1、2021-11-812021-11-82 一、中國一、中國lpglpg船舶運力狀況船舶運力狀況 1.1.現有現有lpglpg船舶總量情況：船舶總量情況： 截止截止20102010年底，中國內河及沿海年底，中國內河及沿海lpglpg船總數共計船總數共計6969艘，艘，約約9.79.7萬載重噸，總數比上年減少萬載重噸，總數比上年減少1212艘，凈減少約艘，凈減少約1 1萬載重噸。萬載重噸。其中長江內河其中長江內河lpglpg船無增減，仍保持船無增減，仍保持1111艘，約艘，約1 1萬載重噸；萬載重噸；沿海沿海lpglpg船船5858艘，約艘，約8.78.7萬載重噸萬載重噸, ,比上年減少比上年減少

2、1212艘。艘。 主要原因是年內報廢或光租到期的海船有主要原因是年內報廢或光租到期的海船有1515艘，同時受艘，同時受金金融危機滯后影響和政府出臺的運力宏觀調控政策發揮作用，融危機滯后影響和政府出臺的運力宏觀調控政策發揮作用，新增船舶相對往年大幅下降，僅有新增船舶相對往年大幅下降，僅有3 3艘新建海船投入營運。艘新建海船投入營運。 按照國內按照國內lpglpg船舶運輸量的長期統計數據分析，船舶運輸量的長期統計數據分析，lpglpg船船每載重噸正常的年均貨運量約每載重噸正常的年均貨運量約4040噸，因此，現有噸，因此，現有lpglpg船舶年船舶年運輸總能力已達運輸總能力已達390390萬噸左右，

3、其中：長江內河約萬噸左右，其中：長江內河約4040萬噸，萬噸，沿海約沿海約350350萬噸。萬噸。2021-11-832.2.現有現有lpglpg船舶運力結構情況：船舶運力結構情況： 在現有在現有6969艘船舶中艘船舶中, ,艙容艙容30003000立方及以上的船共有立方及以上的船共有3737艘，艘，總總艙容艙容1313萬多立方，占總運力萬多立方，占總運力70%70%；2000-30002000-3000立方以內的船有立方以內的船有1515艘，總艙容約艘，總艙容約3.33.3萬立方，占總運力萬立方，占總運力17.6%17.6%，20002000立方以下立方以下的船有的船有1717艘，總艙容約艘

4、，總艙容約2.42.4萬立方，占總運力萬立方，占總運力12.4%12.4%。 表明，表明，30003000立方及以上船舶已成為國內立方及以上船舶已成為國內lpglpg船舶運輸市船舶運輸市場場的主力船型。雖然國內現有的主力船型。雖然國內現有lpglpg船舶的船型結構比過去有了船舶的船型結構比過去有了很大改善，但是很大改善，但是30003000立方以上的大型船舶偏多，基本都集中立方以上的大型船舶偏多，基本都集中在北氣南運航線上，也造成了局部航線運力嚴重過剩的狀在北氣南運航線上，也造成了局部航線運力嚴重過剩的狀況；同時，適合于短途航線的中小船舶運力又出現了局部不況；同時，適合于短途航線的中小船舶運力

5、又出現了局部不足的現象。足的現象。 2021-11-843 3、現有、現有lpglpg船舶的船齡結構情況：船舶的船齡結構情況： 截止到截止到20102010年底，國內年底，國內lpglpg船舶船齡在船舶船齡在2525年以上的有年以上的有1616艘，艘，占總數的占總數的23%23%，艙容達，艙容達3.43.4萬立方，占總運力萬立方，占總運力18%18%；12-2512-25年的年的有有1616艘，占總數的艘，占總數的23%23%，艙容達，艙容達4.34.3萬立方，占總運力萬立方，占總運力23%23%；1212年以下的有年以下的有3737艘，占總數的艘，占總數的54%,54%,艙容達艙容達1111

6、萬立方萬立方, ,占總運占總運力力59%59%。 從上述統計數據表明，目前國內從上述統計數據表明，目前國內lpglpg船舶老化程度船舶老化程度比過去有很大改善，比過去有很大改善，2525年以上的船舶比重已由前幾年最高的年以上的船舶比重已由前幾年最高的70%70%左右下降到了現在的左右下降到了現在的23%23%；尤其是；尤其是1212年以下的船舶年以下的船舶, ,已由已由過去最低過去最低15%15%左右，上升到了左右，上升到了54%54%以上，隨著今后新建船舶不以上，隨著今后新建船舶不斷投入市場，斷投入市場，1212年以下船舶所占比重還會進一步上升。年以下船舶所占比重還會進一步上升。 因此，國內

