1、    安徽高速公路建設工程績效評價研究    陳亮摘要： 高速公路建設工程面臨著建設成本、投資控制、質量、工期要求、施工安全及廉政等多目標考核。建立一個科學合理、全面完善且操作性較強的高速公路建設工程績效評價體系具有重要意義。本文采用層次分析法進行指標賦重，以安徽高速公路建設工程為例，從四個維度構建了較為合理的高速公路建設工程績效評價體系，以此提高高速公路建設管理單位的績效評價水平。abstract： expressway construction project is faced with multi-objective assessment of

2、construction cost， investment control， quality， duration requirements， construction safety and clean government. it is of great significance to establish a scientific and reasonable， comprehensive and well-behaved expressway construction project performance evaluation system. in this paper， the ahp

3、method is used to evaluate the index weight， and a more reasonable expressway construction project performance evaluation system is built from four dimensions by taking the anhui expressway construction project as the case， so as to improve the performance evaluation level of expressway construction

4、 management unit.關鍵詞： 高速公路建設工程；績效評價；層次分析法key words： expressway construction project；performance evaluation；analytic hierarchy process：tu723.3 ：a ：1006-4311（2017）35-0042-060 引言截至2015年末，我國高速公路通車總里程已達12.5萬公里，躍居世界首位，國家高速路網骨架基本建成。國家高速公路網規劃（2013-2030年）指出，在規劃期內投入高速公路建設資金將在2萬億以上，可見未來若干年我國高速公路建設任務依然繁重。隨著外部環境

5、的不斷變化，高速公路建設成本不斷提高，部分路段造價已超過1.5億元/公里，而建設單位的績效目標管理能力及水平對建設質量和投資控制水平具有決定性作用，因此，一個科學合理、全面、可操作的高速公路建設工程績效評價體系，是加強高速公路建設績效考核管理工作、提質增效的基礎。基于高速公路項目公司生產效益提高的策略分析，國內大多數專家學者主要偏重于高速公路運營階段研究，而本文著重研究在高速公路建設階段業主方的績效評價，并借助層次分析法建立更具科學性和全面性的高速公路建設工程績效評價體系。在高速公路建設行業，路段通常是項目制管理模式，所以對公司考核評價主體應定位在對項目的實施。本文以高速公路建設工程績效為研究

6、對象，分析研究對象現狀，進行問題歸納并設計新的績效評價指標體系，為高速公路建設工程績效管理的實施及持續改進提供引導。1 相關研究成果綜述國內關于高速公路績效評價研究開展較晚，缺乏全面的、系統的理論研究，祝昭（2005）基于平衡計分卡，從政府職能、管理業績和管理成本三個維度出發構建高速公路運營企業的績效管理評價系統，其中政府職能囊括政府監督、勤政廉政等，管理業績囊括經濟、生態環境、社會等，管理成本囊括內部成本和外部成本；趙文健（2009）、任秋艷（2014）在采取傳統財務指標長處的基礎上給予企業長遠利益足夠的重視，重點考核高速公路運營企業的可持續競爭能力和長期發展能力。后續學者逐漸開始研究高速公

7、路建設階段績效評價，石英（2008）從目標、經濟、可持續發展、過程和影響五個維度對高速公路建設工程的績效進行評價；劉偉軍等（2014）以高速公路建設工程處于在建狀態的績效作為評價對象，并從質量安全、組織協調、成本財務、合同進度四維度構建高速建設工程績效評價體系；黃秋禾（2015）采用模糊評價法創新性提出高速公路建設工程的“bot+epc”模式績效評價系統，見表1。綜上，我國高速公路建設工程及工程的績效評價研究仍在摸索階段，存在以下不足：其一，高速公路建設工程在績效評價過程中的環境約束過大，內部缺乏專業具化的己方績效測評機構，外部缺乏國家層面的規范的績效評價系統及相關指導性文件；其二，目前績效評

8、價多用于高速公路運營企業，在高速公路建設工程的應用尚處于探索階段；其三，高速公路的建設管理目標對企業影響較大，但現有績效評價系統不能滿足新態勢下的管理需求，亟待更加科學、實用合理的建設工程績效評價新指標體系。2 研究設計2.1 安徽高速公路建設工程績效評價現狀2.1.1 績效評價內容安徽省高速公路建設工程業主方的績效評價以建設工程項目辦為主體，采用百分制綜合考核，考核分值為質量與安全管理30分、征地拆遷與地方關系協調20分、工程管理40分、行政檔案管理10分。績效評價實行三級考核制，即項目辦自評、集團考核辦公室考核、集團考核領導小組考評，各項目辦每季度對本項目進行自評打分，考核辦公室每半年對各

