1、城市快速軌道交通工程講座（基礎(chǔ)）主講人：丁守陣目錄一、軌道交通分類二、輕軌與地鐵三、城市快速軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn)四、設(shè)計(jì)年限與設(shè)計(jì)階段五、軌道交通的建設(shè)規(guī)模六、城市快速軌道交通的項(xiàng)目組成七、城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃八、軌道交通客流的預(yù)測(cè)與分析九、線路設(shè)計(jì)十、線路的鋪設(shè)方式十一、運(yùn)輸組織一、軌道交通分類一、軌道交通分類城市軌道交通：城市中城市中車輛在車輛在軌道上軌道上行駛的行駛的公共交通系統(tǒng)公共交通系統(tǒng)。 城 市 軌 道 交 通 系 統(tǒng)城 市 軌 道 交 通 系 統(tǒng)輕軌輕軌地鐵地鐵普普通通輪輪軌軌式式獨(dú)獨(dú)軌軌跨跨坐坐式式獨(dú)獨(dú)軌軌懸懸掛掛式式輕軌 普通輪軌式輕軌 獨(dú)軌跨座式輕軌 獨(dú)軌懸掛式二、輕軌與地鐵二

2、、輕軌與地鐵 曲解：曲解：地面以下的叫地鐵，地面以上的叫輕軌。 國際標(biāo)準(zhǔn)國際標(biāo)準(zhǔn)：是以車輛的軸重來區(qū)分。載客量大，車輛編組長，車輛軸重大，需要采用較重鋼軌和軌道的劃為地鐵：而載客量相對(duì)較小，車輛編組也較短，車輛軸重較輕，可以采用輕型鋼軌和軌道的則劃為輕軌。 現(xiàn)狀現(xiàn)狀：并無絕對(duì)區(qū)分。并無絕對(duì)區(qū)分。重型軌線路穩(wěn)定性好、耐磨、有利于運(yùn)營。在我國A型車的軸重約16t，屬于地鐵車輛；C型車的軸重約11t，屬于輕軌車輛；而B型車的軸重約14t，介于A型和C型兩者之間，地鐵和輕軌都可以采用。北京地鐵采用的就是B型車，武漢輕軌采用的也是B型車。客流量大的軌道交道，往往采用大型車、大編組、重型軌道，并且多穿行于

3、鬧市，所以一般采用地下線，即所謂“地鐵”；客流量小的軌道交通，相應(yīng)地采用小型車、小編組、輕型軌道，多行駛于郊區(qū)和非繁華地區(qū)，有條件建成高架線，甚至地面線，以降低造價(jià)，一般簡稱為“輕軌”。對(duì)一條軌道交通線而言，可以根據(jù)需要時(shí)而走在地上，時(shí)而走在地下，并無絕對(duì)的區(qū)分。 注注：A型車 車體寬3.0m，車長約22m，平均載客量310人。 B型車 車體寬2.8m，車長約19m，平均載客量240人。 C型車 車體寬2.6m，車長約19m，平均載客量210人。 各型車輛的高度均為3.8m，一般最高速度為80km/h。 三、城市快速軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn)三、城市快速軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn) 地鐵是現(xiàn)代化城市的象征，并被認(rèn)為

4、是解決現(xiàn)代化大城市解地鐵是現(xiàn)代化城市的象征，并被認(rèn)為是解決現(xiàn)代化大城市解決交通問題的根本性手段。決交通問題的根本性手段。優(yōu)越性：優(yōu)越性：（1）安全 地鐵和輕軌或深埋地下、或高架空中，即便行駛于地面也是全封閉的。每條軌道交通都采用雙線獨(dú)立運(yùn)營，與地面交通之間完全是立交關(guān)系，因此其運(yùn)營十分安全。（2）正 點(diǎn) 正因?yàn)椴扇—?dú)立運(yùn)營和立交方式，最大限度地避免了交通事故和交通阻塞，因此能確保行車的正點(diǎn)率在百分之九十八以上。在北京和上海坐地鐵已經(jīng)成為“上班族”出行的首選交通方式。（3）快 速 同樣由于其安全性和高正點(diǎn)率保證了軌道交通運(yùn)行的高速度。地鐵車輛的設(shè)計(jì)構(gòu)造度為80km/h，旅行速度在35km/h左右

