1、,2016年11月|飛行技術管理處,廣州白云機場CDO及CCO 飛行技術分享,2021/3/25,飛行技術管理處,2,一、廣州CCO CDO程序,CDO 與CCO 將于2016年12月8日至2017年4月26日的0200 至0700（北京時）在廣州進近管制區范圍內，按照公布的CCO RNAV SID和CDO RNAV STAR開展試點運行。,本次試運行并未涉及 19/20L/20R跑道以及相關進離場、進近程序。,2021/3/25,飛行技術管理處,3,*走廊口移交高度沒有變化。,2021/3/25,飛行技術管理處,4,飛行運行條件與要求,-航空器應當具備RNAV 1 或者RNP 1 能力，且飛

2、行管理計算機應當具備LNAV 和VNAV 功能。 -甚高頻通信與雷達監視情況良好 -雷達管制正常實施 -01/02L/02R 跑道ILS工作正常 -獲得ATC許可，未獲得許可的航空器，不得擅自實施程序。,2021/3/25,飛行技術管理處,5,ATC運行條件與要求,-廣州白云機場CDO 與CCO 試運行期間，廣州進近管制區帶班主任負責現場管理，當空域運行狀況不能滿足試運行相關要求時，應當停止管制區內CDO 與CCO 試運行，待條件成熟時另行恢復。 -管制員將根據區內的交通密度、氣象條件和軍航活動等情況，在試運行時段內實時判定具體每架航班可否實施CDO 或CCO，并發布運行許可。 -在實施CDO

3、 與CCO 過程中，標準空中交通管制（ATC）程序仍然適用。管制員將根據實時交通狀況，適時發布速度和/或高度限制，并在必要時引導航空器脫離許可的CDO RNAV 或CCO RNAV 程序，終止CDO與CCO。,2021/3/25,飛行技術管理處,6,ATC運行條件與要求,-進近管制區內預期交通流量不得超過25 架次/小時 -試點運行時段內，管制員應當在條件允許情況下，盡量指揮ATAGA 和GYA方向進場的航空器實施連續下降運行。對于英德YIN方向離場的航空器實應盡量指揮施連續爬升運行。,2021/3/25,飛行技術管理處,7,01/02L/02R 跑道的英德（YIN）方向離場，試點運行時間為2

4、016 年12 月8 日至4 月26 日0200 至0700。離場僅涉及YIN離場。,CCO離場,2021/3/25,飛行技術管理處,8,01/02L/02R 跑道的ATAGA 方向進場和高要（GYA）方向進場，試點運行時間為2017 年1 月5 日至4 月26 日0200 至0700。進場并未涉及東側程序。程序終止于IAF點,CDO進場,2021/3/25,飛行技術管理處,9,CCO CDO程序中使用新增航路點。航跡，爬升梯度以及速度、高度限制對比現用RNAV程序有較大出入。,2021/3/25,飛行技術管理處,10,01 YIN 1A,02L YIN-1C,01/02L/02R YIN-1

5、X CCO,2021/3/25,飛行技術管理處,11,現用RNAV STAR,CDO RNAV STAR,2021/3/25,飛行技術管理處,12,CDO RNAV STAR,現用RNAV STAR,2021/3/25,飛行技術管理處,13,注意各程序IAF點高度、速度限制發生變化，增加“ONLY FOR CDO ARR”字樣，在使用CDO進場程序時需要使用此配套進近圖。復飛程序未涉及改變。此圖僅為教學使用，屆時以更新為準。,2021/3/25,飛行技術管理處,14,2021/3/25,飛行技術管理處,15,2021/3/25,飛行技術管理處,16,CCO CDO運行程序（AIP內容）,CDO

6、程序,廣州進近管制員將在首次接收進場航班時，發布“預計CDO”許可。,ATC：南方 3114，預計CDO，沿ATAGA-1Z 進場，跑道01。準備下降報告。 機組：預計 CDO，沿ATAGA-1Z 進場，跑道01。準備下降報告，南方3114。,2021/3/25,飛行技術管理處,17,接受CDO 許可的航空器駕駛員，應當使用FMC/FMGC 并按照指定的CDO RNAV 程序規劃下降航徑；如不能實施，航空器駕駛員應當立即向管制員明確“不能實施”。,ATC：南方 3114，預計CDO，沿ATAGA-1Z 進場，取消GG424 高度限制，跑道01。準備下降報告。 機組：預計CDO，沿ATAGA-1

7、Z 進場，取消GG424 高度限制，跑道01。準備下降報告，南方3114。,2021/3/25,飛行技術管理處,18,機組應當在預計下降點前至少1 分鐘告知管制員并申請下降。獲得管制員“可以下降”許可前，航空器駕駛員不得擅自下降高度。,機組：南方 3114，申請下降。 ATC：南方3114 下降到1500,2021/3/25,飛行技術管理處,19,CCO程序,廣州管制單位發布放行許可時， 應同步發布實施CCO離場許可。,CCO CDO運行程序（AIP內容）,ATC：深圳9181，沿YIN-1X 實施CCO 離場，上升到5100 保持。 機組：沿YIN-1X 實施CCO 離場，上升到5100 保

8、持，深圳9181。,2021/3/25,飛行技術管理處,20,航空器駕駛員一旦接收到該許可，應當按照公布的相關CCO RNAV 程序實施連續爬升離場；如不能實施，航空器駕駛員應當立即向管制員明確“不能實施”。,ATC：深圳9181，沿YIN-1Y 實施CCO 離場，取消GG602高度限制，上升到5100 保持。 機組：沿YIN-1Y 實施CCO 離場，取消GG602高度限制，上升到5100 保持，深圳9181。,2021/3/25,飛行技術管理處,21,在CDO或CCO實施中，管制員發布調配指令時，優先使用速度調配指令，其次使用高度指令 航空器駕駛員接收到速度和/或高度限制時，如果認為該限制突

