡準 （結構

2、的安全性衡準都普遍采用確定性的 許用應力法）3、通常將船體強度分為總強度和局部強度來研究。4、結構的安全性是屬于概率性的。5、把船體當做一根漂浮的空心薄壁梁 （成為船體梁） ，從整體上研究其變形規律和抵抗破壞 的能力，通常成為 總強度 。總強度就是研究船體梁縱彎曲問題。從局部上研究局部構件 變形規律和抵抗破壞的能力，通常稱為 局部強度 。6、作用在船體結構上的載荷，按其 對結構的影響 可分為：總體性載荷、局部性載荷。 按載荷 隨時間變化 的性質可分為：不變載荷、靜變載荷、動變載荷和沖擊載荷。7、總體性載荷是指引起整個船體的變形或破壞的載荷和載荷效應。 局部性載荷是指引起局部結構、構件變形或破壞

3、的載荷。 沖擊載荷，是指在非常短的時間內突然作用的載荷，例如砰擊。8、結構設計的基本任務是：選擇合適的結構材料和結構型式，決定全部構件的尺寸和連接方式，在 保證具有足夠的強度和安全性等要求下 ， 使結構具有最佳的技術經濟性能 。9、船體結構設計， 一般隨全船設計過程分為三個階段， 即初步設計、 詳細設計和生產設計。10、結構設計應考慮： 安全性、營運適合性、 船舶的整體配合性、 耐久性、工藝性、經濟性。11、大多數結構的優化設計都以最小重量 （或最小體積）作為設計的目標。但是， 減小結構尺寸、降低結構重量，往往會增加建造工作量，從而增加制造成本同時還會引起維護保 養費用的增加。因此，應該研究怎

4、樣才能達到降低結構重量和降低初始成本這兩個目標 的最佳配合。1、船體重量 按分部情況來分 可以分為：總體性重量、局部性重量。 按變動情況分可以分為：不變質量和變動質量。2、對于船體總縱強度的 計算狀態 ，選取滿載：出港、到港；壓載：出港、到港；以及裝載 手冊中所規定的各種工況作為計算狀態。3、計算 波浪彎矩 的船體 標準計算方法 是以 二維坦谷波 作為標準波形的， 計算波長等于船長。4、計算波浪彎矩時，確定船舶 在波浪上平衡位置 的方法一般有 逐步近似法 和 直接法 兩種， 直接法又稱為麥卡爾法。5、史密斯修正 ：計及波浪水質點運動所產生的慣性力的影響，即考慮波浪動水壓力影響對 浮力曲線所做作

5、的修正，稱為波浪浮力修正，或稱史密斯修正。6、船體梁 ：在船體總縱強度計算中，通常將船體理想化為一變斷面的空心薄壁梁，簡稱船體梁。7、船體梁在外力作用下沿其縱向鉛垂面內所發生的彎曲，稱為 總縱彎曲 。船體抵抗總縱彎 曲的能力，成為 總縱強度 （簡稱縱強度） 。8、波浪附加剪力、波浪附加彎矩完全是由波浪產生的附加浮力（相對于靜水狀態的浮力增 量）引起的，簡稱 波浪剪力 和 波浪彎矩 。/心）-一靜水算力民"2 L 川f 血卄_迪刖恤茁力鳳£_囂心皿1 5MaJ靜水彎矩-*M祁一 5（j）1ji址” -敲現肘加丙宙，血一 Mhkk*9、波浪附加浮力的船體計算方法：將船舶靜置于標

6、準波浪上求取波浪附加浮力，即假想船舶以波速在波浪的船舶方向上航行，此時船與波浪的相對速度為0這樣，求得的波浪附加浮力是靜態的，其對應的波浪附加剪力和波浪附加彎矩分別為靜波浪剪力和靜波浪彎矩。10、 船體總縱強度計算 的傳統方法：將船舶靜置在波浪上，求船體橫剖面上的剪力和彎曲力 矩以及相應地應力，并將它與許用應力相比較以判斷船體強度。11、重力和浮力是引起船體梁總縱彎曲的主要外力。12、 載荷q以向下為正，剪力使左上右下 為正，彎矩以是船體梁發生中拱 為正。13、 重量曲線：船舶在某一計算狀態下，描述全船重量沿船長分部狀態的曲線。縱坐標表示船體梁單位長度上重量分布值。14、民船的理論站號從船尾至

