1、汽車燃料經濟性 Fuel Economy 定義： 汽車燃料經濟性是指汽車以最小的燃料消耗完成單位運輸工作量的能力，或指單位行程的燃料消耗量。 我國營運汽車的平均運輸成本中，汽車運行材料費(燃料費、潤滑油、輪胎費等)所占比率最大（40以上）。其消耗和節約的研究，對提高汽車使用經濟性具有重要作用。第1頁/共68頁汽車燃料經濟性檢測的必要性 在當前和今后相當長的一段時期，汽車燃料仍將以石油產品為主。 例如，西歐工業發達國家交通運輸消耗石油產品的3445 美國交通運輸部門消耗國內石油產品的52 我國的交通運輸和郵電通訊業消耗的石油產品約占其總量的16，每年消耗的汽油占其總消耗量的36，柴油約占27 。

2、 2000年我國汽車運輸用油料缺口約2000萬噸，汽車用汽油和柴油缺口分別達25和60。 2004年，中國已經超過日本，成為全球第二大石油消費國，石油的對外依賴度超過40%。同年，中國汽車產銷雙雙超過了500萬輛。專家預計，我國汽車產銷量和對原油進口的依賴程度也將越來越高。第2頁/共68頁 自1973年石油危機以來，世界上一些機構及專家對世界石油資源進行良較多對統計分析，能源機構權威人士認為，現已查明對易開采對石油可維持50年左右，到2030年，一部分液體燃料的需求要從煤提煉對合成燃料來滿足。 有統計分析認為，世界石油儲存為1350億t，只夠開采40年。 我國能源專家認為，我國石油生產將在20

3、202030年達到頂峰，而后逐步下降。天然氣產量在2030年以后高速增長，到2050年達到頂峰。第3頁/共68頁第4頁/共68頁“柴油荒”致昆明蔬菜批發價下跌 2011年2月23日，在昆明一家蔬菜批發市場，批發蔬菜的李老板發現京白菜便宜不少。據了解，受柴油供應緊張影響，昆明市內蔬菜大量積壓，蔬菜批發價格每公斤普遍回落0.5-1元。第5頁/共68頁“柴油荒”致昆明蔬菜批發價下跌 在嵩明縣楊林鎮大官渡村的蔬菜基地，近兩千畝的蔬菜大棚里村民們主要種植的是油麥菜、生菜、瓢菜等蔬菜，近段時間地里的蔬菜陸續成熟了，可大伙兒一點收獲的喜悅也感受不到。 村民告訴記者，他們種出這么好的菜，兩角錢一公斤都沒人要，

4、他們也沒有辦法。村民丁師傅給記者算了一筆賬，自家有15個蔬菜大棚，每棚菜的菜苗、肥料等費用投入約七八百元，按兩三元錢一公斤的價格計算，一棚菜至少可以賣兩千多元，但如今由于無人收購，菜價是一落千丈。第6頁/共68頁第7頁/共68頁第8頁/共68頁 汽車運輸油耗占運輸成本的20以上。采用燃油附加費改代原有養路費征稽，是和國際慣例接軌的重大舉措，有利于我國運輸車輛總體提高效益。但是與按車型征收規定養路費相比，征收燃油附加費的辦法使得專業運輸車輛的燃料成本大幅度增加。 據某地區統計，改收燃油附加費同原有的養路費相比成本增加37.544.5，甚至高達60以上。 實行養路費、過路費、過橋費和運管費四費用燃

5、油附加費替代后，某省汽運公司燃料附加費率達60，增加支出1320萬元。出租公司原繳納養路費220元/車，改為燃料附加費后費用增至1170元/車，僅此項就增加費用4.3倍。第9頁/共68頁 燃油附加費代替養路費后，必將推動汽車更新和換代的速度。所以，節約燃料就意味著汽車運輸成本的降低，經濟效益的提高。 顯然，研究汽車燃料經濟性對汽車節能的意義重大，例如，同1970年相比，1993年美國汽車平均油耗下降了33。 20世紀90年代，汽車用排量為1.22.5L汽油機經濟性由過去的10.64km/L(30mile/gal)提高到14.2km/L(40mile/gal)。要求采用排量為3L左右發動機的轎車