5、。而地面公交車輛的旅行速度很難確保達(dá)到25km/h。（4）舒 適 無論是在地鐵車站里，還是在車廂里冬暖夏涼四季如春的小氣侯、柔和的色彩、明亮的燈火、優(yōu)雅的環(huán)境給人以“賓至如歸”的家的感覺。常常可以看到一些年青的旅客朋友手不釋卷地坐在車廂里，完全忙卻了旅途的遙遠(yuǎn)和疲勞。這自然也是顛跛急轉(zhuǎn)的地面公共交通望塵莫及的。 三、城市快速軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn)三、城市快速軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn) （5）節(jié)節(jié) 能能 城市軌道交通車輛都采用電動(dòng)車組，以電為牽引動(dòng)力。而通常的城市地面車輛除電車外都是以柴油或汽油為能源。眾所周知，電能轉(zhuǎn)換為車輛的機(jī)械能的轉(zhuǎn)換效率是60%70%，而燃料轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的效率只有25%左右，兩者相差一倍

6、以上。所以說現(xiàn)代化的城市軌道交通是節(jié)能型的交通。 三、城市快速軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn)三、城市快速軌道交通的優(yōu)缺點(diǎn) （6 6）環(huán)環(huán) 保保 現(xiàn)代城市軌道交通是以電為能源，所以在行駛中不排放廢氣、廢液，對(duì)周圍環(huán)境不產(chǎn)生有害影響。唯一可能帶來負(fù)面影響的是地面線或高架路段列車行駛中產(chǎn)生的噪聲污染，但采取必要的措施，如：采用減震道床、隔聲屏障或膠輪車等是可以防治的。存在的問題存在的問題 ： （1 1）高造價(jià)高造價(jià) 任何事物都有兩面性，在眾多優(yōu)點(diǎn)的背后是高造價(jià)和高投入，以至使一般城市承受不起。上世紀(jì)80年代末，上海地鐵的造價(jià)是每公里約人民6億元：到90年代初，廣州地鐵的造價(jià)達(dá)到每公里人民幣7.8億元。建一條地鐵要

7、花上百億元，這筆錢中有百分之三十至四十是用來購買外國的車輛和機(jī)電設(shè)備，老百姓的血汗錢嘩嘩地流進(jìn)了洋人的荷包。1995年，國家注意到了這個(gè)問題的嚴(yán)重性，下達(dá)了國務(wù)院60號(hào)文件，規(guī)定新建地鐵工程的車輛及設(shè)備的國產(chǎn)化率必須達(dá)到70%以上。此后，提高了國產(chǎn)化率，各個(gè)城市的地鐵造價(jià)基本上都能控制在每公里人民幣5億元左右。但這對(duì)于經(jīng)濟(jì)實(shí)力不夠雄厚的城市仍然是可望而不可及的事。 （2 2）低效益低效益 城市軌道交通在高投入的同時(shí)并不能帶來高的經(jīng)濟(jì)效益。相反，一條地鐵線每年都可能造成上億元的虧損。以武漢輕軌一期工程來說，不計(jì)折舊每天的虧損約在人民幣20萬左右。所以城市軌道交通是以社會(huì)效益為主的基礎(chǔ)設(shè)施工程，一

8、般只能由政府投資建設(shè)。世界上只有少數(shù)幾個(gè)城市的地鐵是盈利的，我國的香港就是其中之一。其實(shí)香港地鐵的盈利并不在于地鐵本身的票房收入，而在于與地鐵密切相關(guān)的房地產(chǎn)等的綜合物業(yè)開發(fā)。所以在地鐵的設(shè)計(jì)階段就要同時(shí)做好相關(guān)物業(yè)的規(guī)劃，并爭取與地鐵建設(shè)同步實(shí)施。 四、設(shè)計(jì)年限與設(shè)計(jì)階段四、設(shè)計(jì)年限與設(shè)計(jì)階段4.14.1設(shè)計(jì)年限設(shè)計(jì)年限根據(jù)城市塊速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)淮的有關(guān)規(guī)定，設(shè)計(jì)年限分為初期、近期和遠(yuǎn)期，具體的時(shí)段劃分規(guī)定如下：初 期 建成通車后第 3年近 期 建成通車后第10年遠(yuǎn) 期 建成通車后第25年 以佛山地鐵2號(hào)線為例，假設(shè)于2017年建成，則初期為2020年，近期為2027年，遠(yuǎn)期為204

