1、13 下水曲線計算什么時候進行下水計算?為什么進行下水計算?什么是下水曲線圖?船舶下水前保證安全下水1.下水重力 水平直線2.浮力 曲線3.下水重力對滑道末端的力矩 傾斜直線4.浮力對滑道末端的力矩 曲線5.下水重力對下水架前支點的力矩 水平直線6.浮力對下水架前支點的力矩 曲線第1頁/共65頁13 下水曲線計算如何求滑道的反力R?如何判斷船尾開始上浮的行程x1, 為什么?下水曲線分析如何判斷是否發生尾落現象?如何判斷是否發生首落現象? 首落重量?根據分析結果如何采取措施?第2頁/共65頁13 下水曲線計算下水重量及重心位置計算準備初始數據,繪制下水布置圖并注明有關尺寸下水曲線計算步驟給出若干

2、個滑行距離x,求各位置時船的首尾吃水在邦戎曲線上畫出各縱傾水線位置,求各縱傾水線下的浮力和浮心縱向位置,求浮力矩,確定尾上浮位置.計算尾上浮以后的浮力(用試探方法)計算入水后的浮態和初穩性-初穩性原理第3頁/共65頁13 下水曲線計算計算尾上浮以后的浮力-關鍵求各行程處船的首尾吃水給出3-4個行程x計算每個行程x時,在前支點處的吃水尾上浮以后的運動特點-前支架沿滑道運動, 同時船繞前支點旋轉 在每個行程x處,假定幾個尾吃水在邦戎曲線上畫出各縱傾水線位置,求浮力和浮心縱向位置,求浮力對前支點力矩.第4頁/共65頁13 下水曲線計算畫尾上浮后的浮力和力矩曲線,確定該行程x 處的實際尾吃水及對應水線

3、的浮力-交點處浮力浮力第5頁/共65頁14 滑道壓力的計算目的:檢驗潤滑油脂、滑道及前支架是否能承受船臺滑道是由方木鋪成的 滑板 第6頁/共65頁14 滑道壓力的計算前支架處的橫剖面第7頁/共65頁什么是船舶抗沉性?抗沉性包括哪些內容?要思考的問題提高船舶抗沉性的主要措施?為什么在設計階段要考慮抗沉性？為什么軍船和民船對抗沉性要求不同?第8頁/共65頁 什么是船舶抗沉性?浮性抗沉性不沉性破損穩性為什么在設計階段要考慮抗沉性？為什么軍船和民船對抗沉性要求不同?第9頁/共65頁抗沉性包括哪些內容?抗沉性主要包括：靜力學抗沉理論和計算方法動力學抗沉理論概率論方法靜力學方法主要研究破損進水后最終平衡位

4、置的確定在新的平衡位置的穩性初穩性大角穩性浮態 第10頁/共65頁第1種措施用水密隔壁對船舶分艙，即結構措施 提高船舶抗沉性的主要措施?第2種措施由船員日常完成的預防性的組織技術措施第3種措施與淹水斗爭、恢復穩性、扶正艦體第11頁/共65頁進水艙第一類艙第二類艙第三類艙艙的頂部位于水線一下，船體破損后海水灌滿整個艙室，但沒有自由液面。進水艙未被灌滿，艙內的水與船外的海水不相聯通，有自由液面。艙的頂蓋在水線以上，艙內的水與海水相通，艙內水與海水保持同一水平面。普遍情況第12頁/共65頁抗沉性計算的兩種基本方法增加重量法損失浮力法把破艙后進入船內的水看成是增加的液體重量。把破艙后的進水區域看成與舷

5、外水連通，該部分的浮力已經損失。固定排水量法第13頁/共65頁2種方法比較進水后載況比較進水后結果比較增加重量法損失浮力法重量和重心變了重量和重心不變，相當于封閉的船型形狀變了。浮態參數浮態參數復原力矩復原力矩橫穩性高橫穩性高縱穩性高縱穩性高適用進水艙的類型第1類進水艙第2類進水艙第3類進水艙第14頁/共65頁艙壁甲板邊線以下76mm 處的一條曲線可浸長度：船艙的最大許可長度表示進水以后船舶的破艙水線洽與限界線相切第15頁/共65頁可浸長度的計算原理為極限破艙水線W1L1以下的排水體積對于中橫剖面的體積靜矩為計算水線WL以下的排水體積對中橫剖面的體積靜矩最高破艙水線MM1第16頁/共65頁可浸

6、長度的計算關鍵問題已知：極限破艙水線下的船艙進水體積Vi及其形心xi求： 船艙的長度和位置可浸長度曲線的計算方法計算水線極限破艙水線z=1.6D-1.5d(1) 繪制極限破艙水線第17頁/共65頁(2) 計算進水體積Vi及其形心縱向坐標xi極限破艙水線下的進水艙的容積曲線第18頁/共65頁(3) 計算進水艙的可浸長度及其位置已知：Vi和xi 求: l和x 解：圖解法根據：積分曲線的特性艙長l一段的體積=Vi該艙對于通過COD橫剖面的體積靜矩=0，所以該艙的體積形心在xi處第19頁/共65頁快速計算進水艙的可浸長度及其位置代替所有極限破艙水線第20頁/共65頁(4) 繪制可浸長度曲線已知：各進水

