1、機場噪聲問題及其綜合治理 機場是現代化城市的標志。機場帶來了方便和繁榮，同時也帶來了污染和噪聲。機場噪聲是不可避免的，它是飛機運行必然的副產品。飛機噪聲是一個世界性的難題，它不但影響新機場的修建，還嚴重影響現有機場經濟有效地運行。 噪聲污染已成為與空氣污染和飲水污染并列的三大公害之一。機場噪聲亦然，它對人的影響因素，不僅僅是噪聲強度，還包括噪聲頻譜、出現時刻和持續時間等。 機場噪聲是一個復雜的問題，只有采取綜合降噪手段才能予以解決。首先要降低飛機的噪聲，鼓勵生產和使用低噪聲的飛機。另外，由于噪聲影響大小隨著距離增加而衰減，因此增大飛機噪聲源與人之間的距離，可以有效地降低飛機噪聲影響。增加距離有

2、兩個辦法：一是移開噪聲源，二是遠離噪聲源。“移開噪聲源”，通常從兩方面著手，一是機場選址及其布局，二是消音飛行程序。而“遠離噪聲源”，主要靠土地使用的有效規劃和管理，避免在噪聲影響地帶有居民集中。 本文將首先探討機場噪聲對人的影響及其影響程度，而后著重研究降低機場噪聲影響的主要手段，包括噪聲源、飛機起降次數與時刻、消音飛行程序、土地使用規劃、隔音措施、機場選址及布局。為方便閱讀，本文在附錄中簡單介紹了各種機場噪聲測量單位。由于機場噪聲問題的復雜性，各國一般根據本國情況來選用或制訂機場噪聲測量單位。 一、噪聲影響 一般說來，低音尚可接受，高音令人難耐。噴氣飛機現在越來越多，而噴氣飛機的高音部分所

3、占比例恰恰又較大，因此雖然聲音在空氣和建筑材料的傳播過程中高音部分衰減得較快，噪聲問題仍然越來越突出。 從整體上講，公眾越來越注重生活質量，希望減少對日常生活的打擾。公眾的環境意識日益增強，從而對飛機噪聲更加敏感。機場噪聲對睡眠和談話的干擾是客觀的，不因人而異。但對航空的看法、對機場的敵對心理以及害怕飛機摔下來等則是主觀的。而這些都在不同程度上影響機場噪聲對人的煩憂程度，因此適當的宣傳教育可以降低主觀的煩擾程度。 調查顯示，機場噪聲對個人的影響是不同的，且差異很大，但對群體的影響卻是可以預料的。很明顯，噪聲強度越大越煩人。在噪聲強度低于55DNL和35NNI的情況下，很少有人感到難以忍受；但當

4、噪聲強度增加到80DNL和55NNI時，有半數以上的人忍受不了。有趣的是，即使噪聲強度非常大，仍有1/10左右的人幾乎不受影響；另一方面，即使噪聲強度較低，也有一小部分人感到不滿。噪聲對人的影響不僅與噪聲強度有關，還與噪聲持續時間、出現時刻和出現頻率直接相關。 70年代對加拿大蒙特利爾多瓦爾機場的調查結果顯示： 1.噪聲強度高于40dBA時，干擾家庭、醫療和文化活動； 2.噪聲強度高于45dBA時，干擾住宅樓、旅館和學校的活動； 3.噪聲強度高于55dBA時，干擾通信、商業活動和室內娛樂。 考慮到一般建筑可以降低20dBA的噪聲，多瓦爾機場按75dBA、65dBA和60dBA在機場周圍劃分了三

5、個噪聲區，控制土地使用。目前多瓦爾機場改用噪聲影響預報作為噪聲量度單位。 出于決策的需要，要建立感到煩擾的人數比例與噪聲影響之間的關系。有研究結果表明：感到心煩的人的百分數=2(NNI-25) 根據所使用方法單位的不同，在這里可以將2(NNI-25)替換成2(CNR-85)或2(NEF-15)。也就是說，如果把噪聲降低10dBA，感到心煩的人數將下降約20個百分點。根據上述公式，可以從噪聲影響程度確定出煩人比例，再利用已知的居民分布，可以確定煩人總數。有關部門可以根據此確定出起飛和著陸路線、消音程序、跑道選擇等，以使受影響人數最少。 有些國家是根據居民的抗議抱怨的數目來采取行動的。雖然可以根據噪聲影響程度預測受干擾人數比例，但要預測抗議抱怨的數目，則還需考慮.、政治、經濟等因素。美國通過調查總結出一個經驗公式，即在每千戶受到噪聲影響的住戶中：受到嚴重干擾的住戶數=195.5+2.07提出