7、因此，國內lpglpg船舶的船齡結構已發生了根本變化，船舶的船齡結構已發生了根本變化，由過去老齡船舶占絕對多數，已轉變為新船占絕對多數，基由過去老齡船舶占絕對多數，已轉變為新船占絕對多數，基本進入了船齡年輕化階段。本進入了船齡年輕化階段。2021-11-85 二、中二、中國國lpglpg船運市場情況船運市場情況 1 1、lpglpg船運量略有下降：船運量略有下降： 據統計，據統計，20102010年國內年國內lpglpg船運總量船運總量340340余萬噸，與上年余萬噸，與上年342342萬噸略有下降。其中：長江內河船運量萬噸略有下降。其中：長江內河船運量3030萬噸，比上年增加萬噸，比上年增加

8、近近7 7萬噸，增幅約萬噸，增幅約30%30%；沿海船運量約；沿海船運量約310310萬噸，比上年減少萬噸，比上年減少約約1010萬噸，下降萬噸，下降3%3%。 主要原因是：國內自產主要原因是：國內自產lpglpg出廠競標價與下游貿易批發出廠競標價與下游貿易批發價價, ,甚至終端零售價的差價越來越小，貿易或零售商進貨量下降甚至終端零售價的差價越來越小，貿易或零售商進貨量下降; ;其次是國內主要煉廠其次是國內主要煉廠lpglpg自用量增加，如寧波鎮海煉化因乙自用量增加，如寧波鎮海煉化因乙烯項目投產后，部分烯項目投產后，部分lpglpg用作深加工原料用作深加工原料( (包括大連等地下水包括大連等地

9、下水量也有所下降量也有所下降) )，減少了水運銷售量；另外是，減少了水運銷售量；另外是20102010年國內年國內lpglpg船自然減員比較多，運力減少，水運量相對有所下降。船自然減員比較多，運力減少，水運量相對有所下降。2021-11-862 2、國內、國內lpglpg船舶運營效率偏低：船舶運營效率偏低： 雖然雖然20102010年內報廢船舶總數比較多，但報廢時間基本都年內報廢船舶總數比較多，但報廢時間基本都集集中在下半年，年內絕大部分時間的船舶總數都保持在中在下半年，年內絕大部分時間的船舶總數都保持在8080艘左艘左右，運力還是處于相對過剩的狀況，貨源缺口仍然比較大，右，運力還是處于相對過

10、剩的狀況，貨源缺口仍然比較大，船舶等港等貨的現象仍然較為普遍，每航次平均等港等貨時船舶等港等貨的現象仍然較為普遍，每航次平均等港等貨時間在間在3 3天左右，最長甚至超過半月之久天左右，最長甚至超過半月之久, ,運力浪費非常嚴重。運力浪費非常嚴重。主要原因是前兩年運力發展速度遠高于貨源增長速度，造主要原因是前兩年運力發展速度遠高于貨源增長速度，造成運力供給大于需求；其次是短途航線面臨陸路汽槽激烈競成運力供給大于需求；其次是短途航線面臨陸路汽槽激烈競爭，部分貨源流失，迫使絕大部分船舶都集中在南北航線上爭，部分貨源流失，迫使絕大部分船舶都集中在南北航線上運營，造成局部航線運力過剩，又加劇了船舶等港等

11、貨的情運營，造成局部航線運力過剩，又加劇了船舶等港等貨的情況，導致船舶運營效率仍然偏低。況，導致船舶運營效率仍然偏低。2021-11-87 3 3、lpglpg船舶經營處于困難期：船舶經營處于困難期： 由于市場運力供給仍然大于需求，國內由于市場運力供給仍然大于需求，國內lpglpg水運市場競爭水運市場競爭依然比較激烈，導致受金融危機影響而在依然比較激烈，導致受金融危機影響而在20092009年大幅下跌的年大幅下跌的船舶運價和期租價格，難以有明顯回升。同時，船公司的船船舶運價和期租價格，難以有明顯回升。同時，船公司的船舶營運費用并沒有因為金融危機影響，而有所減少。舶營運費用并沒有因為金融危機影響