9、2年。 四、設(shè)計(jì)年限與設(shè)計(jì)階段四、設(shè)計(jì)年限與設(shè)計(jì)階段4.24.2設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)階段 軌道交通工程在完成前期預(yù)可、工可、立項(xiàng)預(yù)可、工可、立項(xiàng)工作后轉(zhuǎn)入設(shè)計(jì)階段。根據(jù)“城市快速軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)”，設(shè)計(jì)可分為三個(gè)階段： 總體設(shè)計(jì)總體設(shè)計(jì) 總體性的方案設(shè)計(jì)，以優(yōu)化總體方案為目的。 初步設(shè)計(jì)初步設(shè)計(jì) 專業(yè)性的方案設(shè)計(jì)，以落實(shí)具體專業(yè)方案為目的。 施工設(shè)計(jì)施工設(shè)計(jì) 詳細(xì)設(shè)計(jì)，提供施工圖。 各個(gè)城市的情況不同，設(shè)計(jì)階段也不同。廣州、南京等城市均按三階段設(shè)計(jì)，北京、上海也有采取兩階段設(shè)計(jì)的，即無總體設(shè)計(jì)。 五、軌道交通的建設(shè)規(guī)模五、軌道交通的建設(shè)規(guī)模5.15.1軌道交通類型的劃分軌道交通類型的劃分根據(jù)城市塊

10、速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，各級(jí)城市快速軌道交通相關(guān)技術(shù)特征表 線路等級(jí)線路等級(jí)運(yùn)能分類運(yùn)能分類高運(yùn)量大運(yùn)量中運(yùn)量中運(yùn)量類型歸屬類型歸屬地鐵地鐵輕軌輕軌線路形式線路形式全封閉全封閉全封閉半封閉單向運(yùn)能（萬人單向運(yùn)能（萬人/ /小時(shí)）小時(shí)）5月7日3月5日1.5-3.51月2日列車最大長度（列車最大長度（m m用車型適用車型ABAB、L或單軌B或D列列 車車 最最 大大 編編 組組8輛6輛5輛4輛列車最高速度（列車最高速度（km/hkm/h）80100 80 100 60-8060旅行速旅行速 度度 （km/hkm/h） 35-4535-45 35-4520-30適用城

11、市人口（萬人）適用城市人口（萬人）300300 150 100五、軌道交通的建設(shè)規(guī)模五、軌道交通的建設(shè)規(guī)模5.25.2新建軌道交通工程的規(guī)模新建軌道交通工程的規(guī)模城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：規(guī)定： （1）初期高峰斷面客流大運(yùn)量線不應(yīng)小于1萬人，中運(yùn)量線不應(yīng)小于6千人。也就是說客流不足不應(yīng)該建設(shè)，應(yīng)采用其他交通方式；（2）初期新建線路大運(yùn)量線不宜小于15km，中運(yùn)量線不宜短于10km，太短的線路運(yùn)營上、經(jīng)濟(jì)效益上均不可?。海?）線路末端2-3個(gè)區(qū)間的平均高峰客流不宜小于全線最大高峰客流的0.25-0.30。如果用上述規(guī)定來核查在建或已建的軌道交通線，有很

12、多是不符合規(guī)定的。如武漢輕軌一期工程長度太短影響效益；廣州地鐵2號(hào)線琶洲島段客流量不足全線最大斷面的1/4。但地方上往往會(huì)以地鐵建設(shè)帶動(dòng)沿線開發(fā)為由，擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模。 五、軌道交通的建設(shè)規(guī)模五、軌道交通的建設(shè)規(guī)模5.35.3軌道交通建設(shè)實(shí)施軌道交通建設(shè)實(shí)施一條線的建設(shè)應(yīng)按不同年度的運(yùn)量，分項(xiàng)分類合理地分期實(shí)施：（1）地下車站及區(qū)間隧道工程應(yīng)按遠(yuǎn)期規(guī)劃一次建成，其他高架及地面工程可以根據(jù)客流情況分期延伸和增建。（2）車輛應(yīng)按初期客運(yùn)量配置。車輛基地應(yīng)按遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)規(guī)模規(guī)劃?？刂朴玫兀麄?、檢修設(shè)施按近期規(guī)模建設(shè)，地面建筑應(yīng)根據(jù)工藝要求結(jié)合遠(yuǎn)、近期需要建設(shè)。（3）各系統(tǒng)運(yùn)營設(shè)備中有的隨著技術(shù)的發(fā)展更新?lián)Q

