1、-作者xxxx-日期xxxx歐3道依茨電控單體泵電控發動機【精品文檔】 道依茨(DEUTZ)電控單體泵電控發動機基本原理(包括系統,ECU,傳感器,機械部分)1.1、電控單體泵系統簡介 道依茨電控單體泵系統是一個新型的全電子控制柴油機燃油噴射系統,它不再采用機械調速器(沒有齒桿裝置),而是通過控制電控單體泵上的電磁閥實現噴油量和噴油定時的控制。該電控系統采用的是第二代時間控制方式,與采用位置控制的第一代電子噴射控制相比,具有響應速度快、控制精度高等優點。并且電子控制單元ECUEDC16采用扭矩控制策略,可以靈活地控制發動機輸出扭矩,更好地滿足整車動力的需求。因此,該系統能夠滿足國家第三階段(歐

2、3)及后續的排放法規的要求。1.2、電控單體泵系統組成 電控單體泵系統組成如下圖所示: 電控單體泵系統可大體地劃分為兩個部分:燃油系統:低壓油路、噴射模塊;電控系統:電控單元(ECU)、傳感器,以及線束。1.2.1.1 低壓油路如下圖所示,包括油箱、兩級燃油濾清器(其中初燃油濾清器需帶手油泵)、輸油泵、溢流閥(在發動機缸體上),以及低壓管路。其作用是以一定的壓力輸送燃油。.2 噴射模塊如下圖所示,包括電控單體泵、機械噴油器,以及短的高壓油管。其作用是將一定量的燃油在非常精確的時刻以極高的壓力噴射到燃燒室中。道依茨電控單體泵是直接安裝在發動機的缸體上,由發動機凸輪軸驅動,因此,整個系統剛度高、單

3、體泵很容易拆裝,便于維修更換。1.2.2 電控系統如下圖所示,包括電控系統的核心部件:電控單元(ECU),各種傳感器:曲軸轉速傳感器、凸輪軸轉速傳感器、進氣溫度壓力傳感器、冷卻水溫度傳感器、燃油溫度傳感器、機油壓力傳感器(可選)、油門踏板位置傳感器、大氣壓力傳感器(安裝在ECU內部),以及將它們連接起來的線束。其作用是ECU根據各傳感器提供的信息,如油門踏板位置、發動機轉速等,計算發動機輸出的扭矩、噴油量、供油開始時刻、供油持續期等,進而通過控制電控單體泵的電磁閥的通斷電,實現最終噴射。1.3 電控單體泵系統工作原理電控單體泵系統噴射模塊的內部結構如下圖所示:單體泵通常裝在發動機缸體上,通過滾

4、輪由發動機凸輪軸上的凸輪驅動挺柱體,柱塞回位彈簧相對發動機凸輪軸壓緊滾輪,挺柱體使泵體中的柱塞上下運動,燃油通過內裝在發動機缸體內的輸油口注入泵中的柱塞腔。工作原理:電控單體泵噴射系統的工作過程分為以下幾個階段:單體泵電磁閥安裝在單體泵的上部,電磁閥斷電時,回油道打開,單體泵內的柱塞即使已開始泵油,也不能建立高壓,只有當電磁閥通電時,回油油道關閉,油壓才迅速升高;高壓燃油經過高壓油管進入噴油器使其噴油。電磁閥斷電時,回油油道打開,迅速溢流卸壓,噴油停止。電磁閥通電的持續時間決定了循環供油量。充油過程:電磁閥不通電,當柱塞下移時,噴射系統內部壓力將低于低壓油路的噴油壓力,此時低壓系統燃油將通過柱

5、塞套上的進油口進入高壓噴射系統。充油過程如圖所示。旁通過程:當柱塞上升時,柱塞腔里的燃油被壓縮,但是如果電磁閥仍處于斷電狀態,那么柱塞腔里的燃油壓力將由回油溢流閥的開啟壓力決定,遠低于噴油器的開啟壓力,這樣燃油將通過回油通道流回到油箱。噴射過程:柱塞上升過程中,如果電控單元(ECU)在某個特定時刻發出了一個控制噴油脈沖信號,使電磁閥通電,這時回油通道被關閉,柱塞腔形成了一封閉容積,隨著柱塞上升,封閉容積里的燃油被壓縮,壓力迅速上升,并且噴油器的嘴端壓力也急劇上升,當壓力高于噴油器的開啟壓力(約300bar)時,噴油器打開,燃油噴到燃燒室中。最高噴射壓力可達1800bar。卸荷過程:當控制噴油脈