12、，而有所減少。 一方面船舶港口使費仍然名目繁多，航運企業正常稅費以一方面船舶港口使費仍然名目繁多，航運企業正常稅費以外的費用負擔依舊過重，尤其是一些亂罰款有增無減，船舶外的費用負擔依舊過重，尤其是一些亂罰款有增無減，船舶經營成本不斷上升；另一方面更令人擔憂的是國內燃油價格經營成本不斷上升；另一方面更令人擔憂的是國內燃油價格不斷上漲，導致船公司燃油成本占總成本比重不斷上升，平不斷上漲，導致船公司燃油成本占總成本比重不斷上升，平均已接近均已接近45%45%，直接拉低了企業的，直接拉低了企業的經濟效益。此外，再加上經濟效益。此外，再加上金融危機的滯后影響還在持續，大部分船公司經營狀況仍然金融危機的滯

13、后影響還在持續，大部分船公司經營狀況仍然處在困難期，尚未完全走出市場困境。處在困難期，尚未完全走出市場困境。2021-11-88三、國內三、國內lpglpg船運市場存在的問題船運市場存在的問題1 1、lpglpg船運企業管理水平存在差異：船運企業管理水平存在差異： 由于現有由于現有lpglpg船公司管理人員素質參差不齊，導致企業船公司管理人員素質參差不齊，導致企業管理水平存在較大差異，直接影響了行業整體發展水平的管理水平存在較大差異，直接影響了行業整體發展水平的提升。提升。 例如：以第三方物流為主的航運企業，專業化管理相例如：以第三方物流為主的航運企業，專業化管理相對對規范，安全管理投入也比較

14、大，企業管理和船舶營運成本規范，安全管理投入也比較大，企業管理和船舶營運成本相對較高；而以運貿結合的船公司，主要以保障本公司貿相對較高；而以運貿結合的船公司，主要以保障本公司貿易貨源運輸或零售市場貨源供應為重點，船舶管理還不是易貨源運輸或零售市場貨源供應為重點，船舶管理還不是重點，船舶專業化管理水平相對薄弱，而且船員基本上都重點，船舶專業化管理水平相對薄弱，而且船員基本上都是本企業臨時在船員市場上聘用或租借的，整體業務素質是本企業臨時在船員市場上聘用或租借的，整體業務素質相對較低，導致行業內部各企業的管理水平不均衡，制約相對較低，導致行業內部各企業的管理水平不均衡，制約了行業整體發展，限制了企

15、業效益潛力的提高。了行業整體發展，限制了企業效益潛力的提高。2021-11-892 2、國內、國內lpglpg船運企業市場競爭力不強：船運企業市場競爭力不強： 目前，國內目前，國內lpglpg船運企業有近船運企業有近40%40%還是單船公司，企業還是單船公司，企業規模偏小，船舶運力分散，規模經營效益難以發揮，市場規模偏小，船舶運力分散，規模經營效益難以發揮，市場競爭實力不足，不僅在國內與其他運輸工具競爭中缺乏明競爭實力不足，不僅在國內與其他運輸工具競爭中缺乏明顯優勢，甚至有水運貨源不斷流失的趨勢。顯優勢，甚至有水運貨源不斷流失的趨勢。 同時，由于部分船運企業無規模效益，企業盈利能力同時，由于部

16、分船運企業無規模效益，企業盈利能力較較低，抵御市場經營風險能力也較弱。特別是低，抵御市場經營風險能力也較弱。特別是20082008年金融危年金融危機時，經營陷入困境機時，經營陷入困境, ,甚至出現嚴重虧損或面臨倒閉風險。甚至出現嚴重虧損或面臨倒閉風險。 此外，由于國內船運企業市場競爭實力不足，至今還此外，由于國內船運企業市場競爭實力不足，至今還沒沒有一家國內有一家國內lpglpg船運企業從事船運企業從事lpglpg國際航線運輸，目前我國際航線運輸，目前我國每年有國每年有300300萬噸左右的進口冷凍氣，但國內船東在這一萬噸左右的進口冷凍氣，但國內船東在這一市場上還是空白，更沒有實力參與競爭。市

