1、變速器傳動比我們知道， 汽車發動機在一定的轉速下能夠達到最好的狀態， 此時發 出的功率比較大，燃油經濟性也比較好。因此，我們希望發動機總是 在最好的狀態下工作。但是，汽車在使用的時候需要有不同的速度， 這樣就產生了矛盾。這個矛盾要通過變速器來解決。汽車變速器的作用用一句話概括， 就叫做變速變扭， 即增速減扭或減 速增扭。 為什么減速可以增扭， 而增速又要減扭呢？設發動機輸出的 功率不變，功率可以表示為 N二wT,其中w是轉動的角速度，T是 扭距。當N固定的時候，w與T是成反比的。所以增速必減扭，減速 必增扭。 汽車變速器齒輪傳動就根據變速變扭的原理, 分成各個檔位 對應不同的傳動比,以適應不同

2、的運行狀況。一般的手動變速器內設置輸入軸、中間軸和輸出軸,又稱三軸式,另 外還有倒檔軸。 三軸式是變速器的主體結構, 輸入軸的轉速也就是發 動機的轉速, 輸出軸轉速則是中間軸與輸出軸之間不同齒輪嚙合所產 生的轉速。不同的齒輪嚙合就有不同的傳動比, 也就有了不同的轉速。 例如鄭州日產ZN6481W2型SUV車手動變速器，它的傳動比分別是：1 檔 3.704: 1; 2 檔 2.202:1 ; 3 檔 1.414:1 ; 4 檔 1:1 ; 5 檔（超速 檔）0.802:1 。1檔齒輪中間軸當汽車啟動司機選擇1檔時，撥叉將1/2檔同步器向后接合1檔齒輪 并將它鎖定輸出軸上，動力經輸入軸、中間軸和輸

3、出軸上的1檔齒輪， 1檔齒輪帶動輸出軸，輸出軸將動力傳遞到傳動軸上（紅色箭頭） 。 典型1檔變速齒輪傳動比是3:1,也就是說輸入軸轉3圈，輸出軸轉1 圈。當汽車增速司機選擇2檔時，撥叉將1/2檔同步器與1檔分離后接合 2檔齒輪并鎖定輸出軸上，動力傳遞路線相似，所不同的是輸出軸上 的1檔齒輪換成2檔齒輪帶動輸出軸。典型2檔變速齒輪傳動比是 2.2:1，輸入軸轉2.2圈，輸出軸轉1圈，比1檔轉速增加，扭矩降 低。當汽車加油增速司機選擇3檔時，撥叉使1/2檔同步器回到空檔位置， 又使3/4檔同步器移動直至將3檔齒輪鎖定在輸出軸上，使動力可以 從軸入軸一中間軸一輸出軸上的 3檔變速齒輪，通過3檔變速齒

4、輪帶 動輸出軸。典型3檔傳動比是1.7:1 ，輸入軸轉1.7圈，輸出軸轉1 圈，是進一步的增速。輸入軸輸岀釉當汽車加油增速司機選擇4檔時，撥叉將3/4檔同步器脫離3檔齒輪 直接與輸入軸主動齒輪接合，動力直接從輸入軸傳遞到輸出軸， 此時 傳動比1:1，即輸出軸與輸入軸轉速一樣。由于動力不經中間軸，又 稱直接檔，該檔傳動比的傳動效率最高。汽車多數運行時間都用直接 檔以達到最好的燃油經濟性。換檔時要先進入空檔，變速器處于空檔時變速齒輪沒有鎖定在輸出軸上，它們不能帶動輸出軸轉動，沒有動力輸出。一般汽車手動變速器傳動比主要分上述 1 -4檔，通常設計者首先確 定最低（1檔）與最高（4檔）傳動比后，中間各

5、檔傳動比一般按等 比級數分配。另外，還有倒檔和超速檔，超速檔又稱為5檔。當汽車要加速超過同向汽車時司機選擇 5檔，典型5檔傳動比是 0.87:1 ,也就是用大齒輪帶動小齒輪，當主動齒輪轉0.87圈時，被動齒輪已經轉完1圈了。倒檔時輸出軸要向相反方向旋轉。如果一對齒輪嚙合時大家反向旋 轉，中間加上一個齒輪就會變成同向旋轉。 利用這個原理，倒檔就要 添加一個齒輪做“媒介”， 將軸的轉動方向調轉， 因此就有了一根倒 檔軸。倒檔軸獨立裝在變速器殼內， 與中間軸平行，當軸上齒輪分別 與中間軸齒輪和輸出軸齒輪嚙合時，輸出軸轉向會相反。通常倒檔用的同步器也控制 5檔的接合，所以 5 檔與倒檔位置是在同 一側的。由于有中間齒輪，一般變速器倒檔傳動比大于 1 檔傳動比， 增扭大，有些汽車遇到陡坡用前進檔上不去就用倒檔開上去。從駕駛平順性考慮， 變速器檔位越多越好， 檔位多相鄰檔間的傳動比 的比值變化小， 換檔容易而且平順。 但檔位多的缺點就是變速器構造 復雜，體積大，現在輕型汽車變速器一般是 45 檔。同時，變