7、船首，軍船相反。15、計算船體梁所受的剪力和彎矩的步驟：（1）計算重量分布曲線；（2）計算靜水浮力曲線；（3）計算靜水載荷曲線；1，- 1.-（4）計算靜水剪力及彎矩；（5）計算靜波浪剪力及彎矩；陥閒二一 'J 靑*（6）計算總縱彎矩和剪力。扎3 =乩&）+必亦16、 對各項重量按近似的和理想化的分布規律處理時，必須遵循靜力等效原則，即：（1）保持重量的大小不變；（2）保持重量重心的縱向坐標不變；（3）近似分布曲線的范圍與該項重量的實際分布范圍相同或大體相同。（4）最終，應使重量曲線所圍的面積等于全船的重量，該面積的形心縱向坐標與船舶重心 的縱向坐標相同。17、空船重量曲線計算

8、繪制方法：梯形法、圍長法、庫爾求莫夫法18、浮力曲線：船舶在某一裝載情況下，描述浮力沿船長分布狀況的曲線稱為浮力曲線。19、 浮力曲線的縱坐標表示作用在船體梁上單位長度的浮力值，其與縱向坐標軸所圍的面積 等于作用在船體上的浮力該面積的形心縱向坐標即為浮心的縱向位置，浮力曲線通常按邦戎曲線求得。一聚地耒.平撤引n -箜片進行判瀟足卜迷製蕓，才町巒止后一次走釵計算的功繹力債；20、亍 叫:叮譏藥一 Q.1玉一址后一次近似計鼻曲浮卍瑕堂標t i* I!J21、 在某一計算狀態下。描述引起船體梁 總縱彎曲的載荷沿船長分布狀況的曲線稱為 載荷曲 線。其值等于重量曲線縱坐標與浮力曲線縱坐標之差。22、靜水

9、剪力曲線和靜水彎矩曲線 ：船體梁在靜水中所受到的剪力和彎矩沿船長分布狀況的 曲線分別稱為靜水剪力曲線和靜水彎矩曲線。23、 零載荷點與剪力的極值相對應。零剪力點與彎矩的極值相對應。在大多數情況下，載荷 在船中前和中后大致上是差不多的。所以剪力曲線大致是反對稱的。零點在靠近船中的某處。而在離首、尾端約船長的1/4處具有最大正值或負值。此外，由于兩端的剪力為零。即彎矩矩曲線在兩端的斜率為零。所以彎矩曲線在兩端與縱坐標軸相切。在計算過 程，常常利用這些性質來檢查計算結果是否正確。電于計戸送差的常稅*上述鏑點址勢力和夸折為寫的殺哼-眈眼莊送鑰,堆汁!I眄24、I 加“*« I畝325、計算狀

10、態的選取：計算狀態通常指在總縱強度計算中為確定最大玩具所選取的船舶典型 裝載狀態。26、 為了避免在船體剖面上引起不應有的過大彎矩，內河船舶一般應采用貨物自首至尾或自尾至首）的連續裝卸順序。27、靜波浪剪力和靜波浪彎矩與船型、波浪要素以及船舶與波浪的相對位置有關。28、 坦谷波：坦谷波曲線形狀的特點是，波峰陡峭，波谷平坦，波浪軸線上下的剖面積不相 等，故稱謂坦谷波。29、波浪要素包括波形、波長和波高。30、計算的波浪要素：波形一坦谷波、波長一等于船長、波高一按波長的分數計算。31、基于以上分析，形成了傳統的標準計算方法，現歸納如下：（1）將船舶靜置于波浪上，即假想船舶以波速在波浪的傳播方向上航