6、沖信號終止時,電磁閥斷電,回油通道重新打開,燃油由此溢流,柱塞腔以及噴嘴壓力迅速下降,噴嘴閉合,噴射過程結束。基本結構與功能2.1 電控單元(ECU)電控單元是整個電子控制系統的核心部件,它由單片機硬件電路和控制軟件組成,負責信息的采集、處理、計算和執行,并將運行結果作為控制指令輸出到執行器(單體泵電磁閥),并對整個電控系統進行故障診斷。發動機ECU通過傳感器采集的信號不斷檢查發動機的狀態,計算符合條件的燃油噴射量等,啟動執行器以及將發動機控制到最佳狀態,ECU也具有自診斷功能,可用于記錄系統故障,便于診斷工具進行故障診斷。電控單元為德國博世(BOSCH)公司生產的EDC16UC40(3601

7、115-66D)。2.1.1 電控單元的引腳定義ECU插接器A、K區管腳(PIN)排列如圖所示。針腳定義說明針號定 義備 注針號定 義備 注發動機端 AA014缸單體泵電磁閥“高” A315缸單體泵電磁閥“低” A025缸單體泵電磁閥“高” A326缸單體泵電磁閥“低” A036缸單體泵電磁閥“高” A332缸單體泵電磁閥“低” A04-未使用A34預熱繼電器負 A05-未使用A35發動機停機開關 A06地未使用A36-未使用A07曲軸速度傳感器,屏蔽 A37-未使用A08軌壓傳感器地未使用A38-未使用A09G3未使用A39燃油溫度傳感器地 A10凸輪軸傳感器信號正 A40進氣壓力溫度傳感器

8、壓力信號 A11燃油壓力傳感器地未使用A41冷卻液溫度傳感器地 A12曲軸速度傳感器信號負 A42-未使用A13機油壓力傳感器正 A43軌壓傳感器信號未使用A14進氣壓力傳感器正 A44地未使用A15起動機LS未使用A45排氣制動繼電器負 A161缸單體泵電磁閥高 A464缸單體泵電磁閥“低” A172缸單體泵電磁閥“高” A471缸單體泵電磁閥“低” A183缸單體泵電磁閥“高” A483缸單體泵電磁閥“低” A19油量測量單元,電壓高未使用A49燃油流量測量單元 LS未使用A20凸輪軸位置傳感器信號,屏蔽 A50凸輪軸位置傳感器信號負 A21預熱傳感器開關未使用A51機油壓力傳感器地 A2

9、2外部EGR驅動器地未使用A52燃油溫度傳感器信號 A23進氣壓力傳感器地 A53進氣壓力溫度傳感器溫度信號 A24預熱繼電器正 A54燃油壓力傳感器地未使用A25火焰預熱供油閥繼電器高HS未使用A55地未使用A26軌壓傳感器電源正未使用A56機油壓力傳感器輸入信號 A27曲軸速度傳感器信號正 A57燃油壓力傳感器信號未使用A28曲軸箱壓力傳感器正未使用A58冷卻液溫度傳感器信號 A29排氣制動繼電器高 A59火焰預熱供油閥繼電器負LS未使用A30起動機 HS未使用A60發動機內部制動或IEGR未使用針號定 義備 注針號定 義備 注整車端 KK01電瓶正 K48發動機轉速輸出K02電瓶負 K4

10、9-未使用K03電瓶正 K50地未使用K04電瓶負 K51-未使用K05電瓶正 K52手動預熱開關未使用K06電瓶負 K53車速傳感器信號地 K07主繼電器2高未使用K54排氣制動開關信號 K08油門踏板位置傳感器2負 K55診斷燈 K09油門踏板位置傳感器1信號 K56巡航控制器,設置/加速 K10用戶自定義溫度傳感器地未使用K57-未使用K11用戶自定義溫度傳感器信號未使用K58低怠速開關1未使用K12油位傳感器地未使用K59風扇速度傳感器信號未使用K13油位傳感器信號未使用K60CAN 1低 K14速度設定地多狀態開關未使用K61CAN 2低 K15速度設定信號多狀態開關未使用K62CA