6、燃油經濟性從目前的9.4km/L(26.6mile/gal)提高到28.32km/L(80mile/gal),即百公里油耗3L。為此，世界各國都把降低汽車能耗(3L/100km)作為一項基本國策，并成為汽車制造業和交通運輸行業的重要課題。（節能，環保，安全） 目前我國機動車燃油經濟性水平普遍偏低，總體而言比歐洲低25%，比日本低20%，比美國整體水平低10%。因此，2004年國家發布了一項旨在控制汽車油耗、節約石油能源的乘用車燃料消耗量限值強制性國家標準，并已經于2005年7月1日起開始執行。第10頁/共68頁燃料經濟性評價指標 比油耗 每小時耗油量 每公里耗油量 每升燃油行駛里程 百公里耗油

7、量 百噸公里耗油量用于比較相同容量的汽車燃料經濟性，也可用于分析不同部件(如發動機、傳動系等)裝在同一種汽車上對汽車燃料經濟性的影響常用于比較和評價不同容載量的汽車燃料經濟性美國采用每加侖燃料能行駛的英里數，即MPG或mile/gal第11頁/共68頁循環行駛工況油耗量 提出的原因 等速百公里油耗不真實城市頻繁加速、減速、怠速第12頁/共68頁循環行駛工況油耗量 定義：各國制定典型的循環行駛試驗工況來模擬實際汽車的運行狀況，以百公里油耗量來評定相應工況的燃油經濟性。 我國 歐洲第13頁/共68頁有關標準 JT/T 198-95汽車技術等級評定標準規定汽車等速百公里油耗（底盤測功機油耗計檢測）一

8、級車不大于原廠規定值，二級車不大于原廠規定值的110% GB/T 18565-2001規定汽車等速百公里油耗（底盤測功機油耗計檢測）不得大于原廠規定值的110 國內首個油耗強制性國家標準GB 19578-2004乘用車燃料消耗量限值2005年7月1號開始實施。沒有達到標準的車輛將被禁止生產和銷售。整車整備質量為1噸的乘用車在第一階段（2005-7-1）的燃料消耗限值是8.3升百公里，第二階段（2008-1）是7.5升百公里。整車整備質量為2噸的乘用車第一階段的燃料消耗量限值是12.8升百公里，第二階段的限值是11.5升百公里。整車整備質量在2.5噸以上小于3.5噸的乘用車第一階段的燃料消耗量限

9、值是15.5升百公里，第二階段的限值是13.9升百公里 第14頁/共68頁影響燃料經濟性的結構因素 對發動機而言： 1、發動機類型和功率； 2、發動機負荷率 3、小負荷工況節油技術 其他 設置超速檔、變速器檔數、質量利用系數、列車運輸、復合動力系統第15頁/共68頁影響燃料經濟性因素 1.結構因素 尺寸、質量（騰中欲引進悍馬） 發動機 傳動系 外形與輪胎 2.環境因素 道路條件 氣候條件第16頁/共68頁 3.使用因素 燃油節能添加劑 潤滑油摩擦改進劑 檔位選擇（如何理解“檔位低，后備功率大油耗大”？） 行車速度 保養與調整4S店還是維修站？ *使用習慣高速開空調，低速開車窗 *技術水平何時利

10、用慣性行車、駐車；加減檔第17頁/共68頁 汽車燃料經濟性試驗的分類比較 測定汽車燃料經濟性的試驗方法有多種。根據對各種使用因素的控制程度，試驗方法可分為以下幾類： 發動機臺架試驗 不加控制的道路試驗； 控制的道路試驗； 道路循環試驗(包括等速油耗、加速油耗、制動油耗、怠速油耗等)； 底盤測功機循環試驗。第18頁/共68頁發動機臺架試驗 優點：1、試驗條件可以人為控制，能最大限度的克服外界外界環境對試驗結果的影響。2、試驗方便、經濟，燃油消耗量可以用容積法、重量法等多種方法測量，并可同時測定廢氣排放物3、試驗可在穩定條件下進行，測量結果誤差小，數據重復性好 缺點：臺架試驗條件和道路試驗條件相差