11、行，船舶與波浪處于相對靜止狀態；（波長等于船長）（2） 以二維坦谷波作為標準波形。計算波長等于船長（內河船舶斜置于一個波長上），計算波高按有關規范或強度標準選取；（波形：坦谷波）（3）取波峰位于船中及波谷位于船中兩種狀態分別進行計算。由于在確定計算波高時帶有很大的主觀性，故傳統的船舶總縱強度計算帶有假定性，因 此計算過分精確也是沒有意義的。32、 確定船舶在波浪上平衡位置的方法一般采用直接法，該方法是由麥卡爾提出的，所以稱麥卡爾法。該方法是利用邦戎曲線來調整船舶在波浪上的平衡位置。因此，在計算時，要求船舶在水線附近為直壁式，同時船舶無橫傾發生。1、縱向連續并能有效傳遞總縱彎曲應力的構件稱為縱向

12、強力構件。如甲板板、外板、內底板、內龍骨、縱桁、縱骨等。2、確定計算剖面的原則（1）總縱彎曲力矩較大的剖面（2）總縱彎曲剪力較大的剖面（3） 按照強度理論計算， 相當應力較大的剖面（4）結構形狀或斷 面積突變處（5）對于結構強度無把握的剖面（6） 規范上特別要求計算的剖面，如大開口集裝箱船或艙區域至少要計算7個剖面。3、構成船體梁上冀板的最上層連續甲板通常稱為 強力甲板4、在確定板的臨界應力時，通常不考慮材料不服從虎克定律對穩定性的影響5、在船體構件的穩定性檢驗和總縱彎曲應力的第二次近似計算中，需要對失穩的船體板進 行剖面面積折減，折減時首先需要將縱向強力構件分為剛性構件 和 柔性構件 兩類。

13、6、外板同時承受 總縱彎曲 、板架彎曲 、縱骨彎曲 及 板的彎曲 的縱向強力構件稱為第四類構 件。7、船體總縱彎曲時的撓度，可分為彎曲撓度和剪切撓度兩部分來計算。8、為了按極限彎矩檢驗船體強度，須將所得的極限彎矩 Mj 與在波谷上和波峰上的相應計 算彎矩 M 進行比較，即應滿足 Mj/M>n, n 稱為強度儲備系數 。9、在確定板的臨界應力時，通常不考慮材料不服從虎克定律對穩定性的影響，按相應的理 論公式確定的臨界應力超過材料屈服極限。但對縱向骨材和板架，則必須考慮材料不服 從虎克定律對穩定性的影響。10、危險剖面的選擇原則： （ 1）、可能出現最大彎曲應力的剖面。 （2）、船體骨架改變

14、處剖面。11、船中非連續構件參加總縱彎曲的有效性取決于本身的長度及與主體的連續情況。（1）構件連續長度 >3h 計算剖面。船只縱圍板、縱桁等縱向構件可計入船體梁剖面計算中， 但除外機座縱析和其它加強縱析不應計入；（2）上層建筑中縱向構件；（3）不少于三個橫艙壁或類似結構支柱的長甲板室。11、凡長度超過船長的 15%,且不小于本身高度 6 倍的上層建筑以及同時受到不少于 3 個橫 艙壁或類似結構支持的長甲板室，可以認為其中有部分完全有效地抵杭總縱彎曲的。12、計算系認為同時承受兩種應力的構件， 先承受板架彎曲應力， 剩余的能力再來承受總縱 彎曲應力。13、橫骨架式船體板中，由于 初撓度和橫

15、荷重 （載荷） 的存在， 板承受縱向壓縮的能力會降 低。因此，一般來說，在計算折減系數中不考慮它們的影響是偏于危險的。14、不同彎曲狀態下構件的折減系數是不同的。15、為了考慮船體構件的這種多重作用的工作特點，曾經按照縱向構件在傳遞載荷過程中所產生的應力種類和數目，把縱向強力構件分為四類：（1）只承受 總縱彎曲 的縱向強力構件。稱為第一類構件。如不計甲板橫荷重的上甲板；（2）同時承受總縱彎曲和 板架彎曲 的縱向強力構件。稱為第二類構件。如船底縱桁、內底 板;（3）同時承受總縱彎曲、板架彎曲及縱骨彎曲 的縱向強力構件，或者同時承受總縱彎曲、板架彎曲及板的彎曲（橫骨架式）的縱向強力構件，稱為第三類