11、N 2高 K16地未使用K63油水混合傳感器地未使用K17主剎車開關信號 K64油水混合傳感器信號未使用K18地未使用K65馬力提升開關未使用K19超馳開關未使用K66機油溫度傳感器信號未使用K20OBD 燈未使用K67-未使用K21-未使用K68-未使用K22油門踏板位置傳感器1正未使用K69-未使用K23風扇速度傳感器正未使用K70溫度報警燈未使用K24預留模擬信號傳感器正G2未使用K71機油報警燈未使用K25通訊接口1K-Line K72主繼電器 K26預留PWM輸出未使用K73主繼電器2高未使用K27扭矩PWM輸出未使用K74發電機 D未使用K28T15開關到BAT+ K75車速傳感器

12、輸入信號 K29-未使用K76機油溫度傳感器地未使用K30油門踏板位置傳感器1負 K77巡航控制器,ON/OFF K31油門踏板位置傳感器2信號 K78巡航控制器,設置/減速 K32用戶自定義溫度傳感器信號未使用K79空調開關 K33用戶自定義溫度傳感器地未使用K80輔助剎車開關信號 K34排氣溫度傳感器信號未使用K81低怠速開關2未使用K35排氣溫度傳感器地未使用K82CAN 1高 K36預留模擬信號傳感器信號未使用K83PWM調節閥傳感器信號未使用K37預留模擬信號傳感器信號未使用K84風扇速度傳感器信號未使用K38巡航控制器,恢復 K85PWM調節閥傳感器地未使用K39預留PWM輸出地

13、K86地多狀態開關未使用K40離合開關信號K87控制器模式選擇開關未使用K41地未使用K88-未使用K42-未使用K89信號多狀態開關未使用K43發動機起動開關未使用K90風扇控制器 LS未使用K44-未使用K91-未使用K45油位傳感器正未使用K92預熱指示燈 K46油門踏板位置傳感器2正 K93-未使用K47-未使用K94發動機運行指示燈未使用2.1.2 電控單元功能整個電控系統的功能都是通過電控單元的軟硬件來實現的,其核心控制功能是柴油的噴射控制,同時也具有其它的控制功能,這些控制功能決定了發動機和整車的動力性、經濟性和排放。主要包括以下幾種控制功能:2.1.2.1 起動控制 對于一臺發

14、動機,為確保起動的可靠性和起動煙度排放要求,噴油定時和起動扭矩必須根據以下方式設定:噴油定時f(轉速,噴油量,冷卻液溫度)起動扭矩f(轉速,冷卻液溫度,起動時間) 起動控制功能一直處于激活狀態直到發動機轉速超過起動結束轉速,進入到怠速控制,只有到這個時候,駕駛員才能對發動機進行操作。起動停止轉速由冷卻液溫度和大氣壓力決定。2.1.2.2 低怠速控制 當發動機進入到怠速控制階段,怠速控制器起作用,控制發動機的運轉。怠速控制器是一個純PID控制器,由該控制器保持怠速轉速為一個常數。 怠速轉速與冷卻液溫度相關,例如:在發動機溫度低時的怠速轉速比溫度高時的轉速要高。此外,如果油門踏板出現故障,怠速轉速

15、將提高,以保持一個駕駛者可將車輛開到維修站的最低轉速。扭矩控制 當采用扭矩控制時,來自油門踏板的值被解釋為:根據當時發動機的轉速,駕駛者對車輪輸出扭矩的期望值。 期望扭矩f(油門踏板位置值,發動機轉速) 該控制方式類似于兩極式的機械調速器。速度控制 當速度控制起作用時,來自油門踏板的值被解釋為:駕駛者對轉速的期望值,并且運行于某一設定的調速率下。轉速的期望值f(油門踏板的值) 該控制方式類似于全程式的機械調速器。發動機發出的最大扭矩可用以下方式進行限制:煙度限制 最大扭矩的限制與吸入的空氣量有關,空氣壓力和空氣溫度這兩個參數決定進氣量。由進氣量限制最大扭矩,防止發動機冒黑煙。發動機保護 不管在

16、什么狀態下,一旦冷卻液溫度超出上限,最大扭矩必須作相應的減小,以防止發動機過熱。應急扭矩限制 當電控單元診斷出電控系統有嚴重故障時,發動機將降低最大扭矩,迫使駕駛員去維修站修正錯誤。以下的錯誤類型可能導致該功能發生:油門踏板傳感器故障 轉速信號故障電磁閥驅動故障噴油定時調整 噴油定時的調整是為了滿足排放法規和燃油經濟性的需要,同時還要兼顧到冷起動和低噪聲。噴油定時的調整與發動機性能和附加修正有關。 噴油定時f(轉速,噴油量,冷卻溫度,進氣壓力,大氣壓力)隨著溫度的升高,發動機性能下降。原因是:燃油密度下降和粘度的下降,噴油泵的泄漏量增加。通過測量的燃油溫度和相應的調整控制補償來平衡溫度對噴油量