11、很大，無法與汽車實際運行情況一致。 發動機外特性曲線中油耗量的測量使用此方法。第19頁/共68頁無控制道路試驗 對各個影響因素都不加以控制的試驗方法，稱為“無控制的道路試驗”。試驗條件中，對被試車輛的維護、調整規范及所用燃料、潤滑材料的規格有明確的規定。 由于各種使用因素的隨機變化，要獲得分散度小的數據是困難的。為此，必須用車隊進行長距離(1000016000km)的試驗，才能獲得可信度較高的數據。 這種試驗反映了車輛類型、道路條件、交通量、裝載質量以及氣候等因素對汽車燃料消耗的影響，可用于全面地評價汽車的使用燃料經濟性，是一種非常接近實際情況的試驗。但試驗持續時間很長，試驗費用巨大，所以很少

12、采用。第20頁/共68頁 我國過去汽車運輸企業采用“使用油耗試驗”就是一種“ 不控制的道路試驗”： 即在某地區的某汽車運輸部門中，把試驗車輛投入實際使用，在運行中認真記錄汽車行駛里程與油耗量，最后確定平均油耗量。 這種試驗結果能較好地反映車隊的實際情況，但難以真正做到準確地測量，同時也浪費時間。 因此，它僅適合車型單一的運輸企業使用。第21頁/共68頁有控制的道路試驗 若維持一個或幾個因素不變，則稱作有控制的道路試驗。 例如，我國海南試驗站進行的汽車質量檢查試驗規定，應在一般路面、惡劣路面和山區公路上測量百公里油耗。試驗規范對試驗路線有較明確的規定。這種實驗除了大致規定了平均速度外，對試驗中的

13、交通情況、駕駛習慣以及氣溫、風等并無規定。這就是一種有控制的道路試驗。國內外的這種汽車試驗是專用試驗場道路上進行類似的油耗試驗。第22頁/共68頁道路循環試驗 汽車完全按規定的車速-時間規范進行的道路試驗方法被稱為道路循環試驗。實驗規范中規定換檔時刻、制動時間，以及行車速度、加速度、制動減速度等數值。等速行駛油耗試驗和怠速油耗試驗是這類試驗中兩種最簡單的循環試驗方法。例如我國有6工況循環油耗(貨車)和城市4工況循環油耗(客車)，歐洲有ECER15工況循環油耗，美國有公路循環和城市循環油耗。第23頁/共68頁等速行駛百公里油耗試驗是一種在廣泛采用的最簡單的道路循環試驗。它不能全面反映汽車運行燃料

14、經濟性，只能作為一種比較性的相對指標。等速燃料經濟性試驗缺乏有關動力性要求的檢驗指標，容易造成試驗汽車動力性要求與燃料經濟性匹配不合理的現象；它也不能反映汽車實際行駛中頻繁出現的加速、減速等工況。一般而言，求得的循環油耗還要與等速百公里(指定車速)油耗加權平均取得綜合油耗，以便更科學地評價汽車的燃油經濟性。不過有時也不嚴格地稱這種綜合油耗為循環油耗，所以現代轎車給出的城市油耗和公路油耗更全面地說，應該是城市綜合油耗和公路綜合油耗，也有簡稱為城市循環油耗和公路循環油耗，在我國也更簡單地稱為城市油耗和公路油耗。第24頁/共68頁底盤測功機循環試驗 優點：1、在室內試驗可不受外界氣候條件的限制由于能

15、控制試驗條件，周圍環境影響的修正系數可以減到最少2、若能控制室溫，則可對不同氣溫條件的汽車工況進行模擬試驗3、室內便于控制行駛狀況，故能采用符合實際的復雜循環4、可以同時進行燃料經濟性與排氣污染試驗5、能采用多種測量油耗的方法（重量法/體積法/碳平衡法）第25頁/共68頁 缺點：1、不易準確地確定道路滾動阻力與汽車空氣阻力；2、室內冷卻風扇產生的冷卻氣流與道路上行駛時的實際情況有差異；3、難以給出準確的慣性阻力。 與其他方法相比，汽車底盤測功機測量油耗的重復性好，這種方法的應用日趨廣泛。第26頁/共68頁試驗分類比較第27頁/共68頁 做油耗檢測時必須排除空氣泡，通常可采取如下方法：即把車上從