16、構件，如縱骨架式中 的船底縱骨或橫骨架式中的船底板。（4）同時承受總縱彎曲、板架彎曲、縱骨彎曲及板的彎曲 的縱向強力構件，稱為第四類構件，如縱骨架式中的船底板。以上各種彎曲。除總縱彎曲外均稱為局部彎曲。16、總縱彎曲時， 最大剪力一般作用在距首尾端約四分之一船長附近的剖面上。因此需校核這些剖面船體構件承受剪應力的強度和穩定性。通常，不論在中拱或中垂情況，靜置在 波浪上的計算剪應力均應不大于材料屈服極限的 0.25-0.35 倍。同時，側外板在剪應力作 用下應保證有 2 倍的穩定性儲備。17、許用應力： 是指在結構設計預計的各種工況下， 船體結構構件所容許承受的最大應力值。18、在理論上，材料的

17、極限應力除以安全系數即得到許用應力值。19、結構材料的極限應力決定于構件破壞的類型，對于鋼質構件， 構件破壞的基本類型是 塑性變形 、屈曲 及斷裂 ，相應的極限應力是 屈服極限 、臨界應力 和疲勞極限 。因此，應根精品文檔精品文檔據載荷隨時間變化的性質來選擇材料的極限應力。20、 安全系數：是考慮強度計算中的許多不確定性，為保證設計結構必要的安全度而引入的 強度儲備。21、 在極淺航道航行的船， 特別是對于船長與型深之比很大的船。船體梁變形的問題應予注意。船體梁變形（撓度）過大時。不僅會影響主機、軸系的運轉，也可能 影響舾裝件的安裝，儀表的使用，甚至可能導致上層建筑端部因應力集中而破壞。對滿載

18、中垂撓度過 大的船舶，由于載重線規范的限制，會減少船舶的載重最。對內河淺水航道船舶。過大的船體撓度甚至可能使通過淺灘發生困難。22、船體總縱彎曲時的撓度，可分為彎曲撓度和剪切撓度。23、24、25、剪切撓度方程可根據剪力功和建立變形能相等的條件求得。由此町知，只韭把含垃曹我翳亠】和&倨.就可得到聲叨橈度抽魁的逬羽值"著刑用藺中 制面的上折得旳撓度但偏低.彎曲號崖勻財切把度主和即為爬體感鹹商曲的總挽度外*的垃撓度勺紙坂之比一極限彎矩：在船體剖面內離中和軸最遠點的剛性構件中引起的應力達到結構材料屈服極限（在受拉伸時） 或構件的臨界應力（在受壓縮時）的總縱彎曲力矩。26、以結構材料

19、的屈服極限來衡準。是因為在通常的鋼結構中，應力超過該值時，結構將產生塑性變形。當船體邊緣纖維中的總縱彎曲應力超過結構材料的屈服極限時，船體梁將 出現整體性的總縱彎曲變形，這是不允許的。1、局部強度：船體各部分結構抵抗局部載荷直接作用而不產生破壞和超過允許限度的變形 的能力稱為船體結構局部強度。2、局部強度計算模型簡化原則：（1）反映實際結構的構造受力；（2）合理的邊界條件；（3）能計算。3、設計步驟：實際結構-力學模型-力學分析-強度衡準（許用應力）4、建立模型的三項工作：構件簡化、結構體系的簡化、計算載荷的簡化。5、在內力（彎矩、剪力）計算中，把每一構件作為等直梁處理。但是，在確定骨架剖面的

20、 應力時，需考慮肘板的影響，即在計算梁的剖面模數時計入肘板。有時肋骨鋼架底部彎 矩值最大，若計算應力時不考慮舭肘板，則最大應力甚至會超過許用應力，如果計入舭 肘板，則其應力會小得多。6、船體結構中絕大多數骨架都是焊接在鋼板上的，當骨架受力發生變形時，與它連接的板 也一起參加骨架抵抗變形。因此，為估算骨架的承載能力。也應當把一定寬度的板計算 在骨架剖面中，即作為它的組成部分來計算骨架梁的剖面積、慣性矩和剖面模數等幾何 要素。這部分板稱為帶板或附連冀板。7、帶板寬度有穩定性帶板和強度帶板兩種概念。&剪切滯后效應：在腹板正上面的面板部分彎曲應力最大，沿面板寬度離開腹板逐漸減小 的現象。干曇T