17、的影響。 各缸均勻性功能是用于由于噴油泵的制造公差而引起的燃油噴射量不同而進行的補償。 在低溫環境下,為提高發動機的冷起動性能,電控單元會根據當前發動機的溫度來決定是否需要進氣預熱以及預熱時間長短,這是通過對進氣預熱繼電器的進行控制實現的。用于在某些極限條件下對發動機進行保護。如冷卻液溫度太高、機油壓力太低等工況下,就要降低發動機功率,甚至使發動機停機,已達到保護發動機的目的。 一旦電控單元檢測到來自排氣制動開關的需求信號,根據當前發動機轉速,來決定是否啟動排氣制動功能。如果啟動了排氣制動功能,則同時燃油系統將立刻停止噴油。如果這時司機踩油門踏板加速,則會自動退出排起制動,即使排氣制動開關是關

18、閉的。2.1.2.11 最大車速限制 最大車速控制功能設定最大的行車速度限制,防止駕駛者超速行駛。最大車速限制值由電控系統預先編程設定。2.1.2.12 巡航功能 車輛按照一個恒定的車速行駛,不需要駕駛者控制油門踏板,這樣可以減輕駕駛員的勞動強度,提高駕駛舒適性。駕駛者可以通過巡航控制開關調整車速。 *巡航操作:進入巡航:點動一下SET+開關,則以當前車速作為巡航設定車速進入巡航功能;加速、減速:連續按SET+或SET-,則巡航設定車速以一斜率增加或減少;點動SET+或SET-則巡航設定車速以一步長增加或減少。退出巡航:踩剎車、離合,或者按動OFF(ON/OFF開關為自復位開關,常態ON)、排

19、氣制動開關,都可以退出巡航。巡航恢復:退出巡航后,可以按SET+再次進入巡航(以當前車速作為巡航設定車速),如果按動RESUME開關,則恢復退出巡航前的巡航設定車速。踩油門加速:在巡航功能激活狀態下,司機踩油門則處于加速狀態,并且巡航功能不退出,當司機停止踩油門后,馬上恢復巡航狀態,車輛減速,減到踩油門之前的巡航設定車速。2.1.3 通訊接口2.1.3.1 ISO接口 ISO通訊接口采用ISO9141(K線)標準串行數據通訊方式,可實現與電控單元之間的數據交換。它包括有以下功能:診斷數據的交換(錯誤信息,清除出錯列表)控制系統的編程(讀取和編程有關參數)實現發動機測試功能讀出測量值和計算值2.

20、1.3.2 CAN接口 CAN采取SAE J1939標準,是一種高速串行通訊方式,該通訊方式主要用于不同的電控單元之間。它包括有以下功能:數據的交換讀出測量參數值和計算值噴射限制發動機制動操作降低性能操作輸入默認值或性能特征量(替代油門踏板等)2.1.4 發動機轉速輸出接口 發動機轉速接口用于向轉速表或變速箱控制單元傳送轉速信號,這樣可以不必再裝一個轉速傳感器。轉速信號為數字式,并且信號脈沖個數可預先設置。 電控單元具有實時自診斷功能,一旦電控單元檢測出故障,會將故障信息以及當前的環境信息存儲到電控單元中,同時在儀表盤上的故障指示燈閃亮,通知駕駛者需要去維修站進行維修!在維修站由維修人員使用專

21、門的診斷工具連接到電控單元上,讀出故障信息。 2.2 電控單體泵 電控單體泵受電控單元的驅動,它按照電控單元輸出的控制指令進行工作,從而達到控制燃油噴射的目的。采用PWM(脈寬調制)驅動形式。驅動電壓和驅動電流如下圖所示:2.3 傳感器傳感器用于實時檢測發動機和車輛的各種物理信息,并將這些信息輸入給電控單元。包括:曲軸轉速傳感器凸輪軸轉速傳感器進氣溫度壓力傳感器冷卻水溫度傳感器燃油溫度傳感器機油壓力傳感器(可選)大氣壓力傳感器(安裝在ECU內部)油門踏板位置傳感器作用:檢測曲軸角度和發動機轉速信號,以確定發動機轉速及發動機的各缸位置。曲軸位置傳感器信號如圖,它與凸輪位置傳感器共同組成正時信號。