13、代很快，因此宜分階段配置。經(jīng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較后，供電設(shè)備可按遠(yuǎn)期一次建成。 六、六、城市快速軌道交通項(xiàng)目組成城市快速軌道交通項(xiàng)目組成 城市快速軌道交通工程的設(shè)計(jì)項(xiàng)目組成分兩大類，即：工程基本設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)。，即：工程基本設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)。6.16.1工程基本設(shè)施工程基本設(shè)施軌 道 一般采用整體道床路 基 地面線及車場(chǎng)線多為路基橋 梁 高架區(qū)間橋梁隧 道 地下區(qū)間隧道車 站 地下車站和高架車站主變電所 實(shí)現(xiàn)從城市電網(wǎng)到地鐵用電的轉(zhuǎn)變控制中心 調(diào)度指揮整（幾）條地鐵的運(yùn)營管理車輛基地 車輛維修停放等的綜合基地車輛（基地）段往往與其他保障體系合建，包括材料總庫、綜合維修和技術(shù)培訓(xùn)基地等，有時(shí)控制

14、中心也建在其中。 六、六、城市快速軌道交通項(xiàng)目組成城市快速軌道交通項(xiàng)目組成 城市快速軌道交通工程的設(shè)計(jì)項(xiàng)目組成分兩大類，即：工程基本設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)。，即：工程基本設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)。6.26.2運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)運(yùn)營設(shè)備系統(tǒng)車 輛 輸送旅客的載體 地鐵車型：地鐵車型：A、B、C、L型型供 電 為車輛、機(jī)電設(shè)備和車站提供動(dòng)力及照明通 風(fēng) 車站、區(qū)間隧道換氣降溫空 調(diào) 用于車站環(huán)境溫度的控制通 訊 信息傳輸信 號(hào) 指揮行車、保障安全給 排 水 供給生產(chǎn)生活用水，抽排廢水污水消 防 水消防和氣體消防防災(zāi)報(bào)警 災(zāi)害事故的監(jiān)測(cè)和報(bào)警自動(dòng)扶梯 各層間旅客輸送屏 蔽 門 保障站臺(tái)旅客安全，屏蔽環(huán)控范圍自動(dòng)售檢

15、票 直接為旅客服務(wù)的票務(wù)設(shè)施監(jiān)控設(shè)施 環(huán)境、災(zāi)害、電力等監(jiān)控、信息采集和微機(jī)管理系統(tǒng)等 七、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃7.1路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本原則（1）路網(wǎng)規(guī)劃的線路走向應(yīng)該和城市的主客流方向相一致；（2）路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與城市的總體規(guī)劃密切結(jié)合，并適當(dāng)預(yù)留發(fā)展延伸的余地；（3）線網(wǎng)應(yīng)布置均勻，密度適當(dāng)，換乘方便，“時(shí)距”最短；（4）軌道交通路網(wǎng)應(yīng)與公交線網(wǎng)有機(jī)地銜接，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；（5）路網(wǎng)上各條線的客流力求均勻；（6）環(huán)線的作用是為避免集中在市中心區(qū)換乘。環(huán)不宜大，特別要注意環(huán)線本身要有一定的客流；典型：鄭州地鐵典型：鄭州地鐵5 5號(hào)線，西安地鐵號(hào)線，西安地鐵8 8號(hào)線號(hào)線（7）車輛段選址應(yīng)先近后遠(yuǎn)，避免過長