9、破了航空器性能，應當立即與管制員進行協調。,CCO CDO運行程序（AIP內容）,2021/3/25,飛行技術管理處,22,管制員可以雷達引導航空器偏離CDO或CCO程序的水平航徑。此種情況即視為終止實施CDO 或CCO,ATC：南方3114，航向200，由于流量原因終止CDO。 機組：航向200，終止CDO，南方3114。,2021/3/25,飛行技術管理處,23,二、機組運行,實施準備: -確認處于廣州白云機場CDO 或CCO 試運行時段內。 -機組具備實施CDO 或CCO 的相關技能,獲得相關培訓。 -航空器滿足實施CDO 或CCO 的相關要求，并重點檢查機載導航數據庫中是否有相關的CD

10、O RNAV 程序或CCO RNAV 程序。,2021/3/25,飛行技術管理處,24,飛行階段：,接受CDO 或CCO 許可后，機組應使用飛行管理計算機（FMC/FMGC）規劃進場或離場航徑，并且在實施過程中，使用FMC/FMGC 的水平導航與垂直導航（LNAV/VNAV或Managed DES）功能。,2021/3/25,飛行技術管理處,25,航空器駕駛員應當密切監視和有效管理航空器飛行的水平航徑與垂直剖面，嚴格遵守管制員發布的速度、高度限制指令。 不可自行偏航！,2021/3/25,飛行技術管理處,26,機組執行CDO程序時： -應當充分了解FMC/FMGC 規劃的飛行航徑，并按照管制指

11、令在預計下降點（TOD）前至少1 分鐘申請下降；獲得管制下降許可后，方可開始下降。,2021/3/25,飛行技術管理處,27,-航空器駕駛員應當按照FMC/FMGC 所提示的預計下降點實施下降（LNAV/VNAV 或 Managed DES）。,2021/3/25,飛行技術管理處,28,-在CDO 程序的起始進近點（IAF）之后，航空器駕駛員應當按照相關盲降進近程序正常實施進近或接受ATC 指令。,2021/3/25,飛行技術管理處,29,航空器被移交至另一個管制扇區或頻率時，機組應當在首次聯系時主動告知接受扇區或頻率其正在實施CDO 或CCO。,機組：廣州進近，南方3114，執行CDO 下降

12、到1500，跑道01。,2021/3/25,飛行技術管理處,30,三、非正常運行,當導航或監視系統發生故障，管制部門應當： （1）停止發布CDO 與CCO 實施許可； （2）立即終止正在執行的全部CDO 與CCO 運行。,2021/3/25,飛行技術管理處,31,當機組發現航空器不能滿足運行要求時（性能原因、非正常情況、天氣繞飛等情況下），應當立即告知管制員并同時終止CDO 與CCO。申請雷達引導完成后續飛行。,2021/3/25,飛行技術管理處,32,一旦發生通信失效情況時，航空器駕駛員應當按照現行相關處置程序執行。(運行手冊),2021/3/25,飛行技術管理處,33,小結,一、CCO C

13、DO程序充分考慮各類航空器性能、空域、流量等各種因素，具備運行條件。 二、嚴格遵循程序中各高度、速度限制，嚴格遵循水平導航航跡。 三、偏航與雷達引導情況下，CCO/CDO程序不再適用，聽從ATC指揮實施進場/離場。 四、非正常情況下及時與管制員溝通證實CCO CDO終止。 五、正常情況下10000英尺速度250kt限制依然適用。,小結,2021/3/25,飛行技術管理處,34,2021/3/25,飛行技術管理處,35,六、風險警示,一、CDO程序準備期間 建議不要輸入走廊口限制高度，或在下降到走廊口高度后刪除走廊口高度限制。否則某些飛機（空客飛機為例）會計算錯誤的TOD點， 如果出現類似情況，

14、在進程頁面修改高度使垂直導航方式由ALT變為ALTCRZ ，之后FMGC重新計算TOD點。,2021/3/25,飛行技術管理處,36,二、廣州進場與離場航路水平方向存在重疊，雖然高度方面存在高度限制，但是慢車下降與全功率爬升時由于相對垂直速率（接近率）較高，有觸發TCAS TA/RA警告風險，遵循TA/RA處置程序。,2021/3/25,飛行技術管理處,37,三 由于重量、機型、大氣參數等變量存在，機組須對慢車下降性能以及高距比有所預估。嚴格遵循各點高度、速度限制及ATC指令同時，按需使用減速板，提前考慮調速時機并將調速下降性能考慮在下降計劃中。,四、當IAF點后有相同高度限制時，應特別注意檢查垂直導航IAF高度,2021/3/25,飛行技術管理處,38,ATAGA-1Z進場程序中，IAF（GG421）和IF（GG404）的限制高度均為1500米。由于兩個限高相同，部分飛機在管理下降中會忽略IAF點的限制高度（通過IAF點時高度高于1500米），遵守通過IF點時高度1500米。機組應檢查MCDU，及早發現上述情況。在此情況下，建議刪除IF點的限制高度1500米。必要時使用包括減速板在內的設備以滿足要求。,2021/3/25,飛行技術管理處,39,AIP中明確指出，管制員取消限制下降到IAF點高度1500米并不包括取消在IAF點的高度和速度限制,IAF點高度速度應嚴格遵