22、特性:曲軸位置傳感器是磁電式傳感器,它由一個永磁鐵和帶銅線圈組的軟鐵心組成。6缸機(BF6M2012、BF6M1013)在靶輪的周圓上均布60-6個齒;4缸機(BF4M2012、BF4M1013)在靶輪的周圓上均布60-4個齒。曲軸位置傳感器記錄觸發齒的齒序。當發動機運行時,曲軸轉速傳感器不斷的檢測到靶輪上齒峰與齒谷間的變化,通過磁電感應,產生一個連續的正弦交流電壓信號,其波幅隨著發動機(曲軸)轉速的增加而增加。這個電信號傳送給ECU。ECU根據該信號計算出發動機的轉速,參考凸輪軸相位傳感器信號,知道各缸活塞在汽缸內的行程位置,從而控制噴油時刻、噴油量等。針腳定義如下: A27信號正,A12信

23、號負,A07屏蔽測量范圍: 50rpm4000 rpm安裝位置:曲軸位置傳感器安裝在發動機前端。作用:凸輪轉速傳感器用于檢測出凸輪的實際位置,使電控單元能判斷出發動機第一缸壓縮上止點位置,從而決定噴油時刻。它與曲軸轉速傳感器共同組成正時信號。特性:凸輪軸位置傳感器也是一種磁電式傳感器。一個靶輪固定在凸輪軸上,6缸機靶輪有7個銷子(4缸機有5個銷子),圓周均勻分布6個,另一個(同步齒)在1-6缸上止點之間,并隨凸輪軸一起轉動。當這些靶輪的缺口,經過凸輪軸相位傳感器通過磁電感應,產生一個連續的正弦交流電壓信號,其波幅隨著發動機(曲軸)轉速的增加而增加。電控單元根據該信號與曲軸轉速傳感器共同組成正時

24、信號。凸輪每轉一周,曲軸轉兩周。 針腳定義如下: A10信號正,A50信號負,A20屏蔽測量范圍: 50rpm4000rpm安裝位置:它安裝在發動機缸體后端。2.3.3 進氣溫度壓力傳感器作用:檢測渦輪增壓器之后的進氣管內的空氣壓力和溫度,確定進氣量,用于油量修正,防止發動機冒黑煙。特性:此傳感器把進氣溫度傳感器和進氣壓力傳感器集成在一起,稱為TMAP傳感器。其中壓力傳感器為壓電晶體型, 壓力傳感器實測壓力(絕對壓力)與輸出電壓對應關系如下圖:其溫度傳感器為熱敏電阻型,溫度與電阻特性如下表所示:溫度 t阻值 RR偏差溫度 t阻值 RR偏差k%k%針腳定義如下:A14正,A40進氣壓力信號,A2

25、3負,A53進氣溫度信號安裝位置:在進氣岐管上,如圖所示:2.3.4 冷卻液溫度傳感器作用:檢測發動機冷卻液溫度,用于在發動機溫度過高時保護發動機,并且在冷起動和環境溫度過低時,優化噴油量和噴油定時。溫度 t阻值R溫度 t阻值Rkk401.121.231400.0680.074A58信號,A41地A52信號,A39地監控機油油壓力,保護發動機,在較低的油壓下停車壓力bar環境溫度-300080和110125電壓 UVp104.44.74.34.7A13電源正,A51電源負,A56信號2.3.7 大氣壓力傳感器作用:檢測外界大氣壓力,用于高原油量修正。特性:壓力特性曲線如圖所示:安裝位置:集成在

26、ECU內部。2.3.8 油門踏板位置傳感器作用:輸出油門踏板的開度,油門踏板位置傳感器把檢測到的油門踏板腳度變化,轉化成電壓信號輸出給ECU。ECU根據此信號確定基本噴油量和扭矩需求。特性:工作電壓 50.1伏特;由兩路非接觸式霍爾傳感器組成,雙路模擬信號輸出,沒有怠速開關。油門踏板傳感器特性曲線和電路圖如下針腳定義:引腳: K09信號1, K22信號1正,K30信號1地 K31信號2, K08信號2地, K46信號2正安裝位置:駕駛室地板式安裝。一般傳感器集成在踏板上,踏板接口定義及安裝位置圖片如下2.4 線束 線束將電控單元(ECU)與各種傳感器、電磁閥電控單體泵、電源等電控元件連接起來,