21、導樂桿的柴定性樹質寬度労:T f陽r料 fGTwm型材剖面設計1、型材剖面設計流程：性能設計 A結構設計 生產設計主尺度_結構型式生產設計總布胃豊連接型式施工流程型線捉布實方式tribon上流設計下流設計2、 設計三階段：基本設計（key） 送審（型式，尺寸）；詳細設計（yard）;工藝設計（product）3、 在船體結構中，加強船體鋼板的骨架通常占船體結構鋼材的30%左右。4、型材剖面設計應符合下列要求，（1）具有足夠的強度、剛度和穩定性；（2）應盡可能符合生產與工藝方面的要求，如制造簡單、施工質量高；（3）滿足特殊結構與營運使用的要求；（4）剖面內材料分布合理，使所得結構重量最輕，這是船

22、體結構工程師的重要目標之一。5、 在剖面積F和高度h相同的情況下，系數n能表明材料在剖面中分布的合理程度，即n 值越大，所設計的型材剖面越接近于“理想”剖面，剖面材料的利用率就越高。由于剖面高度對剖面模數有很大影響，當剖面高度h不同時，n值的大小就不能反映材料在剖面中的利用率了。6、 Cw的意義就是產生單位剖面模數（）所需的剖面積。顯然，Cw愈小，剖面材料的利用率就愈高，剖面設計得就愈好。7、兩個幾何相似的型材剖面其比面積相等。& 叭-從負廿從）W1為最小剖面模數，h為腹板高度，f1為小翼板面積，f為大翼板（帶板）面積。所以增加剖面模數的方法：增加f1或f。增加f變化不大。9、型材的相

23、當面積相當于使最大剪應力沿腹板高度均勻分布的剖面積。10、保證型材的局部穩定性，系保證其翼板和腹板的穩定性。11、型材剖面設計的四變量五約束：精品文檔12、在設計型材剖面時， 必須盡可能增大自有翼板的寬度，減小其厚度，以提高型材的總穩定性。但是，其尺寸還受到自有翼板不喪失局部穩定性的限制。船體中剖面計算法設計1、船體結構有橫骨架式和縱骨架式兩種。縱骨架式結構，因板格的長邊沿船長布置，板格 的穩定性通常可達到材料的屈服極限，因此它一般應用在對總縱強度要求較高的大型船 舶的上甲板和船底結構。下甲板、舷側及船端結構，一般受總縱彎曲的應力不大，主要 是承受橫荷重，通常采用橫骨架式結構。這樣既可保證局部

24、強度，同時施工方便，且不 致占據過大的艙容。2、所謂船體結構的計算法設計，是指運用結構分析方法的綜合來確定船體橫剖面的最優尺 寸和所有構件的尺寸，并保證結構在外載荷作用下具有足夠的強度、穩定性。因此，就要知道作用在結構上的計算載荷和應采用的強度條件的模式。包括基本設計和機能設計。3、中剖面設計任務：根據作用在結構上的載荷，按結構的強度、穩定性及有關建造與使用 要求，選擇縱向強力構件的合理剖面尺寸及其配置。4、設計要求與目標； 安全可靠輕量化（1）總強度要求；（2） 局部強度及穩定性要求；（板格水壓、縱骨局部、板格穩定性、板架穩定性）（3）制造及工藝上的要求；（4）使用上在要求。（5）設計的目標

25、：在上述設計要求的限制下，以結構重量輕作為設計目標。5、縱向構件相當厚度第一次近似計算以強力甲板總縱彎曲應力等于許用應力為條件。但船 底板合成應力一般將不等于其許用應力。為此，需進行相當厚度的第二次近似計算，以 使船底板的合成應力也等于許用應力。U"和=戸阿3, 37）-令卩広碼g 3. 1時區就尼當劇両上匚®件的抵心位世丿壘曲祀變化一小量曙時川I忍剖蘭t：任-忸舀名妊 剤而欖數或應力變化的微分關搽式“它在計剪飆商構件尺寸變優対般俸強度菲響耳非博 有眛在計羿B國期設嚴中尢為fi乩侶婪注息.它燈塑住構件制謝枳變化応大的倩況下6、 寺得的+軒浙積改宦疑大曲.務過總血積的計算妬県

