1、1. 公路公路網絡基本形成 , 高速公路、 普通國省干線公路和農村公路統籌協調推進 , 全 市基本形成以高速公路為骨架 , 以干線公路網為主體的公路網絡。 高速公路逐步 成網,淮鹽、連鹽高速公路于 2006年11月2日提前建成通車 ,沈海高速鹽城段 全線貫通, 2008年寧靖鹽高速鹽城北段全線建成通車 ,實現市區環城高速的聯 網暢通, 全市高速公路總里程達 322公里。 干線公路加快升級 ,基本完成了市域 范圍內三縱（S231、G204、S226六橫（S326、S327、S329、S331、S332、S333 的干線公路新改建工程 ,干線公路總里程達 1200公里。農村公路穩步推進 ,總里程由

2、 2006年 14896.1公里上升至 18414.9公里,其中等級公路總里程由 11666.9公里增加至 16339.4公里。 “十一五 ”末,全市實現市到市通高速公路、市到縣 通一級公路、 縣到鄉通二級公路、 鄉到鄉通三級公路、 鄉到村通四級公路的發展 目標。 公路等級和覆蓋水平不斷提升。 國省干線公路中二級以上占 93.6%（不含 高速公路占 72.4%,農村公路中等級公路占 87.7%,有鋪裝路面比例由 2005年 的 56.9%上升至 2010年的77.2%。公路網國土密度由 2005年底的 51.8公里/百 平方公里上升至 2010年的 1 22.9公里/百平方公里,公路網人口密度

3、由 9.7公里 /萬人上升至 22.3 公里 /萬人。2. 鐵路1987年,由鹽城、淮安、南通三市聯合提出了修建淮鹽通鐵路的構想。1998年9 月 ,鹽城段鐵路全線開工 ,工程總投資 17 億元。 2002 年 12 月,新長鐵路鹽城段順 利通過部、省兩級驗收 ,鹽城市的鐵路由建設管理轉入運營階段。 2005年 7月 1 日新長鐵路開行全國直通旅客列車。 到目前為止 , 已經有 22列火車途徑鹽城火車 站 ,可以直達北京、南京、哈爾濱、蘭州、太原、成都、濟南、青島等城市。目前 ,鹽連鐵路將于 20 1 0年底開工建設 ,滬通鐵路、 徐宿淮鹽鐵路已經通過國家發 改委的審批 ,新長鐵路鹽城至海安段

4、復線電氣化也在積極爭取中,在 “十二五 ”末期鹽城將會開通到上海的動車。3. 城市快速公交 （BRT鹽城市BRT總投資4.5億元，自2009年7月份開始建設，歷時兩年建成。開通的 一號主線全長 15公里,北起市公交總公司 ,南至市公交調度中心 ,行車間隔 5分 鐘,營運時間為 6:0022:00。開通的二號線環線全長 17公里（由于新都路大橋正在建設之中 ,目前暫在世紀大道上運行 ,現實際環線全長 15公里 。 鹽城BRT環線計劃投放20輛低地板、低入口、低排放、雙開門的豪華 BRT 城市公交車 , 其中黃海路方向 10輛車, 開放大道方向 10輛車。 運行間隔時間均為 6分鐘,首班6: 00

5、,末班22:00。另外鹽城BRT還有5條支線，這些線路構成了鹽城 BRT “一環五支”全長115公里的運營里程。4. 河道港口航道建設步伐加快 ,通航條件大幅改善。至 2010年,全市共有內河航道 287條, 航道維護總里程達 4342公里,是全省擁有航道里程最長的地級市 ,區域航道網密 度約為 25.6公里 /百平方公里 , 高于全省平均水平。 港口建設取得重大突破。 沿海 港口已利用港口岸線 4.3公里,擁有生產用泊位 55個,其中萬噸級以上泊位 2個, 泊位總長度3209米,貨物通過能力1239萬噸，集裝箱通過能力6萬TEU。內河港 口擁有生產用碼頭泊位 472個,碼頭總延長 19720

6、米,綜合通過能力合計達到 2679萬噸。5. 航空運輸2000年3月 29日正式開通民航航班。 2009年 4月,鹽城南洋機場實現對外開放 成 為江蘇省繼南京祿口機場后第二家一類航空口岸。 鹽城南洋機場布局合理 ,設 備先進,功能完備,可保障波音 -737、空客 320、麥道 -82等中型以下客機全載起 降,設計年客貨吞吐能力分別達 35萬人次和 1.5萬噸,具有開放口岸區位優勢和 立體交通網絡優勢。 開航 10余年, 鹽城民航站先后開通了鹽城至韓國首爾、 北京、 廣州、溫州、桂林、大連、上海、南通、徐州、昆明、長沙、三亞、哈爾濱和香 港、臺北、臺南、武漢、曼谷、高雄等航線航班。2012年保障