16、油箱到汽油泵的管路“短路”，裝上新的、密封性好的、無堵塞的油管，用性能較穩定的電動汽油泵和汽油濾清器代替原車相應部件，減短油泵到傳感器的油管長度，使油泵到油耗傳感器的阻力大大減小，從而避免了空氣泡對檢測結果的不良影響。 第28頁/共68頁柴油路中空氣泡的排除 在柴油車油路中裝好油耗傳感器后，須用手動泵泵油，以泵油壓力排除油路中的空氣泡，它與汽油車差別之一在于汽油車可以在發動后排除空氣泡，而柴油車必須在發動之前排盡油路中的空氣泡；差別之二在于汽油車在拆去油耗傳感器恢復其原油路時，無需排除空氣泡，而柴油車在拆去傳感器恢復原油路后仍需排除油路中剛產生的空氣泡。 第29頁/共68頁第三節 汽車燃料經濟

17、性的路試檢測 試驗規范： GB/T12534-90汽車道路試驗方法通則。 試驗車輛載荷： 除有特殊規定外，轎車為規定載荷的一半(取整數)；城市客車為總質量的65%；其他車輛為滿載，乘員質量及其裝載要求按GB/T12534-90規定。 試驗儀器：試驗儀器及精度要求如下: (1)車速測定儀和汽車燃油消耗儀:精度0.5% (2)計時器:最小讀數0.1s 試驗一般規定： (1)試驗車輛必須清潔，關閉車窗和駕駛室通風口，只允許開動為驅動車輛所必須的設備； (2)由恒溫器控制的空氣流必須處于正常調整狀態。 (3)試驗車輛必須按規定進行磨合，其他試驗條件/試驗車輛準備按GB/T12534-90的規定。第30

18、頁/共68頁 實驗項目 直接檔全節氣門加速燃料消耗量試驗 等速行駛燃料消耗量試驗 多工況燃料消耗量試驗 限定條件下的平均使用燃料消耗試驗 試驗數據的檢驗與校正第31頁/共68頁 試驗在縱坡不大于0.3的良好路面上，測量路段長度500m(或1000m) 。氣溫035，氣壓740770mmHg，相對濕度5095，風速小于3m/s。汽車技術狀況良好。試驗前，汽車必須充分預熱，使發動機出水溫度8090，變速器及驅動橋潤滑油溫度不低于50。 試驗時，汽車用最高檔等速行駛，從車速20km/h開始，以速度間隔10km/h的整倍數，直至該檔最高車速的80，至少測定5點。測定通過500m(或1000m)測量段的

19、耗油量和時間。每種車速往返試驗各兩次，兩次試驗之間的時間間隔應盡可能地縮短，以保持穩定的熱狀況。往返共4次試驗結果的油耗量差值不應超過5，取4次試驗結果的平均值為等速行駛的耗油量。 根據試驗結果，以車速為橫坐標，燃料消耗量為縱坐標，繪制等速行使燃料消耗量曲線。第32頁/共68頁第33頁/共68頁 圖中曲線的最低點處最省油，其對應的車速V經即稱為經濟車速。如果廠家標出某種車的油耗為4.5 L/100 km，那么一般指的就是該車在經濟車速時最省油的百公里耗油量。其實，這樣的油耗指標在你平日的駕駛中是永遠也達不到的，因為實際駕駛情況與設定的實驗條件相差太大了。第34頁/共68頁試驗數據的檢驗與校正

20、試驗數據的重復性檢驗 目的：利用標準差來判斷試驗數據重復性到好壞，是否需要增加試驗次數。 試驗數據的校正 目的：將燃料消耗量到測試值矯正到標準狀態下。第35頁/共68頁第四節 常用汽車油耗計 容積式 定容式通過測定消耗一定容量燃料所需要的時間來計算 耗油量，不能連續測量、一般用于臺架試驗 容量式通過累計發動機工作中所消耗的燃料總容量，用 時間和里程來計算油耗量。它可以連續測量， 其結構有行星活塞式、往復活塞式、膜片式、油 泡式等 重量式 流速式 流量式第36頁/共68頁臺架檢測方法 常見的兩種方法 質量法：即采用質量式油耗傳感器在底盤測功試驗臺上進行油耗檢測。 容積法：即采用行星活塞式油耗傳感