9、項目考核一次，集團公司考核小組每年度對各項目考評一次，并公示結果。endprint2.1.2 年度綜合評價得分計算方法根據上年度各個項目辦自評分數、考核辦公室及領導小組的考評分數，計算年度目標責任綜合評價得分=項目辦每季度自評得分之和/4×50%+考核辦公室每半年考核得分之和/2×40%+考核領導小組評分×10%+加（減）分分數其中加分分數計算方法為：凡在省質監局或省行業主管部門組織的評比中獲得第一名的，每次加1分，第二名加0.5分；凡在交通部組織的檢查中獲得通報表揚的，每次加1分；獲得國家級獎勵的，加2分；年度建設投資每超過計劃的1%，加0.1分；經考核領導小組

10、認定具有理論創新或先進性科技創新的，每項加2分。減分分數為：工程一次抽檢合格率少于95%的，每少1個百分點，綜合得分扣1分。2.1.3 員工績效評價員工績效評價包括業績和能力態度，共計100分，其中業績70分、能力態度30分，具體見表2。員工績效考核結果是其獎懲依據，部室負責人的考核結果是決定年薪兌現，科級及以下員工的考核結果決定工資調整。2.1.4 安徽高速建設現有評價體系存在問題其一，評價指標過于片面，例如，缺乏成本管控方面的績效指標，沒有關注到公司的盈利來源，沒有關注到公司能夠實現長期發展并提升的本質性目標比如成長能力，缺乏員工學習能力與公司成長能力方面的績效指標；另一方面，盡管現有的績

11、效評價關注于建設工程的質量控制等過程管理，但是僅僅確定四大模塊的所占分值，缺乏具體細化的各個模塊包括哪些具體指標，導致無法全面了解任務完成的質量，在考核時極容易出現“籠統打分”、“隨意打分”等主觀性過強的最終得分。其二，高速公路建設工程的考核制度存在斷層，考核得分禁不住推敲；三個層級的考核時間存在斷層，沒有一一對應，各項目辦進行季度自評，考核辦公室進行半年度考核，集團公司考核領導小組進行年度考核，但是項目辦的自評次數較多，而自評通常不會主動暴露自身問題，導致問題不能及時被考核辦公室和考核領導小組發現并糾偏，年度績效得分的真實性無法保障，導致無法進行真實的績效評價并持續改進。2.2 研究方法高速

12、公路建設工程績效評價是難度較大的動態決策過程，要同時兼顧客觀因素和成本、員工等主觀因素，定量計算較難；鑒于多方面原因，結合高速公路建設工程績效管理特征，本文選擇層次分析法進行指標計算處理并賦重，可以科學合理地明晰處理各指標的相互關系，簡化復雜的決策困境處理過程，層次分析法流程如圖1。2.3 構建步驟基于績效評價相關原理，結合作者多年體會及經驗，本文搭建高速公路建設工程績效評價體系需遵循以下步驟：確認高速公路建設目標，并提煉目標實現的核心因素和關鍵驅動要素，結合日常工作，實現“目標部門（員工任務）”的分解過程；基于第一步明晰的關鍵驅動因素，依據專家咨詢和相關學者研究成果，確定各個維度的方案層設計

13、，進一步對方案層指標進行細化并細化指標層具體指標，根據評價對象的具體特征，選出關鍵指標并對其進行定義和賦重，進而得出高速公路建設工程績效評價的指標體系。2.4 指標體系層級確定本文對高速公路建設工程績效評價指標設計采用三級指標體系，主要原因有：高速公路建為技術、資金密集程度較高的行業，根據行業特點，高速公路建設工程從決策到建設直至交工驗收的各個維度加以歸納為各種能力為方案層，繼而展開為各個具體指標層，思路較為清晰，便于理解和掌握，指標體系也便于普及。專家咨詢過程中對此也展開了熱烈討論，形成的主要結論也是采納三級指標層的設計方案；同時借鑒相關行業研究學者的科研論文成果。在高速公路建設工程上首先歸

14、納為能力層級進而為達到某種能力自然展開各具體指標層，是一次具有創新意識的嘗試，也是本文對該行業所做的努力，在實施階段便于理解、普及員工。3 指標維度測定3.1 成本管控能力維度設計成本領先對企業戰略而言至關重要，成本的有效管控是最直接最有效的手段。概算投資節約比：概算投資是高速公路建設工程投資控制成果的關鍵依據，指從高速公路建設工程從決策到通車運營階段所需全部費用，概算投資節約比是指批復概算去除建設工程實際成本后的節約成本所占批復概算的比率，和建設成本管控能力呈正相關。工程資金撥付效率：指已按規定程序通過工程計量支付審批的工程款是否能在合同約定時限內撥付到位，用實際撥付時間和規定時限的比值來表

