1、石家莊工務(wù)段線路科1 根據(jù)檢測數(shù)據(jù)的不同，動檢車檢測分為和兩大類。（一）動力學(xué)指標檢測 列車脫軌是影響行車安全的重要因素。在分析脫軌事故時往往會遇到下述情況：列車經(jīng)過很長線路的運行均未脫軌，而恰在某處線路脫軌，說明該線路可能有問題。但時該處線路通過了許多列車均未發(fā)生脫軌事故，唯獨該趟列車脫軌，又可能說明該趟列車有問題。上述事實說明，列車脫軌事故的產(chǎn)生是影響脫軌的各種不利因素綜合作用的結(jié)果。同時也表明，某一行業(yè)設(shè)備的完善與工作的改進，會補償其它行業(yè)設(shè)備的不足和工作的缺陷，避免脫軌事故的發(fā)生。絕大多數(shù)列車脫軌事故抣由車輛脫軌引起，因此，在進行列車脫軌分析時，將集中研究車輛的受力情況、脫軌原因和機理

2、，以及應(yīng)采取的預(yù)防措施。動檢綜合車所進行的動力學(xué)檢測指標，主要是圍繞此工作而開展的工作。2 動力學(xué)指標主要有四項： 1、脫軌系數(shù)（脫軌系數(shù)（Q/P）脫軌系數(shù)脫軌系數(shù)Q/P的界限值的界限值TB/T 2360-93l當超過上述合格值時，尚需看超過段的持續(xù)時間和當超過上述合格值時，尚需看超過段的持續(xù)時間和峰值大小再作判定。事實上國內(nèi)外的試驗表明，即峰值大小再作判定。事實上國內(nèi)外的試驗表明，即使限定脫軌系數(shù)使限定脫軌系數(shù)1.2也是比較保守的也是比較保守的,在許多情況下在許多情況下大于大于1.2時也并未導(dǎo)致脫軌，這主要是因為是否脫軌時也并未導(dǎo)致脫軌，這主要是因為是否脫軌還與輪軌沖擊作用力的持續(xù)時間長短有

3、關(guān)。也就是還與輪軌沖擊作用力的持續(xù)時間長短有關(guān)。也就是說脫軌通常需要一個過程，即輪軌沖擊力作用時間說脫軌通常需要一個過程，即輪軌沖擊力作用時間需要一個持續(xù)的過程，否則即使超過限值也不會導(dǎo)需要一個持續(xù)的過程，否則即使超過限值也不會導(dǎo)致脫軌。致脫軌。3 輪重減率是衡量車輪是否因一側(cè)車輪減載過輪重減率是衡量車輪是否因一側(cè)車輪減載過大而脫軌的指標。大而脫軌的指標。 造成車輪減載的主要因素有以下四個方面造成車輪減載的主要因素有以下四個方面 （1）車輛貨物偏心裝載）車輛貨物偏心裝載 （2）車體或轉(zhuǎn)向架剛性過大）車體或轉(zhuǎn)向架剛性過大 （3）線路存在嚴重高低和方向不平順，會使車輛上下）線路存在嚴重高低和方向不

4、平順，會使車輛上下振動與搖晃，使車輪減載。振動與搖晃，使車輪減載。 （4）當轉(zhuǎn)向架駛出圓曲線進入緩和曲線時，在圓緩點）當轉(zhuǎn)向架駛出圓曲線進入緩和曲線時，在圓緩點附近，轉(zhuǎn)向架前軸外輪將浮起，造成外輪減載。附近，轉(zhuǎn)向架前軸外輪將浮起，造成外輪減載。4l對由輪對作用于線路的最大橫向力加以對由輪對作用于線路的最大橫向力加以限制是為了降低因橫向力引起護板移動限制是為了降低因橫向力引起護板移動所造成的危險。所造成的危險。4、橫向平穩(wěn)性和垂向平穩(wěn)性、橫向平穩(wěn)性和垂向平穩(wěn)性l 這一指標主要是衡量車輛穩(wěn)定性的指標，這一指標主要是衡量車輛穩(wěn)定性的指標，其超限值為其超限值為2.5（大約）。這一指標與我們關(guān)（大約）。