27、同時還具有對導線的保護作用。DEUTZ電控發動機的線束分為3條:發動機線束、過渡線束,以及整車線束。發動機線束由我廠負責,其在發動機上的布置如下圖所示: 發動機線束與傳感器、電控單體泵的連接如圖所示,通過與48芯插接器線連的過渡線束與ECU相連。裝配調試操作過程及注意事項EOL功能說明(包括EOL的基本操作流程,操作說明(說明原因),各控制策略軟件的功能說明,問題和注意事項)診斷儀的功能說明 ECU具有實時在線自診斷功能,一旦ECU檢測出故障,將產生與故障對應的故障碼并存入故障內存中,同時在儀表板上的指示故障指示燈變亮,提醒駕駛員將車開到維修站,由維修人員使用專用的故障診斷儀連接到診斷插座上進

28、行故障診斷。診斷插座一般在駕駛室內,在駕駛員和副駕駛之間的電氣盒內,如圖所示: 故障診斷儀可使用一汽啟明開發的診斷儀或博世公司的KTS診斷工具。 如果使用KTS510診斷儀在使用前應完成軟件的安裝和升級(安裝在筆記本電腦中),并詳細閱讀使用說明書。Guide line for EDC16Uc40.pdf、KTS for FAW.ppt,然后將筆記本電腦與KTS510硬件接線連接好,再插上診斷插頭。KTS診斷工具除了可以將ECU中的故障碼讀出進行故障診斷之外,還可以讀出發動機轉速、噴油量等發動機工作信息。 對于電控發動機電控系統的故障,我們除了使用故障診斷儀外,還要使用萬用表、示波器、電流鉗、B

29、rakeoutbox斷路器這些工具來最終確定故障。常規故障模式及處理方法(常規故障和問題說明(每一個零件引發的故障細化),故障排查流程,處理方法,注意事項)6.1 常見故障處理6.1.1 發動機無法起動的故障處理使用診斷儀查看故障碼,按故障碼排查故障使用手油泵泵油,如果能起動發動機,就檢查低壓供油系統是否存在漏氣或漏油現象,或者更換低壓供油裝置。檢查線束是否可靠連接。檢查主繼電器和保險絲。檢查鑰匙開關,當鑰匙在ON位置時,其引腳電壓應在1832V之間。檢查電瓶電壓,應在1832V之間檢查曲軸轉速傳感器和凸輪軸轉速傳感器信號是否正常。使用示波器和電流鉗檢測每個EUP的驅動電流是否正常,或者把EU

30、P分別與ECU斷開,再用剩余的5個EUP起動發動機,如果發動機能起動的話,就更換斷開的EUP,或者檢查此EUP的驅動電路是否與地或其他線路短路,如果確認是ECU的故障就需要更換ECU。檢查EUP是否出現機械故障。外界溫度很低時,檢查預熱裝置是否正常?查看所使用的柴油型號。檢查發動機機械故障。6.1.2 發動機扭矩和轉速下降故障處理使用診斷儀檢查故障碼,按故障碼排查故障。檢查線束是否可靠連接。使用示波器和電流鉗檢測每個EUP的驅動電流是否正常,更換故障的EUP檢查是否是EUP修正碼錯誤。用示波器檢查曲軸轉速傳感器和凸輪位置傳感器是否正常,是否轉速過高.檢查增壓裝置及進氣溫度和壓力傳感器。檢查冷卻

31、系統及冷卻液傳感器。檢查加速踏板位置傳感器。檢查發動機機械故障.檢查EUP是否出現機械故障。發動機突然停機的故障處理使用診斷儀檢查故障碼,按故障碼排查故障。檢查低壓供油系統。檢查線束是否可靠連接。使用示波器和電流鉗檢測每個EUP的驅動電流是否正常,或者把EUP分別與ECU斷開,再用剩余的5個EUP起動發動機,如果發動機能起動的話,就更換斷開的EUP,或者檢查此EUP的驅動電路是否與地或其他線路短路。如果確認是ECU的故障就需要更換ECU。檢查曲軸轉速傳感器和凸輪位置傳感器信號是否正常。檢查潤滑系統和機油壓力傳感器。檢查增壓裝置及進氣溫度和壓力傳感器。檢查冷卻系統及冷卻液傳感器。檢查發動機機械故