7、航班 3350架次,進出港旅客 316913人次,貨郵吞吐量 2842.4噸,較 2011年同期相比分別增長 31%、36.4%、 22.3%,在全國 183個運輸機場中 ,旅客吞吐量排名 96位,貨郵吞吐量 67位問題:1. 設施規模總量仍顯不足。公路網規模依然偏小 , 臨海地區道路密度偏低 ,通達深度不夠 ,特別是直接服務 沿海港口和沿海重點開發區域的聯系道路等級亟待提高。鐵路對外通道能力不足,在已經邁入高速鐵路時代的今天 , 鹽城與周邊主要城市尚沒有城際鐵路連接 ,同時沿海港口也缺乏鐵路集疏運專用線。2. 結構性矛盾依然顯著。由于鐵路路網不完善、 干線航道尚未貫通 , 使得一些適合鐵路、

8、 水路運輸的貨物 不得不通過公路運輸 ,這既提高了運輸成本 ,降低了企業競爭力 ,而且還直接 加大了公路的運輸壓力。3. 信息化水平不高。提供交通信息服務的機構和部門相互重疊和交叉 , 所提供的信息既存在交叉又不 完全覆蓋 ,不僅導致了大量資源信息的浪費 , 同時也降低了交通信息服務提供的 綜合效率。4. 資源和環境剛性約束加大 ,資金籌措困難依然突出。土地、 能源和污染控制等對交通發展的制約越來越明顯 , 交通設施的建設成本不 斷提高。 其次, 建設資金短缺是制約 “十一五 ” 規劃落實和未來交通發展的重要因 素 ,交通籌融資機制仍不健全 ,公共財政的保障仍顯不足。建議:1.強化綜合交通運輸

9、規劃引導進一步加強城市間、區域間交通運輸的可達性 ,完善一、二、三線城市間以及 相應區域間完整高效的運輸網絡 ,發揮不同城市或區域的比較優勢 ;發揮鐵路、 公路、民航、水運、管道等不同運輸方式的比較優勢 ,保持不同運輸方式間合理 的比例, 避免各種運輸方式自身擴張所引發的綜合交通運輸體系的盲目發展 ;建 立完整高效的一體化運輸鏈條和運作機制 , 降低社會運輸成本 ,從而降低交易費 用, 促進交易的生成和發展。 制定綜合交通體系規劃和綜合運輸規劃 , 調整交通 專項規劃。 在全市綜合交通體系規劃的基礎上 ,組織編制綜合運輸規劃 , 并在交 通規劃和運輸規劃指導下 , 對各交通運輸方式專項規劃進行

10、及時調整。 將綜合交 通體系規劃納入主體功能區規劃。 需要抓住有利時機 , 將綜合交通體系規劃納入 主體功能區規劃之中 , 合理調整城市布局、 產業布局 , 把握好經濟社會發展與交 通發展之間的互動關系 , 使產業分布、 人口分布、 土地利用、 交通分布趨于合理。 2. 深化交通投資體制機制改革建立起與各類交通基礎設施屬性相適應的投融資體制 , 促成政府和市場在交通基 礎設施有效供給中的合理分工 , 逐步建立兼顧效率與公平 與鹽城經濟社會發展需要相協調的交通基礎設施投融資體制。 在資金供給方面 , 要充分考慮到交通基 礎設施的屬性特征 , 加大政府公共財政投入 , 首先保證公益性明顯的基礎設施的 投入。除財政資金的投入外 ,可建立競爭性項目、各項交通資金 （部分稅費向 公益性項目補償的機制。鼓勵支持有條件的交通投資控股企業抓住機遇 , 加大企業債券的發行力度。 建議 市政府建立鐵路建設專項資金 , 對鐵路建設項目實行投資補貼或貸款貼息等 , 發 揮財政資金的杠桿作用。 鼓勵支持和引導國有、 民營和其他境內外投資者投資交 通基礎設施。3.推進交通運輸管理體制改革改革交通運輸管理體制 , 優化運輸結構、 提高交通運輸資源配置效率 , 有效推進 各種運輸方式的協調發展。 建立