21、器在底盤測功試驗臺上進行油耗檢測。 當汽車駛上底盤測功試驗臺后拆卸燃油管路，接上油耗傳感器，排除油路中的空氣泡，然后在底盤測功試驗臺上進行加載，使加載量符合該車在路試狀態下的各種阻力，然后進行油耗檢測。 第37頁/共68頁檢測規程 1、檢驗前儀器及車輛準備 （1）檢測環境條件：環境溫度；o40C；環境濕度小于85；大氣壓力：80110kPa。 （2）測試前車輛應預熱至正常熱狀態，車輛輪胎規格、氣壓和花紋應符合該車技術條件的規定。 （3）底盤測功機應預熱到正常工作溫度，底盤測功機和油耗計應符合使用要求，工作正常。 （4）測量并記錄環境溫度、大氣壓力和燃料密度。第38頁/共68頁2、檢驗程序 （1

22、）在底盤測功機上設定檢測車速：轎車：60kmh；其他車輛：50kmh。 （2）將被測汽車驅動輪平穩駛至底盤測功機滾筒上，聯接好油耗儀，啟動汽車，逐步加速并換至直接擋(無直接擋至最高擋)，使車速達到規定的車速。給測功機加載PPAU，使其模擬汽車滿載等速行駛在平坦良好路面時的行駛阻力功率P： PPPAU+PPL+PF （3）待車速穩定后開始測量，要求測量不低于500m距離的燃料消耗量。連續測量2次并記錄。 （4）計算等速百公里燃料消耗量和2次測量的算術平均值。 3、注意事項 （1）不用時，油耗儀中的燃料要釋放掉，以免失火。 （2）路面時的行駛阻力功率P可按GB 1835211835222001附件

23、CC的有關規定試驗測得。 良好路面到行駛阻力功率底盤測功機吸收單元吸收功率測功機內部摩擦損失（廠家）驅動輪傳動系摩擦損失第39頁/共68頁臺架檢測方法中所碰到的問題 1、準確測量 2、安全 3、清潔問題 4、油耗與發動機功率 第40頁/共68頁 為在臺架檢測中做到準確測量，應注意以下幾點： (1)測試距離不得小于50Om； (2)發動機冷卻液溫度應在80-90范圍內，冷卻液溫度過高時應用鼓風機(冷卻風扇)降溫，使冷卻液溫度達到上述要求； (3)在車輛技術等級評定油耗工位測試時采用直接檔，無直接檔用最高檔，若無特殊規定或說明，車速通常采用50 km/h，車速控制誤差應在0.5km/h內； (4)

24、被測車底盤溫度應隨著室溫變化而需嚴格控制，當室溫小于10時，底盤溫度應控制在25以上(用點溫計測量主減速器外殼溫度)，因為汽車底盤溫度的高低決定了汽車行駛阻力，而行駛阻力的大小對油耗檢測數據影響較大。通常應做出各典型車型主減速器外殼溫度與油耗的關系曲線，然后油耗數據均修正到外殼溫度為25以上的值； (5)柴油車還應考慮回油問題； (6)輪胎氣壓(冷態)應符合該車技術條件的規定，誤差不超過0.01MPa，且左右輪胎花紋一致。第41頁/共68頁 為確保臺架檢測時的安全，應注意以下幾點： (1)被測車輛旁必須配備性能良好的滅火器； (2)油耗傳感器用油管應透明、耐油、耐壓，油管接頭必須用合格的環形夾