5、這一指標與我們關(guān)系不大，其不是線路狀態(tài)的反應(yīng)。系不大，其不是線路狀態(tài)的反應(yīng)。5l1、軌距 l2、軌向不平順 指軌道上鋼軌工作邊沿線路縱向的不平順，即直線不直、曲線不圓。它主要表現(xiàn)為鋼軌硬彎和軌向積累殘余變形。l3、高低不平順 經(jīng)過一段時間列車運行后，由于路基狀態(tài)、搗固堅實程度，扣件松緊、枕木腐朽和鋼軌磨耗的不同，就會產(chǎn)生不均勻下沉，造成軌面高低不平。軌道縱向的不平順情況稱為高低或稱前后高低不平順。l4、三角坑 指在規(guī)定距離內(nèi)兩股鋼軌交替出現(xiàn)的水平差超過規(guī)定值的線路病害。l5、水平 指軌道上左右兩股鋼軌面的水平狀態(tài)。在直線地段，鋼軌頂面應(yīng)保持同一水平，在曲線地段，應(yīng)滿足外軌設(shè)置超高的要求。6l6

6、、車體振動加速度 其分橫向振動加速度和垂直振動加速度，其是機車車輛對力道幾何偏差的動力響應(yīng)，也是對機車車輛運行的平穩(wěn)性測量。l7、舒適度標準 舒適度標準只是針對時速200km以上區(qū)段的考核指標，在這個標準中，它對70m高低、軌向進行了考核，同時對軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率進行了考核。 所謂的70m高低、軌向不平順，是指在波長1.5m70m范圍內(nèi)進行的檢測，其不同于原高低和軌向的主要區(qū)別在于檢測波長的不同，原標準中的檢測波長為1.5m42m，除了波長不同外，其他含意完全同原意。對于軌距變化率、曲率變化率和橫加變化率三率的理解，從字面上大家也可以完全理解這些概念，其主要是一個單位時間內(nèi)軌距

7、、曲率和橫向振動加速度變化量的一個考核指標。7 由于時間所限， 僅將引起以上檢測項目扣分的現(xiàn)場病害簡述一下。 1、高低：、高低：起道過量，接頭低扣、大軌縫、軌面塌坍、掉塊、鞍形磨磨，橋頭、道口、隧道、涵洞等路基軟硬接合部 2、軌距：、軌距：軌距超限、軌距遞減不順、方向不良、肥邊、硬彎、不均勻側(cè)磨、木枕失效、道釘浮離、軌撐或軌距拉桿失效、扣件爬離、軌距擋板磨耗、道岔基本軌刨切、扣件扣壓力不足、彈性擠開、軌距加寬設(shè)置差異、三道逢等 3、軌向、軌向：直線不平直、曲線不圓順(正矢不良)、軌距遞減不順、硬彎、鋼軌不均衡磨耗、木枕失效、連續(xù)道釘浮離、扣件扣壓力不足、不均勻彈性擠開等 4、水平、水平：一股鋼

8、軌抬高、兩股鋼軌下沉量不一致、空吊、暗坑、超高順坡不良等。個別在直緩點附近，由于曲線正矢不良，造成直線和曲線分界不明，而將超高判為水平。 5、三角坑：、三角坑：空吊、暗坑、超高順坡不良、反撬水平。8 6、垂直加速度、垂直加速度：高低不平順、波浪磨耗、接頭錯牙、低扣、大軌縫、打塌、掉塊、鞍磨、板結(jié)、翻漿、線橋(線隧、線道、線涵、新老路基)結(jié)合部、多種病害疊加、病害變化率、病害分布等 7、橫向加速度、橫向加速度：軌向不平順、正矢不良、道岔區(qū)連續(xù)小方向、軌距遞減不順、鋼軌交替不均勻磨耗、逆向位復(fù)合不平順(如水平、方向)、多種害害疊加、病害變化率、病害分布、欠超高、過超高等。 8、軌距變化率、軌距變化

9、率：軌距順坡不良。 9、曲率變化率、曲率變化率：曲線正矢變化不良，交替變化。 10、橫加變化率、橫加變化率：正矢不良，大小反復(fù)交替變化。9 1、動檢車在提供的幾個檢測報告中，有一項數(shù)據(jù)指標即“曲率變化率”數(shù)值和修規(guī)中的標準不符。其提供的檢測報告數(shù)值一般為0.30.5，而在檢測標準中，規(guī)定的數(shù)值是I級1.2，II級1.5，這兩者之間需要一個換算公式來完成，即用綜合檢測車所提供的報告中的數(shù)值乘以5.5左右，即得實際數(shù)值。 2、在閱讀報告中，需要注意的第二個問題是動力學(xué)指標中，對于超限的處所，其以紅色進行了標記，但仍有部分未超限的數(shù)據(jù)，其是對這個檢測區(qū)段檢測到的最大值，這個值如果接近了超限值，我們也