16、的出入段線，要便于與大鐵路相連結(jié)；注意節(jié)約用地，有條件時(shí)盡量做到統(tǒng)一規(guī)劃，資源共享；（8）路網(wǎng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)考慮各條線的建設(shè)時(shí)序，與城市建設(shè)相結(jié)合，為城市建設(shè)服務(wù)，做到有序、持續(xù)地發(fā)展。 七、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃7.2路網(wǎng)的基本形態(tài) 路網(wǎng)的形態(tài)應(yīng)根據(jù)城市的大小、地形特征、發(fā)展規(guī)模而定。其形態(tài)主要有以下幾種。 基本形態(tài) 十字形、十字形、Y Y形、環(huán)形形、環(huán)形 變通形態(tài) 棋盤形、放射形、棋盤形加環(huán)形棋盤形、放射形、棋盤形加環(huán)形、放射形加環(huán)形、棋盤形加放射形 七、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃放射形 加環(huán)形 ：放射環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)是在放射網(wǎng)狀的基礎(chǔ)上增加環(huán)行線而成的路網(wǎng)結(jié)構(gòu),常見于一些規(guī)模很大的系統(tǒng),如莫斯科、巴黎、東京、上海

17、等。 七、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃Y形 ：廣州地鐵 七、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃棋盤加環(huán)線 ：北京、西安、鄭州地鐵 七、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃7.3路網(wǎng)規(guī)劃7.3.17.3.1規(guī)劃規(guī)模規(guī)劃規(guī)模 軌道交通路網(wǎng)規(guī)模與一個(gè)城市的面積大小、人口多少和其在公共交通中的地位有密切的關(guān)系，一般可以用下面的一些關(guān)系式來表達(dá)： 與城市公交的關(guān)系 L = Q / q （km） 式中 L 路網(wǎng)總長 （km） Q 城市總交通量（萬人次） q 負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次/千米.年）倫敦200 巴黎586 東京1159 莫斯科1380 香港1861 軌道交通的比重（0.30.6） 與城市面積的關(guān)系 L = A /1（km）式中 A 為城市面積（m2）

18、1 路網(wǎng)宓度指標(biāo)（km/km2）（0.250.35）倫敦1.3 巴黎2.0 東京0.37莫斯科0.26 香港0.25 與城市人口的關(guān)系 L = M /2（km） 式中 M為城市人口 （百萬人）2 路網(wǎng)人口指標(biāo)（km/百萬人）倫敦140 巴黎90 東京、莫斯科25 香港10 七、七、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃7.37.3路網(wǎng)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃7.3.27.3.2規(guī)劃步驟規(guī)劃步驟（1）客流是公共交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。路網(wǎng)規(guī)劃前，應(yīng)進(jìn)行城市的居民出行調(diào)查，根據(jù)OD分布圖及地面道路規(guī)劃資料初步擬定軌道交通路網(wǎng)。（2）按初擬路網(wǎng)再預(yù)測(cè)路網(wǎng)客流量，驗(yàn)證路網(wǎng)的合理性，發(fā)現(xiàn)不合理的應(yīng)調(diào)整路網(wǎng)，并再作客流預(yù)測(cè)

19、，反復(fù)調(diào)整和驗(yàn)證，直至合理。7.3.37.3.3規(guī)劃內(nèi)容規(guī)劃內(nèi)容（1）網(wǎng)線規(guī)劃 路網(wǎng)中各條線路走向的基本選定。選線原則是沿城市主干道、沿主客流方向，盡量經(jīng)過大的客流集散點(diǎn)，如商業(yè)中心、文化體育中心、城市交通樞紐等。先由點(diǎn)及線，再由線成網(wǎng)。規(guī)劃時(shí)，每條線的起終點(diǎn)要預(yù)留將來發(fā)展延伸的余地。（2）車站分布規(guī)劃 車站分布規(guī)劃是和線路規(guī)劃同步進(jìn)行的，也就是由點(diǎn)到線?？土骷械奶幩?、地面公交樞紐、線網(wǎng)交匯處等應(yīng)該設(shè)站。車站的站間距在城市中心可以近一些，一般1km左右；郊區(qū)可遠(yuǎn)一些，23km。車站規(guī)劃時(shí)還應(yīng)考慮周圍環(huán)境，出入口風(fēng)亭是否有地方布置；對(duì)換乘站應(yīng)考慮換乘線的走向、設(shè)站條件及換乘通道的設(shè)置。 七、七