25、箍，不得用鉛絲纏繞，確保無任何滲漏； (3)拆卸油管時必須用沙盤接油，不允許用棉紗或其他易燃物接油，不允許燃油流到發動機排氣管上； (4)測試時發動機蓋須打開，以便觀察是否有滲漏現象，測試完畢，安裝好原管路后起動發動機，在確保無任何滲漏時方可蓋上發動機蓋。第42頁/共68頁 在臺架檢測時應注意下列清潔問題： (1)連接油路時，油耗傳感器底板需處于水平狀態，并注意進出口方向；不用時，進出油口必須加套保護，以防異物進入卡死傳感器活塞； (2)傳感器的濾清器在臟物堵塞后，可拆下，用壓力小于500kPa的壓縮空氣吹除臟物。第43頁/共68頁 油耗與發動機功率 當一輛汽車油耗超標，由車主調試油耗合格后必

26、須復核發動機功率是否合格，以避免汽車性能出現顧此失彼的現象。第44頁/共68頁燃油消耗量道路試驗 1.標準：GB/T12545-1990,GB/T12534-1990 2.試驗車： 轎車乘員半數；客車65% ，m 其它滿載參考GB/T12534-1990 3.儀器： 1）車速測定儀器，燃料消耗儀：精度0.5% 2）計時器：最小讀數0.1s第45頁/共68頁燃油消耗量道路試驗 4.一般規定 5.試驗項目 (l)直接檔全油門加速燃料消耗量試驗； (2)等速燃料消耗量試驗； (3)多工況燃料消耗量試驗； (4)限定條件下的平均使用燃料消耗量試驗。第46頁/共68頁相關儀器使用及汽車油耗檢測第47頁/

27、共68頁油耗儀及使用注意事項 油耗儀是測量汽車燃料消耗量的儀器 用于評價汽車的燃料經濟性。 分類： 質量式，容積式 組成： 傳感器，計量顯示儀表第48頁/共68頁 質量式油耗傳感器由稱量裝置、計數裝置和控制裝置組成 。在測量消耗一定質量的燃油所需的時間后，即可算出單位時間內發動機的燃油消耗量 第49頁/共68頁容積式油耗儀 原理： 累計發動機工作中所消耗的燃料總質量，用時間和里程來計算油耗量。 優點：可以對油耗連續測量 分類： 活塞式、膜片式、量管式第50頁/共68頁行星活塞式 其流量檢測裝置是由流量變換機構及信號轉換機構組成。流量變換機構是將一定容積的燃油流量變為曲軸的旋轉運動，它是由十字形

28、配置的四個活塞和旋轉曲軸構成 。第51頁/共68頁油耗儀安裝注意事項 1.油耗儀傳感器串接在燃料系供油管道上 2.傳感器的進出油管最好為透明塑料管 觀察燃油中是否有氣體。氣體的影響？ 3.管道產生氣泡發生泄露應仔細檢查并消除泄露 4.管道中氣體如何排氣？第52頁/共68頁汽油路中空氣泡的排除 空氣泡產生的原因通常是： (1)拆裝油管時，原本充盈的油管產生滴漏現象，使得油管裝好后里面充滿空氣泡 (2)連接油管時，由于夾箍沒夾好，接頭處造成滲漏，形成空氣泡 (3)汽油泵進油閥皮碗老化，密封性下降，造成供油壓力不足，不斷形成空氣泡 (4)由于發動機過熱，形成氣阻產生空氣泡 (5)從油箱到汽油泵這一段

29、管路局部存在老化、密封性差，不斷產生空氣泡 (6)汽油濾清器堵塞或油箱蓋上氣孔被堵塞，造成汽油泵泵油時形成“真空”，產生空氣泡第53頁/共68頁 汽油車的連接方法第54頁/共68頁柴油車的連接方法第55頁/共68頁 這種連接方法的主要特點是把油耗傳感器串聯在油箱到高壓油泵的油路當中。值得注意的是應該為其接好回油管路，并且必須把回油管路接在油耗傳感器的出口管路上，以免燃油被油耗傳感器重復計量使油耗檢測數據失真。這種連接方法在小流量測試時沒有問題，但在大流量的發動機測量時，由于氣穴現象產生氣泡，引起測量誤差，所以應在油箱和油耗傳感器之間裝上輔助油泵 第56頁/共68頁第57頁/共68頁電控噴油的汽油機油耗測定時應注意的問題 (1)僅使用