32、障。檢查EUP是否出現機械故障.6.1.4 發動機排煙嚴重的故障處理使用診斷儀檢查故障碼,按故障碼排查故障。使用示波器和電流鉗檢測每個EUP的驅動電流是否正常,更換故障的EUP。檢查是否是EUP修正碼錯誤。用示波器檢查曲軸轉速傳感器和凸輪位置傳感器是否正常。檢查增壓裝置及進氣溫度和壓力傳感器。檢查冷卻系統及冷卻液傳感器。檢查加速踏板位置傳感器。檢查發動機機械故障。檢查EUP是否出現機械故障。6.2 電控系統中各元件的檢測方法 電控系統的故障檢測首先要檢查系統的工作電壓,發動機未工作的時候,正負極間電壓在24V左右,發動機工作的時候,由于發電機對電瓶進行充電,電壓大概為28V左右。在點火開關關閉

33、開關處于”OFF”,確保系統斷電的情況下,拔下ECU上整車端插頭,再將點火開關打到”ON”,并測量K28腳與K02或K04或K06間的電壓是否與電瓶電壓相同!如果不等,則需要根據線路圖,檢查線路是否正常導通!6.2.2 冷卻液燃油溫度傳感器 1、點火開關打到”OFF”,拔下傳感器接插件,將點火開關打到”ON”,測量傳感器接插件1腳與搭鐵間電壓是否在4.9V5.1V范圍內。如果測量結果不正確,則應檢查電瓶是否供電正常,或出現了ECU輸出電壓不正常的狀況,或線束出現斷路或接觸不良等狀況。測量傳感器電阻,并記錄; 2、測量傳感器接插件2腳與搭鐵之間是否導通,如果不導通則應檢查線束是否斷路或接觸不良;

34、 3、點火開關打到”OFF”,插上傳感器接插件,拔下ECU上的A端線束接插件,并參看8.1找到對應的A58A52與A41A39,測量它們之間的傳感器電阻,若測得結果與步驟1測得結果偏差較大,則說明線束出現故障的可能性較大。根據當時的溫度情況查找傳感器電阻溫度對照表,若實測的電阻值與理論值出入較大,則傳感器出故障的可能性較大!6.2.3 凸輪軸位置傳感器和曲軸轉速傳感器 1、凸輪軸位置傳感器和曲軸轉速傳感器屬于信號發生傳感器,檢測主要是看它們能否正確的發出信號,還有它們發出的信號是否同步。為使傳感器信號相位正確,必須保證傳感器的機械安裝精度,以及傳感器與信號盤的間隙在技術要求范圍內。如條件允許可

35、使用信號示波器看兩個信號是否同步,下圖為6缸發動機的同步波形。 2、凸輪軸位置傳感器1A 10腳,2A 50腳,曲軸轉速傳感器1A 27腳,2A 12腳,測量1,2腳間的阻值應在1k左右,若阻值過小,則傳感器內部電磁線圈可能短路。這兩個傳感器屬于磁電式傳感器內部有永久磁鐵,如果取下存放時要避免在鐵質貨架上存放,可以在木質貨架上保存以避免消磁。另外,傳感器還容易吸附鐵屑,要及時清除以免影響傳感器的精度! 3、如果兩個傳感器同時出現故障,則發動機無法點火。如果只是凸輪軸位置傳感器失效,則ECU會自動判別缸序,起動時可能會感覺發動機起動較慢并有輕微抖動,但起動之后發動機的運轉將恢復正常。如果只是曲軸轉速傳感器失效,不會影響發動機點火,但會降低發動機正常運轉時的平穩性。6.2.3 進氣壓力溫度傳感器 1、當懷疑進氣壓力溫傳感器有問題時,首先檢查傳感器的電源3腳,地1腳是否正常。方法是:先點火開關打到“OFF”,拔下進氣壓力溫度傳感器接插件,再將點火開關打到“ON”,測量線束接插件對應上圖的3腳和1腳間的電壓是否正常大約4.5V左右,若電壓不正常,則需將點火開關打到“OFF”,拔下ECU上A端接插件,檢查從A端到進氣壓力溫度傳感器接插件的對應導線是否正常導通。 2 、對于進氣壓力溫度傳感器的檢測可以分成對溫度傳感