20、、軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃7.37.3路網(wǎng)規(guī)劃路網(wǎng)規(guī)劃（3）聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃 雖然路網(wǎng)中各條線是獨(dú)立運(yùn)營的，但是為了行車調(diào)度的靈活，各條線間應(yīng)能直接或間接地互相聯(lián)絡(luò)。不是所有相交的線都設(shè)聯(lián)線，應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)情況、環(huán)境條件統(tǒng)一考慮。此外，還應(yīng)考慮與大鐵路的聯(lián)絡(luò)，路網(wǎng)中只少要有一處與鐵路接軌，便于大型設(shè)備、材料的運(yùn)輸。（4）鋪設(shè)方式規(guī)劃 軌道交道線路可以鋪設(shè)在地下，也可鋪設(shè)在地面（高架），這要根據(jù)城市現(xiàn)狀和遠(yuǎn)期規(guī)劃而定，鋪設(shè)方式一經(jīng)確定，在城市建設(shè)上應(yīng)作相應(yīng)的規(guī)劃控制。 八、八、軌道交通的客流的預(yù)測(cè)與分析軌道交通的客流的預(yù)測(cè)與分析 客流是公共交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要依據(jù)?？土麝P(guān)系到軌道交通項(xiàng)目的社會(huì)必要性

21、、投資效益、經(jīng)濟(jì)可行性、車輛選型、車站規(guī)模、設(shè)備容量和工程投資等。所以工程的前期客流預(yù)測(cè)是重中之重。客測(cè)預(yù)測(cè)需由專業(yè)人員與地方規(guī)劃、交通、交管等部門共同完成。目前，我國尚無成熟的統(tǒng)一的軌道交道客流預(yù)測(cè)方法，一般延用城市交道規(guī)劃的“四階段法”進(jìn)行客流預(yù)測(cè)。（1）出行生成預(yù)測(cè) 在研究分析沿線城市建設(shè)及土地開發(fā)變化、人口分布及就業(yè)情況的基礎(chǔ)上作出行生成預(yù)測(cè)。（2）出行分布預(yù)測(cè) 根據(jù)各交通小區(qū)的生成量、吸引量、小區(qū)間的阻抗和城市布局預(yù)測(cè)居民出行分布量。（3）出行方式劃分 居民出行可以選擇多種交通方式：步行、自助車、公交車和軌道交通等。（4）路網(wǎng)客流分配 按行程最短、時(shí)間最少和最舒適的原則分配路網(wǎng)客流。

22、路網(wǎng)客流預(yù)測(cè)成果主要應(yīng)包括以下六項(xiàng)內(nèi)容：（1）城市客流預(yù)測(cè)交通小區(qū)劃分圖（2）規(guī)劃年居民全方式出行期望路線圖（3）規(guī)劃年全市客流分布圖（4）規(guī)劃年各線全日乘降及斷面客流量表（5）規(guī)劃年各線早、晚高峰乘降及斷面客流量表（6）規(guī)劃年換乘站各線間的換乘客流量 九、九、線路設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)9.19.1線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要決定于建設(shè)條件、客運(yùn)量、采用的車輛類型和行車速度。 線線 路路 要要 素素 A型車 B型車 D型車 最小平曲線半徑最小平曲線半徑 （m m） 正 線 300350 250300 50-100 輔 助 線 250 150200 25-80 車 場(chǎng) 線 15

23、0 80110 25-80 最最 大大 坡坡 度度 （） 正 線 3035 3035 50 輔 助 線 40 40 60 車 場(chǎng) 線 1.5 1.5 1.5 豎豎 曲曲 線線 半半 徑徑 （m m） 正 線 30005000 25005000 1000 輔 助 線 2000 2000 1000 鋼鋼 軌軌 （kg/mkg/m） 正 線 60 60 60 輔 助 線 50 50 50 道道 岔岔 （N./R.N./R.） 正 線 9/200 9/200或7/150 待定 車 場(chǎng) 7/150 6/110 待定 九、九、線路設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)9.29.2線路設(shè)計(jì)的基本原則線路設(shè)計(jì)的基本原則（1）線路走向應(yīng)