26、桁股有較丈泯徨丫7、第二次近似計算的要求是：在保持強力甲板總縱強度不變的條件下，使船底合成應力也 等于許用應力。&相當厚度可按插值法求得。該方法的實質是：用插值法求船體剖面在甲板和船底應力都等于其許用應力 時真實中和軸的位置。9、結構設計首要和最基本的原則是：保證縱骨具有足夠的剛度和穩定性，使它在板格失穩 之前不發生失穩破壞。10、 作用于板上的橫荷重導致板開始屈服并不標識板的承載能力的喪失或破壞。板可能承受比這大幾倍的載荷，然后再以任一明顯方式破壞，或其變形大得不可容許。實際上，對 于由扶強材加強的連續板，扶強材的承載能力一般要比板低得多，所以板真正的極限破壞幾乎絕對不會發生。因此，

27、一般說來，橫荷重作用下的板的真正破壞準則應該是撓度而不是最大應力，即是最大容許的永久變形，伴隨的應力完全超過屈服極限。11、 實際設計步驟（L、B、D、T船主已定）：1) 選取相近的母型船，參考布置；2) 規范-板厚+筋(間距、大小) ，縱向構件；3) 變筋間距 -按規范上計算；4) 選取重量最輕的方案；5) 有限元計算；6) 根據 FEM 結果，局部加強(校核強度，極限強度，屈曲疲勞)7) 設計方案。船體結構規范法設計1、船級社：(1) 英國勞氏船級社(LR:古老，以實績為主(2) 德國船級社( GL、DNV) ：追求理論整合性，理論優先(3) 日本海事協會(NK):以理論為基礎簡化(4)

28、法國船級社( BV)( 5) 挪威船級社( NV)(6) 意大利船級社( RI)(7) 俄羅斯海上船舶登記局( RS)(8) 韓國船級社( KR)2、 結構布置的一般原則和規定(結構的合理布置，將直接影響到船體結構的強度、重量 及 工藝性 等):( 1 ) 結構的 整體性 原則:有關構件應布置在同一平面內，以組成封閉的整體框架結構共同 承受載荷的作用；(2) 受力的 均勻性 和有效傳遞 原則:結構的構件布置要盡可能 均勻 ，以避免構件 規格太多 或是 造成材料的浪費 。此外，結構應保證某一構件承受外力后，能 有效地將力傳遞到 鄰近的結構構件上 ，以 避免某一單獨的結構構件承受外力 。( 3)

29、結構的連續性和減少應力集中原則:盡可能避免構件突然中斷。必須保證盡可能多的 主要構件連續貫通至首尾，如有困難，縱向強骨架應中斷在橫艙壁或橫向強骨架上。( 4 ) 局部加強原則:在設計過程中，對那些在使用中要承受較大局部載荷的結構要進行適 當的局部加強( 5) 一些基本規定。3、疲勞累計損傷率 :在各種不同應力幅度作用下，總的疲勞累計損傷率 f 等于各單個應力 幅值作用下疲勞壽命百分數的總和。當疲勞累計損傷率達到了某個極限值時，就發生了 疲勞斷裂。4、理論上， 極限疲勞損傷率 等于 1，但考慮到載荷、制造和營運等各種不確定性，實際取 的值遠小于 1 。5、單甲板客貨船:在船中部干舷甲板以上圍蔽結

30、構的側壁離船體舷側板向內不大于船寬的 4%，則將上甲板設計為強力甲板，稱為 單甲板客貨船 。6、客船或客貨船 中部具有兩層或兩層以上連續的鋼制上層建筑或只有一層甲板室時，其 強力甲板以上的最下層上層建筑甲板或甲板室 應計入總縱彎曲。7、校核各種裝載工況時的應力:( 1 ) 裝載工況（2）靜水彎矩（3）靜水彎矩的包絡線（4）計算載荷（5）-&船體外板及最上層連續甲板構成了船體的水密外殼，以保證船體各種性能的實現，并與 船體骨架一起承受并傳遞各種局部載荷。同時，他們又作為船體梁的最重要的縱向構件，承受總縱彎曲。9、確定外板尺寸考慮：最小板厚、抗總縱彎曲能力、局部特殊10、 平板龍骨和舷頂列