7、艙的l和x實際的可浸長度曲線滲透率=1時的可浸長度曲線第21頁/共65頁許用艙長=實際的可浸長度 分艙因數= l F分艙因數F決定許用艙長 許用艙長反映了各類船舶在抗沉性方面要求的不同F1第22頁/共65頁一艙制船一艙制船 兩艙制船兩艙制船 三艙制船三艙制船 如果船舶在一艙破損后最終平衡水線不超過限界線，兩艙破損后最終平衡水線超過限界線，則該船的抗沉性只能滿足一艙不滿足一艙不沉的要求沉的要求 如果相鄰兩艙破損后最終平衡水線不超過限界線，則滿足兩艙不沉滿足兩艙不沉的要求的要求 相鄰三艙破損后仍能滿足不沉性滿足不沉性要求的船要求的船 1.0=F0.5 0.5=F0.33 0.33=F0.25 計算

8、任任一艙室進水后的穩性計算任意任意兩個相鄰艙室同時進水后的穩性計算任意任意三個相鄰艙室同時進水后的穩性第23頁/共65頁 分艙因數F是決定船舶抗沉性要求的一個關鍵因素， 其具體數值與船舶長度，用途及業務性質有關； 船舶水密艙室的劃分，是根據實際需要而布置的。許 用艙長曲線僅作為保證船舶滿足抗沉性要求，而對艙 的長度加以一定的限制;實際艙長如果小于或等于許用艙長，則滿足抗沉性要求以上只是針對對稱進水的浮態提出的抗沉要求第24頁/共65頁法規對國際航行單體客船的破艙穩性要求：用損失浮力法求得的破損后初穩性高應不小0.05m一艙進水的橫傾角不得超過7，兩個或兩個以上 相鄰艙進水后的橫傾角不得超過12

9、最終平衡水線的最高位置不得超過限界線。正值的剩余復原力臂應不小于0.10m，且在平衡角 以后有一個15的最小范圍。從平衡角到進水角或消失角（取小者）之間的正 值范圍的復原力臂曲線下面積應不小于0.015mrad。第25頁/共65頁法規對國際航行單體客船的破艙穩性要求：第26頁/共65頁國內航行船舶 有關破艙穩性的規則和要求 第27頁/共65頁A型船 定義 B型船 定義 第28頁/共65頁B-60型船 定義 B-100型船 定義 第29頁/共65頁第30頁/共65頁國際航行船舶 有關破艙穩性的規則和要求 確定性方法概率論方法概率論方法第31頁/共65頁破損穩性計算及衡準的方法 確定性方法第32頁

10、/共65頁破損穩性計算及衡準的方法 概率論方法第33頁/共65頁第34頁/共65頁第35頁/共65頁第36頁/共65頁第37頁/共65頁第38頁/共65頁第39頁/共65頁第40頁/共65頁第41頁/共65頁第42頁/共65頁破損情況的浮態和穩性要求 ： 應校核的破損情況：第43頁/共65頁IMOIMO A.265 對客船的分艙和破艙穩性要求（概率論方法）1973長期以來，船舶抗沉性的衡準方法-一直采用確定性方法 考慮到船舶在海上航行發生的海損事故具有很大的隨機性質，因此用概率計算方法研究船舶抗沉性的衡準更為合理。 制定原則等效規則新規則的安全程度 應大體與 原來安全公約 所規定的要求相當。船

11、舶的安全程度 隨船長和旅客總數的增加而提高采用分艙指數作為衡量船舶在破損后具有殘存能力的安全程度的衡準一. 制定原則和基礎80年生效第44頁/共65頁IMOIMO A.265 對客船的分艙和破艙穩性要求（概率論方法）特點破損對船舶的影響取決于：哪一個艙或相鄰一組艙進水；破損時 船舶的吃水及完整穩性破損處所的滲透率以及破損時的海況等因素。第45頁/共65頁IMOIMO A.265 對客船的分艙和破艙穩性要求（概率論方法）基礎對實船的海難資料作破損統計，得出破損范圍（長度和深度）及 位置的分布函數，再求得某一艙或艙組進水概率的計算公式（求pi）以模型試驗及船舶碰撞時的海況報告為基礎，得出某一艙或艙

12、組進 水后船舶不致傾覆或沉沒的概率計算公式。（求si）最后，船舶破損后殘存的概率 = 進水概率pi 不致傾覆或 沉沒的概率si 之總和。 第46頁/共65頁IMOIMO A.265 對客船的分艙和破艙穩性要求（概率論方法）二. 主要衡準分艙所有艙室應保證一艙不沉，但對于船長大于100米的船，首尖艙和其相鄰艙組成的艙組應滿足 兩艙不沉。 第47頁/共65頁第48頁/共65頁穩性和浮性在進水最終階段：（a）用固定排水量法對船舶正浮狀態算出的初穩性高GM 應不小于下 列各式計算所得的最大值： F1有效平均破損干舷（b）一艙進水時的橫傾角不得超過7o，兩個或兩個以上相鄰艙 進水后的橫傾角不得超過12o （c）除進水艙或艙組外，有關艙壁甲板的甲板邊線的任何部分 均不應被淹沒。第49頁/共65頁在平衡前及進水中間階段：（a）平衡前及進水中間階段的最大橫傾角不得超過20 ， 且不得導致繼續浸水。（b）剩余穩性是足夠的船舶達到的分艙指數A應不小于要求的分艙指數R穩性和浮性第50頁/共65頁三. 要求的分艙指數 R四. 達到的分艙指數 A - 就是船舶破損后的殘存概率 ap表示某一艙或艙組破損進水的概率 S 表示某一艙或艙組進水后船舶不致傾覆和沉沒的概率第51頁/共65頁第52頁/共65頁（概率論方法）92年生效基本要求第53頁/共65頁（概率論方法）第54頁/共65