24、與城市主客流方向相一致，符合路網(wǎng)規(guī)劃要求；（2）線路應(yīng)該盡量沿城市主干道布設(shè)，以減少施工拆遷工程；（3）線路平剖面設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮地形、文物、建筑、地下管線等情況，并與市政綜合開發(fā)相結(jié)合；（4）線路應(yīng)貫串沿線的商業(yè)、文化、體育、旅游、休閑等客流密集的地區(qū)，以最短捷的方式連結(jié)地面車站、碼頭等交通樞紐；（5）軌道交通線路應(yīng)與地面公共交通有機(jī)配合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；（6）換乘節(jié)點(diǎn)線路設(shè)計(jì)除應(yīng)考慮本線外，還應(yīng)對(duì)換乘線前后12個(gè)區(qū)間的線路和設(shè)站條件作深入的研究；（7）兩端線路設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)規(guī)劃留有延伸發(fā)展的條件。 九、九、線路設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)9.39.3軌道交通線路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)軌道交通線路設(shè)計(jì)的特點(diǎn)（1）與大鐵路相比平、豎

25、曲線半徑都較小，而縱坡較大；（2）因采用電動(dòng)車組，爬坡能力強(qiáng)，不需要作各種坡度折減；（3）除碎石道床外，一般平曲線和豎曲線可以重疊設(shè)置；（4）因行車密度大，線路交叉時(shí)一般應(yīng)采用立交；（5）線路平面和縱斷面的設(shè)計(jì)受高層建筑、文物古跡和道路橋梁等建構(gòu)筑物基礎(chǔ)的控制，城市下水道埋置深、遷改難，往往影響線路及區(qū)間工法和車站的方案；（6）一般情況下為高站位低區(qū)間，多設(shè)計(jì)成節(jié)能坡的形式。出站和進(jìn)站前后以2025的大坡度急下急上，以利行車。 九、九、線路設(shè)計(jì)線路設(shè)計(jì)9.49.4輔助線與車站配線輔助線與車站配線（1 1） 輔輔 助助 線線 軌道交通的輔助線包括出入段（停車場(chǎng)）線和聯(lián)絡(luò)線。因車輛段和停車場(chǎng)多設(shè)在

26、地面，出入段線要完成從地下到地面或高架到地面的過渡。出入段線應(yīng)連通上、下行正線。當(dāng)出入段線與正線需交叉連接時(shí)，一般應(yīng)采用上跨或下穿等立交方式。路網(wǎng)中交叉或重疊的線路間應(yīng)統(tǒng)籌考慮設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，便于各線路間的聯(lián)絡(luò)和車輛的調(diào)度。聯(lián)絡(luò)線雖然長度短，但往往受周圍建筑物的限制，布置時(shí)會(huì)有一定困難，在地質(zhì)不良地區(qū)一般采用明挖施工。上海地鐵1、2號(hào)線 在人民公園站作L形換乘， 兩線間的聯(lián)絡(luò)線設(shè)在公園內(nèi)，采用明挖施工，明挖的上部空間為長長的換乘通道。（2 2） 車站配線車站配線 一條線路的起、終點(diǎn)站或區(qū)段折返站應(yīng)設(shè)折返線或折返渡線。地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定“當(dāng)兩個(gè)具備臨時(shí)停車條件的車站相距過遠(yuǎn)時(shí)，根據(jù)運(yùn)營需要，宜在沿線每隔35個(gè)車站設(shè)停車線或渡線”。所謂車站配線即包括上述折返線、折返渡線、停車線和渡線。設(shè)計(jì)中采用前折返還是后折返？單折返線還是雙折返線？單渡線還是交叉渡線？應(yīng)根據(jù)行車需要確定。一般說來前折返、雙折返線、交叉渡線的能力比后折返、單折返線、單渡線的能力強(qiáng)，使用更靈活方便。 在出入段線、折返線、停車線和岔線上應(yīng)根據(jù)情況設(shè)置安全線，安全線長度一般不小于40m。 十、十、線路的鋪設(shè)方式線路的鋪設(shè)方式 軌道交通線路的鋪設(shè)一般分為 高架、地面和地下高架、地面和地下三種方式。其中高架線和地下線為全封閉式，