31、板在船體梁的最上端和最下端，不僅承受較大的總縱彎曲應力，同時考慮到磨損腐蝕較大，他們的厚度都比船底板及舷側外板厚，并且還專門規定了他們的寬度。11、 板的極限強度：隨著載荷繼續增加， 板中間區域承壓能力進一步顯著降低，而兩側處的 最大應力則迅速增加，直到該應力最終達到屈服應力而耗盡承載能力為止。此時，所施 加的壓縮載荷最大值即是引起板崩潰的值，稱為板的極限強度。板的極限強度發生在使板邊緣部分的應力達到屈服極限時。12、 上甲板一以下的各層甲板，若在機艙貨艙等處中斷， 盡管它們對保證船體總縱強度的作用不大，但是甲板的突然中斷，破壞了結構的連續性，會產生應力集中 而導致結構破壞。因此，在中斷甲板的

32、延長線上，要增設舷側縱桁，并在中斷處用尺寸較大的弧形肘板逐漸過渡。在平臺甲板的末端，同樣要裝設肘板逐漸過渡，以減少應力集中。13、 船體骨架主要包括：船底骨架、舷側骨架、甲板骨架和艙壁骨架。每一部分又由縱橫交 叉的構件組成。14、 規范對船體骨架的最小尺寸要求：局部強度要求的剖面模數、剛度要求的剖面模數、穩 定性要求的剖面模數。15、 應力集中：間斷構件在其剖面形狀與尺寸突變處的應力，在局部范圍內會產生急劇增大 的現象。16、 應力集中系數：應力集中區的最大應力或分別于所選基準應力或 之比值。17、降低開口應力集中的結構措施：（1）采用圓弧形艙口角隅；（2）采用拋物線或橢圓形艙口角隅；（3）艙

33、口邊緣的甲板縱桁對降低角隅處的應力集中有一定的作用。但是，若艙口圍板在角 隅處突然中斷，會在圍板端部產生新的應力集中，所以在艙口圍板端部應該采用縱向 肘板逐步過渡。（4）減小開口間的甲板厚度。減小甲板間的厚度，也就減小了開口間的甲板結構剛性，因 而可降低角隅處的應力集中。（5）采用新型的彈性角隅。18、 肘板的形狀以圓弧形為最好，增大圓弧半徑可以降低應力集中系數，但當圓弧半徑超過骨材腹板高度時，再增大圓弧半徑其降低應力集中的效果就不明顯了。上層建筑設計1、上層建筑：船體最上層連續甲板以上的艙室結構物統稱為上層建筑，如艏樓、橋樓、尾樓和甲板室。2、上層建筑設計問題：（1）總高度：保證盲區2L;）

34、；（2）層高：（3）正面側面投影面積、風阻（4）振動：局部振動（板格加筋）3、端點效應：由于水平剪力對上層建筑的偏心作用，將使上層建筑向與主體彎曲方向相反的方向彎曲，即引起了側壁的縱向應變，是剖面發生歪斜。由于它與主體彎曲引起的縱 向應變相反，從而減少了彎曲應力，這種傾向越接近端部越厲害，稱為端點效應。4、柔度效應：對于甲板室，如果它僅支持在甲板橫梁上，由于橫梁相對柔軟，豎向力使它 發生彎曲，結果使甲板室與主體具有不同曲率半徑，甚至相反，故稱柔度效應。此時， 應力沿橫剖面的分布曲線有一個突變的坡度，并且在長度中點，其應力也很小，因而甲 板室和主體基本上是獨立的。但是，如果甲板室下設置橫艙壁，并且向上一直延伸到甲 板室頂，則在該處甲板室與主體由相同的變形。上層崖敢的端點效慮和柔度址燉殆終杲存在幫I，執上杲捷慣剖時申的駕曲曲力一艇H小于按就的