10、應(yīng)該安排進行成區(qū)段的檢查和整修。10 3、第三個是動檢綜合車的里程校對系統(tǒng)，采用的是動車組運行器中的ATP數(shù)據(jù)，其里程與信號機里程相連。在假設(shè)信號機里程絕對正確的前提下，其提供的里程是和現(xiàn)場完全對應(yīng)的。但由于此設(shè)備正在試運行中，還有一些不太完善的地方，譬如其里程在提取信號機里程的同時，需要加上一個車頭至檢測位置4車或7車的距離，這個數(shù)上下行加減不一，其有時計算錯，造成現(xiàn)場和檢測地段相差甚遠。有時能差800米。因此結(jié)合其有時所提供的曲線資料，可以對曲線里程進行核實后，判斷其正確與否。另外在偏差備注欄中，有線型，其含直道、道岔、曲線、緩和等特征，這一點，其不會錯。111、9月份與10月份動檢車平均

11、公里扣分柱狀圖12如上圖所示綜合檢查車主要扣分是橫加變化率（占總扣分的 71.25% ）、橫向加速度（占總扣分的 9.14% ）、曲率變化率（占總扣分的9.09% ） 、三角坑（占總扣分的8.21% ）。13 下面我逐一對主要扣分項目利用軌檢車、綜合檢查車圖形進行分析。圖上分析病害請大家利用6月份新給大家發(fā)“IAE”的軌檢車圖形查看工具，打開程序后，選擇一個檢查文件打開，選擇“視圖”中的“刻度調(diào)整”（見圖211），將有關(guān)數(shù)據(jù)線進行改動，改動后的數(shù)據(jù)進行查看。l圖211：14圖212：15 以下是利用軌檢車圖形軟件進行分析后的截圖，請大家在看的過程中注意二個細節(jié)問題。 1、三角坑：幾何尺寸項目里

12、三角坑扣分較多。原因是動檢綜合車中，對于三角坑指標進行了修正。從某種意義上講是為了適應(yīng)部晃車值的感覺而進行的修改。其所檢測的三角坑三級在現(xiàn)場上的反應(yīng)僅為保養(yǎng)標準值，和Z字頭軌檢車相比，其這兩項指標也僅為I級超限，不足II級超限。因此軌檢車的三角坑一、二級超限必須要重視加以消滅。16（1）百孔大橋：17（2）承安鋪上行北岔區(qū)：18 如上圖所示，三角坑易出現(xiàn)在線橋結(jié)合部、岔區(qū)、曲線，主要因為我們在這些地段已經(jīng)做了水平一側(cè)高，由于養(yǎng)護不及時形成空吊產(chǎn)生三角坑。所以我們一定要利用軌檢車、綜合檢查車圖形找出病害地點，注意觀察動態(tài)空吊進而消滅三角坑。 2、曲率變化率：我特別強調(diào)一下在消除曲率變化率超限時，

13、工、班長一定要進行數(shù)據(jù)分析，主要分析在緩和曲線內(nèi)發(fā)生曲率變化率的超限長度，超限長度與現(xiàn)場緩和曲線長度相同時，不要安排整修，因為緩和曲線本身就存在曲率變化，軌檢車、綜合檢查車在檢測曲率變化率超限時，無法判別、數(shù)據(jù)處理不完善。19（1）上行直線214km20（2）上行直線100km如上圖所示及數(shù)據(jù)分析，曲率變化率90發(fā)生在直線段，主要是直線段的方向造成，只有把直線段的方向消滅，才能消滅曲率變化率。213、橫向加速度、橫加變化率：從字面上看就能理解這兩者是有關(guān)聯(lián)的，所以就把這兩者放在一起來講。（1）下行68曲線22（2）下行固城北岔區(qū)23（3）徐水上行北岔區(qū)24（4）下行于家莊進站：25（4）上行直