15、示。成本控制機構及制度：建設成本控制很大程度上取決于其組織機構及管理制度是否合理，如是否設置獨立的成本管理部門、擁有完善的成本管理制度、成本計量準確等。管理費用占比：管理費用是高速公路項目從決策立項到交工驗收各個階段都存在的費用，此項內容不僅多而且雜，針對部分項目辦這一費用偏高，尤其是差旅費和業務招待等費用較高等問題突出，有必要設置這一指標，數值和節約能力呈正比，以衡量項目辦節約集約利用管理費用的情況。綜上，成本管控能力維度指標如表3。3.2 工程施工服務能力維度設計高速公路建設工程施工期須對沿線利益相關方進行調研以明確大眾對項目實施的意見，并進行調解，深入了解顧客對項目存在哪些需求，以保證項

16、目的安全、質量等達標，提高公眾滿意度。endprint合同條款履行率：通過已落實的合同和應該實現的合同數量的相除結果衡量，數值和建設項目的合同符合程度正相關；工程按時移交率：指按計劃工期及合同約定，達到交工質量要求的分部分項工程數量占總數的比例，能反映高速建設工程的計劃執行能力，數值和工程按時交工呈正相關，亦可預測工程按時通車試運營的成功率；被投訴次數：指建設工程施工時，公眾與相關單位的阻工及投訴次數，反映施工期間的衛生、環保、污染等方面保障能力的不足；地方環境協調效率：施工階段的地方協調工作直接影響工程的順利展開，當今，沿線居民及相關利益各方的法制意識越來越高、訴求越來越多，時常因利益糾紛未

17、與業主方達成協議而出現阻工，需協調當事人及有關部門，在最短時間內解決。綜上，工程施工服務能力指標維度如表4。3.3 工程施工管理能力維度設計高速公路建設工程要加強進度、安全、合同、質量等實施中的過程控制。創新技術推廣指數：指在工程中推廣的新技術新工法總量，科技創新是質量監管的本質要求，在一定程度上反映建設工程的科技含量；事故發生次數：指在一個統計周期內，按照事故劃分等級統計的各類安全和質量事故發生的數量，直接反映質量管理和安全監管體系是否完善、有效；返工損失率：指工程實體返工費用與施工產值之比，反映工程施工和質量控制能力；環保措施達標率：設計圖紙包含的環保設施建設完成并投入使用的比例；為避免項

18、目實施對沿線水、大氣、聲環境造成的影響，施工階段會貫徹實施設計階段確定的環保措施，比如：聲屏障、沉淀池、隔聲窗、專用動物遷徙通道、液體收集管道等，環保設施的建設并有效使用對整個項目的成功至關重要，該指標反映人與自然和諧共生， “資源節約型、環境友好型社會”的成效。綜上，內部流程維度指標如表5。3.4 員工學習能力維度設計員工穩定度：指一個統計周期內，現有員工與初期員工人數之比，以反映員工隊伍穩定情況。員工受訓率：指接受培訓人數與員工總人數之比，數值和企業培訓機制完善程度和員工成長空間成正比。員工滿意度：指員工對工資待遇、工作環境、個人價值實現等方面的滿意程度，是留住員工、提高生產率和服務質量的

19、基礎。綜上，學習與成長維度指標如表6。4 數據處理及評價體系確定4.1 數據來源為更全面、客觀地進行各指標細化及重要程度比較，本文基于專家訪談及筆者多年來對高速公路建設工程工作經驗心得的總結，客觀衡量各層指標相互重要程度，以綜合確定各級指標的判斷矩陣，特邀請相關專家成員有：安徽省交通廳、安徽交通職業技術學院、安徽交投公司副總工程師，以及相關高速公路項目辦主任、總工程師，工程部、地方部、質量安全部、地方工作部及綜合部相關人員約10余人組成。4.2 咨詢過程及結果為完善本文的高速公路績效評價研究，在相關專家及其他人員的大力支持下，本文共開展了多次專家咨詢和討論，咨詢地點主要在相關項目辦駐地，同時針