17、場上還是空白，更沒有實力參與競爭。2021-11-8103 3、國內、國內lpglpg水運市場份額偏小：水運市場份額偏小： 根據我們多年的統計數據表明，國內根據我們多年的統計數據表明，國內lpglpg水運量的年均水運量的年均增增長始終未超過長始終未超過4%4%，即使是在，即使是在20072007年至年至20102010年間，沿海增加了年間，沿海增加了海南、青島、惠州等新建煉廠的下海量，但水運量也沒有出海南、青島、惠州等新建煉廠的下海量，但水運量也沒有出現大幅上升現大幅上升, ,而且在而且在20102010年水運量還出現了下降年水運量還出現了下降, ,甚至比甚至比20082008年金融危機期間的

18、水運量下降還要大，一方面說明水運量增年金融危機期間的水運量下降還要大，一方面說明水運量增長趨于穩定，另一方面說明沿海長趨于穩定，另一方面說明沿海lpglpg消費增長空間已不大。消費增長空間已不大。 即使是樂觀預測，今后幾年內國內即使是樂觀預測，今后幾年內國內lpglpg水運量也不會超水運量也不會超過過400400萬噸。因此，萬噸。因此，lpglpg市場份額太小，難以經受市場不利因素市場份額太小，難以經受市場不利因素的沖擊。尤其是在的沖擊。尤其是在lpglpg消費市場還受到天然氣和其他替代能消費市場還受到天然氣和其他替代能源不斷擠壓的情況下，源不斷擠壓的情況下，lpglpg水運市場發展潛力已十分

19、有限。水運市場發展潛力已十分有限。2021-11-8114 4、國內、國內lpglpg水運市場運力需求不平衡：水運市場運力需求不平衡： 由于國內由于國內lpglpg消費市場已處于完全市場化，受到氣候消費市場已處于完全市場化，受到氣候或或國際國際lpglpg價格影響，銷售價格波動較大，從而直接影響國價格影響，銷售價格波動較大，從而直接影響國內內lpglpg的流量與流向，造成了的流量與流向，造成了lpglpg水運貨源不均衡，形成水運貨源不均衡，形成了了lpglpg水運市場的淡旺季。因此，國內水運市場的淡旺季。因此，國內lpglpg水運市場受季水運市場受季節性和國際節性和國際lpglpg價格影響較大

20、，而且淡旺季對運力需求極價格影響較大，而且淡旺季對運力需求極不平衡，直接影響運力的合理發展。不平衡，直接影響運力的合理發展。 如果市場按淡季配備船舶運力，旺季時必定出現運力如果市場按淡季配備船舶運力，旺季時必定出現運力嚴嚴重不足，市場運力供不應求的情況；如果按旺季發展運力重不足，市場運力供不應求的情況；如果按旺季發展運力, ,淡季時也會導致運力嚴重過剩，出現船舶等港等貨，船效淡季時也會導致運力嚴重過剩，出現船舶等港等貨，船效大幅下降等情況。目前大幅下降等情況。目前lpglpg船舶運力實際超過了旺季對運船舶運力實際超過了旺季對運力的需求。因此，運力需求不平衡加劇了運力供需矛盾。力的需求。因此，運

21、力需求不平衡加劇了運力供需矛盾。 2021-11-8125 5、國內、國內lpglpg船運企業盈利水平較低：船運企業盈利水平較低： 由于國內由于國內lpglpg水運市場競爭激烈，航運企業不僅要面臨水運市場競爭激烈，航運企業不僅要面臨行行業內部的競爭，而且還面臨與陸路其他運輸工具的競爭，尤業內部的競爭，而且還面臨與陸路其他運輸工具的競爭，尤其是船舶運價既要受到市場變化因素影響，更要受到其他運其是船舶運價既要受到市場變化因素影響，更要受到其他運輸工具的制約。因此，盡管輸工具的制約。因此，盡管lpglpg水運市場屬于高端危險品運水運市場屬于高端危險品運輸市場，但難以實現高投入與高收益。輸市場，但難以

22、實現高投入與高收益。 據調查統計，目前國內據調查統計，目前國內lpglpg船的運價與船的運價與20072007年時的最高年時的最高運運價仍有大幅下降，與此同時，國內燃油價格不斷攀升，營運價仍有大幅下降，與此同時，國內燃油價格不斷攀升，營運成本大幅增加，尤其成本大幅增加，尤其lpglpg船主機以燒輕柴油為主的，成本更船主機以燒輕柴油為主的，成本更高，其中高，其中20002000立方以下的小型立方以下的小型lpglpg船，已有船，已有80%80%都處在虧損都處在虧損狀態，致使船公司的盈利不斷萎縮，整個狀態，致使船公司的盈利不斷萎縮，整個lpglpg船運行業的平船運行業的平均投資回報率已不足均投資回