14、線151km26（5）上行百孔大橋南橋頭直線方向不良，曲線內(nèi)方向不良，橫向加速段、橫加變化率出分較多。27（2）上行230曲線方向、水平不良，橫向加速段、橫加變化率出分較多。28（4）上行101公里直線段方向不良，扣分130分，其中橫加30分，橫加變化率90分 29 通過動檢車波形圖分析和現(xiàn)場病害復(fù)核檢查，大家應(yīng)該形成一個基本概念，那就是直線上的大小方向和曲線直線上的大小方向和曲線上的正矢不良、三角坑、空吊，是造成目前京廣線動檢上的正矢不良、三角坑、空吊，是造成目前京廣線動檢車橫加和橫加變化率的主要原因車橫加和橫加變化率的主要原因。為什么會這樣呢？主要是因為大家針對軌距、水平、高低等做了大量的

15、工作，它們的成績已基本滿足了行車平穩(wěn)性的要求，而對于線路方向的整治還沒有引起足夠的重視，現(xiàn)場的大小方向、S彎、M彎還普遍存在而沒有足夠有效的整治措施；對于曲線的檢查、撥正、調(diào)整也缺乏行之有效的方式方法。所以說，現(xiàn)在限制我們設(shè)備質(zhì)量提高的瓶頸問題主要還是線路方向的問題。30 1、一定要提高思想重視程度 如：上行276km，10月份動檢車檢查發(fā)生失格公里 ，其主要原因是： （1）車間及工區(qū)領(lǐng)導(dǎo)認為該地段馬上要大修換軌，有一定的等靠思想； （2）忽視了以質(zhì)量保安全的意識，在較長的時間內(nèi)（15天左右）沒有對該地段進行基本的設(shè)備檢查，設(shè)備病害的變化底數(shù)不清楚，更沒有安排一定的整修投入； （3）大修工作的

16、沖擊； （4）車間、工區(qū)由于各項工作內(nèi)容多，忘記了動檢車檢查時間，提前沒有檢查、整修迎檢，待通知失格時才恍然大悟，已為時晚矣。 31 如：上行274km，11月份動檢車檢查時發(fā)生失格，也同樣存在著思想上不重視，檢查不到位，整修不及時等多方面的原因。 要加強調(diào)查分析，在安排工作時要突擊重點，考慮周全，統(tǒng)籌兼顧，杜絕失檢、失修現(xiàn)象。 各車間要掌握動檢車運行時間，及時下載動檢車數(shù)據(jù)，認真分析軌檢車圖形，密切關(guān)注動檢車運行時間，提前做好檢查、整修等準備工作，降低扣分幾率，尤其是杜絕失格公里的發(fā)生。32 2、加大設(shè)備檢查、整修力度 作業(yè)前一定要搞好病害調(diào)查。我們現(xiàn)在的工作，缺少了工作調(diào)查工作調(diào)查這一環(huán)節(jié)

17、，因為缺少調(diào)查，造成我們在現(xiàn)場作業(yè)過程中窩工、誤工、無用功，甚至是有害功。其具體表現(xiàn)為偏差位置不準，病害不確切，整治方法不對，現(xiàn)場作業(yè)人員浪費。譬如改軌距造成小方向，單處高低形成縱向大高低等。我們必須改變目前意識，變工作量調(diào)查為先導(dǎo)，而后是作業(yè)和質(zhì)量復(fù)查。工長必須擔起工作量調(diào)查和作業(yè)后質(zhì)量復(fù)查的重要職責(zé)，而不是將偏差地點通知給班長。工長調(diào)查不過來，可以安排一名班長配合。合成一個作業(yè)班，一班作業(yè)，另一班長和工長加一防護調(diào)查，調(diào)查不清責(zé)任歸工長，作業(yè)不到位歸班長，合理分工，明確責(zé)任才是設(shè)備質(zhì)量提高的關(guān)鍵。 33如何調(diào)查呢？我談一下個人觀點。 圖上定位：根據(jù)通知的晃車年所，先從最近的圖上查找橫加、垂