20、對個別專家行程安排還進行過電話采訪。鑒于高速公路全壽命周期的考核內容比較多，相關影響因子和具體指標的全面程度較高，因此專家咨詢結果較為理想，大部分專家的主要意見及關鍵指標取得了共鳴，廣度和深度兼具。結合筆者的理解及多年的高速公路從業經歷，現將咨詢主要結果總結如下：各個維度以及具體的各個方案層指標之間并不是獨立存在的，各維度間存在內部的互相影響及制約的邏輯關系。鑒于高速公路建設的行業特點，從決策到建設再到交工試運營周期的考核內容及細化指標比較多，個別準則層關鍵指標有十個之多，也不利于運用層次分析法進行比較并賦予權重，所以比較可行、有效的方法就是將方案層再次分為兩個層級，即方案層和指標層；方案層的

21、命名建議以完成該項任務所具有的能力層級考量，指標層的命名主要以便于量化的指標命名。績效評價一定要突出影響項目實施的關鍵指標，比如：體現項目經濟性的投資概算節約率，影響工程建設資金保障的工程資金撥付效率，體現建設期工程質量和安全生產方面的事故發生次數、返工損失率等。各層次的指標重要程度的兩兩比較同時進行，專家們各自發表意見，比較結果在賦重計算的判斷矩陣構建中體現。4.3 數據處理過程4.3.1 二級方案層權重的確定根據高速公路建設工程總目標以及各個衡量指標的層次關系，需分級計算方案層、指標層指標的權重。二級指標b1成本管控能力維度指標、b2工程施工服務能力維度指標、b3工程施工管理能力維度指標、

22、b4員工學習能力維度指標，利用層次分析法工具來確定相關權重，步驟如下：構建判斷矩陣。所以，判斷矩陣a一致性檢驗通過，符合要求，所得權重有效。綜上，二級指標b1成本管控能力維度指標、b2工程施工服務能力維度指標、b3工程施工管理能力維度指標、b4員工學習能力維度指標相對于一級目標高速公路建設綜合績效的權重分別為：0.3115、0.1512、0.4658、0.0715，四舍五入后為0.31、0.15、0.47、0.07。4.3.2 成本管控能力維度的三級指標層權重的確定同上步驟，可計算出成本管控能力維度的三級指標層權重。c1概算投資節約比、c2工程資金撥付效率、c3成本控制機構及制度、c4管理費用

23、占比，其判斷矩陣為：計算得出，c1、c2、c3、c4相對于b1的權重分別為：0.36、0.33、0.12、0.19；相對于高速公路建設綜合績效的組合權重分別為：為0.11、0.10、0.04、0.06。endprint4.3.3 工程施工服務能力維度的三級指標層權重的確定c5合同條款履行率、c6工程按時移交率、c7被投訴次數、c8地方環境協調效率，其判斷矩陣為：計算得出，c5、c6、c7、c8相對于b2的權重分別為： 0.36、0.33、0.12、0.19；相對于高速公路建設綜合績效的組合權重分別為：為0.05、0.05、0.02、0.03。4.3.4 工程施工管理能力維度的三級指標層權重的確

24、定c9返工損失率、c10事故發生次數、c11創新技術推廣指數、c12環保措施達標率，其判斷矩陣為：計算得出，c9、c10、c11、c12相對于b3的權重分別為： 0.16、0.42、0.27、0.15；相對于高速公路建設綜合績效的組合權重分別為： 0.08、0.19、0.13、0.07。4.3.5 員工學習能力維度的三級指標層權重的確定c13員工穩定度、c14員工專業受訓率、c15員工滿意度，其判斷矩陣為：計算得出，c13、c14、c15相對于b4的權重分別為：0.25、0.25、0.50，相對于高速公路建設綜合績效的組合權重分別為：0.02、0.02、0.03。4.4 績效評價體系確定綜上，

25、確定了如表7所示的高速公路建設工程績效評價體系。5 結論本文在綜合相關學者研究成果、專家訪談的基礎上，從成本管控能力、工程施工服務能力、工程施工管理能力、員工學習能力等四個維度出發設計全新的高速公路建設工程績效框架，并采用層次分析法進行指標賦重，得出了高速公路建設工程績效評價指標體系。同時，目前高速工程績效評價還處在粗放化階段且具有一定普遍性，本文是對此問題的思考結果和修正建議。指標體系以及其他研究成果能夠在以后的實踐中進行完善，予以實施。參考文獻：1楊傳堂.2016年全國交通運輸工作會議eb/ol.http：/66865.html.2國家發展改革委.國家公路網規劃（2013年-2030年）eb/ol.http：/b-aa0d-4beb-955e-268adade8a8f.3neely a， adams c， kennerley m. the performance prism ： the scorecard for measuring and managing business suc