23、報率已不足6%6%，甚至低于銀行貸款利息。，甚至低于銀行貸款利息。 2021-11-813四、國內四、國內lpglpg船運市場發展前景船運市場發展前景 1 1、今后兩年、今后兩年lpglpg船舶發展動態：船舶發展動態： 據調查統計，據調查統計，20102010年內已在船廠建造和計劃在年內已在船廠建造和計劃在20112011年年內開內開工建造或購置，并在工建造或購置，并在20122012年內投入國內航線營運的年內投入國內航線營運的lpglpg船將船將達到達到3030余艘，總艙容超過余艘，總艙容超過12.412.4萬立方，約萬立方，約6.56.5萬載重噸。這萬載重噸。這些些新增船舶計劃基本上都已獲

24、得交通運輸部審批的運力指標，新增船舶計劃基本上都已獲得交通運輸部審批的運力指標，或者是利用自有船舶報廢后的更新指標或者是利用自有船舶報廢后的更新指標, ,發展意向比較肯定。發展意向比較肯定。 如果這些新增運力在如果這些新增運力在2011-20122011-2012年內集中投放市場，即年內集中投放市場，即使使扣除這兩年內即將到期報廢的扣除這兩年內即將到期報廢的1010艘船，約艘船，約1.21.2萬載重噸。仍萬載重噸。仍然然還凈增還凈增5.35.3萬載重噸，屆時今后兩年內國內萬載重噸，屆時今后兩年內國內lpglpg船的年運輸總船的年運輸總能力將在現有能力將在現有390390萬噸的基礎，再新增萬噸的

25、基礎，再新增210210萬噸，可達到萬噸，可達到600600萬萬噸左右。噸左右。2021-11-8142 2、lpglpg船運市場變化趨勢：船運市場變化趨勢： 根據根據2007-20102007-2010年統計，國內年統計，國內lpglpg船年運量始終在船年運量始終在340340萬萬噸左右徘徊，如果按樂觀預測，噸左右徘徊，如果按樂觀預測，20112011年和年和20122012年，國內年，國內lpglpg水運量分別將達到水運量分別將達到370370萬噸和萬噸和400400萬噸，每年平均增加萬噸，每年平均增加約在約在3030萬噸左右，主要增長點可能是欽州、福建等煉廠。萬噸左右，主要增長點可能是欽

26、州、福建等煉廠。 即使即使20122012年國內年國內lpglpg船運量能達到船運量能達到400400萬噸，但是與萬噸，但是與20122012年年lpglpg船年運輸總能力船年運輸總能力600600萬噸相比，貨源缺口還有萬噸相比，貨源缺口還有200200萬萬噸。屆時運力嚴重過剩的矛盾將非常突出，甚至將在很長噸。屆時運力嚴重過剩的矛盾將非常突出，甚至將在很長時間內都無法通過市場自身發展和自然報廢等因素來消化時間內都無法通過市場自身發展和自然報廢等因素來消化過剩運力。過剩運力。2021-11-815 3 3、lpglpg船運市場前景展望：船運市場前景展望： 隨著國際原油價格繼續走高，并導致國內燃油

27、價格繼續隨著國際原油價格繼續走高，并導致國內燃油價格繼續攀攀升，必定給船公司燃油成本帶來更大壓力。再加上國內升，必定給船公司燃油成本帶來更大壓力。再加上國內lpglpg消費市場發展已趨于平緩，尤其是受到天然氣和其他替代能消費市場發展已趨于平緩，尤其是受到天然氣和其他替代能源快速發展的擠壓，源快速發展的擠壓，lpglpg消費需求量增長空間越來越小。消費需求量增長空間越來越小。 因此，今后兩年國內因此，今后兩年國內lpglpg水運量增幅非常有限，而且貨水運量增幅非常有限，而且貨源源流向也可能隨著沿海在建煉油項目陸續建成投產發生變化，流向也可能隨著沿海在建煉油項目陸續建成投產發生變化，尤其是北氣南運的格局，將隨著華東和華南尤其是北氣南運的格局，將隨著華東和華南lpglpg主要消費區主要消費區域自給自足能力提高，而發生根本性改變。長途航線運輸可域自給自足能力提高，而發生根本性改變。長途航線運輸可能大幅減少；中、短途運輸還可能面臨汽