18、加位置。其里程一是核實軌檢車里程，二是分析晃車或先確定是大方向、軌向、三角坑還是其他。位置可利用曲線關(guān)尾，岔區(qū)大軌距，以及地面標志等。 現(xiàn)場調(diào)查：根據(jù)分析原因，一定要現(xiàn)場進行詳細的分析、調(diào)查，如果和圖上所看相同更好，如果不吻合結(jié)合動態(tài)查找，相信圖紙是關(guān)鍵相信圖紙是關(guān)鍵。343、充分利用動檢車資料，強化設(shè)備整修 動檢車檢查出的、級超限，只要是有所反映，現(xiàn)場必有其癥狀。不否認動檢車檢查中的個別誤判，從圖上與現(xiàn)實中的病害看，除了里程誤差外，幾乎99%是準確的，只是病害在動、靜態(tài)不同形式下表現(xiàn)大小不同而已。相信動檢車檢測的準確性，全面、詳細、認真地利用好動檢車資料，強化設(shè)備的整修，是我們目前最為迫切，

19、最需要認真開展的工作。3536 曲線現(xiàn)存的主要病害、曲線不圓順，正矢超限，或存在“鵝頭”或反彎這是造成曲線水平加速度的主要原因。、緩和曲線內(nèi)順坡不均勻，原曲線內(nèi)超高不一致忽大忽小，遞變率超限，或一頭大一頭小。、軌向及水平的逆向復(fù)合。、曲線大軌距。、幾何尺寸超限。37 曲線除加強現(xiàn)場檢查，發(fā)現(xiàn)病害外，還可以利用軌檢車圖紙直觀的發(fā)現(xiàn)病害，軌檢車每0.33米一點對曲線測量，將曲線現(xiàn)場的圓順情況通過曲率的變化直觀的顯示在圖紙上。 曲率：曲率是半徑的倒數(shù)，在圓曲線中，由于曲線半徑是一定的，因此圓曲線在圖紙上是一條直線，緩和曲線上的半徑是均勻變化的，因此在圖紙上是一條斜線，在直緩點、緩圓點呈自然圓弧連接。

20、38圓曲線緩和曲線39404142鵝頭 4344、曲線堅持日常檢查，每季度全面測量曲線正矢，堅持定期撥道。今年將加大曲線保養(yǎng)任務(wù)，切實解決曲線不圓順問題。、今年將逐步曲線地錨的安裝工作，利用地錨樁作為曲線的撥道樁，車間、工區(qū)經(jīng)常撥正曲線。、緩和曲線中的超高必須按設(shè)計的順坡率遞增，即超高/緩長進行遞增，可以四舍五入，但不得取幾個大值，幾個小值，以消滅累計誤差。緩和曲線中的水平誤差要求不大于3mm。45 、圓曲線中水平要求同號，消滅水平“”“”交替變化。 、曲線地段注意動態(tài)變化，消滅空吊及扣件離縫。 、消滅碎彎，尤其是曲線地錨附近，及時調(diào)整地錨桿長度。46 利用大機撥改曲線，要做好以下幾點： 、曲

21、線頭尾位置及要素必須正確，否則容易造成曲線的鵝頭或曲線平移。因此要求車間工區(qū)要高度重視曲線的技術(shù)管理，曲線的頭尾位置不得為曲線長度“湊整”而擅自移動，曲線頭尾位置要以電化桿等為參照物進行定位。曲線上ZH、HY、QZ、YH、HZ五大位置樁埋設(shè)位置必須正確，曲線改造后要及時移設(shè)，誤差不大于30mm,曲線要素要準確清楚，曲線換軌或放散后要及時根據(jù)曲線樁恢復(fù)鋼軌上的標記。47 四點法根據(jù)曲線要素及現(xiàn)場前后點的正矢平均值進行撥道，曲線狀態(tài)較好時可采用此方法。優(yōu)點是前期準備工作較少。缺點是只能個別調(diào)整曲線正矢，無法全面整正曲線，鵝頭及反彎不能徹底消滅。 48 精確撥道法需要提前每米一點標寫撥道量，大機根據(jù)撥量進行精確撥道（誤差不大于mm ）。采用此方法可以全面整正曲線，使曲線恢復(fù)到設(shè)計位置。此方法在作業(yè)前要進行充分的準備工作，利用繩正法測量、計算、標寫撥量。現(xiàn)場情況復(fù)雜時可申請技術(shù)科儀器測量，全面解決曲線鵝頭、反彎等問題。 造成曲線扣分的主要原因是曲率、水平。曲線的養(yǎng)護我們不再做過多講述，但有一點是必須明確的：即“撥正起終撥正起終點直線、全線測量、整體計算、重點拔正點直線、全線測量、整體計算、重點拔正”。堅決不能個別點拔正。49 （1）、消滅岔區(qū)晃車，大平、大向是最基礎(chǔ)的工作，首