天津理工大學(xué)中環(huán)信息學(xué)院課程論文課程名稱：信息檢索論文題目：論述物流成本管理的應(yīng)用 姓名： 劉雄風(fēng) 學(xué)號(hào)： 11090134 系別： 經(jīng)濟(jì)與管理系 專業(yè)班級(jí)： 11工商3班 開(kāi)始日期： 2014年9月5日 完成日期：2014年 11月24 日指導(dǎo)教師： 張秀杰 成績(jī)?cè)u(píng)定等級(jí)（分?jǐn)?shù)）：論述物流成本管理的現(xiàn)狀摘要：物流成本是全面反映企業(yè)物流活動(dòng)的綜合性價(jià)值指標(biāo)，物流成本管理是以成本為手段的物流管理方法，在當(dāng)今競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，物流成本管理水平的高低直接影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益!在經(jīng)濟(jì)全球化的今天,企業(yè)物流已呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、專業(yè)化和標(biāo)準(zhǔn)化的特征,物流成本管理已成為企業(yè)獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素。本文分析我國(guó)企業(yè)現(xiàn)行物流成本管理中發(fā)展情況，探討現(xiàn)代企業(yè)如何加強(qiáng)物流成本管理。關(guān)鍵字：（物流成本格式同摘要；48個(gè)，中間用分號(hào)隔開(kāi)）正文部分不少于3500字.正文（無(wú)特殊要求的漢字采用小四號(hào)宋體字，英文或數(shù)字采用小四號(hào)Times New Roman字，行間距為1.25倍行距。各級(jí)標(biāo)題均為小四號(hào)，黑體。）論文正文部分可以包含以下幾大部分（也可比下面所列部分多或者根據(jù)需要自行設(shè)計(jì)）: 一、引言近年來(lái)，隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行日益成熟，在企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的大環(huán)境下，降低物流成本給企業(yè)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益的成效已被人們廣為認(rèn)同，降低物流成本不僅有利于提高企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益，而且能夠節(jié)約整個(gè)社會(huì)的資源。作為企業(yè)物流管理核心的物流成本管理，能夠幫助企業(yè)持續(xù)降低成本，更大程度的增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，物流成本管理在企業(yè)物流管理中占有極其重要的地位。 二、所研究領(lǐng)域的歷史發(fā)展與研究現(xiàn)狀 （一）國(guó)外研究發(fā)展及現(xiàn)狀 (1) 物流總成本理論 1956 年，在霍華德T. 萊維斯(Howard TLewis)、吉姆斯W. 克里頓(James W. Culliton)和 杰克D. 斯蒂勒(Jack DSteele)三人合作撰寫的物流中航空貨運(yùn)的作用一書(shū)中，第一次將總成本分析的概念和方法導(dǎo)入物流管理中來(lái)，把人們的注意力從只集中于盡可能的把每一個(gè)物流功能成本降為最低轉(zhuǎn)到物流總成本這一概念上來(lái)，拓展和深化了物流活動(dòng)分析的內(nèi)容。 （2）任務(wù)成本理論 1971 年，物流泰斗馬丁克里斯托芬 (Martin Christopher)提出了任務(wù)成本的思想雛形。 1982 年，巴雷特（Barrett）建立了一個(gè)框架體系實(shí)際應(yīng)用了任務(wù)成本。任務(wù)成本的關(guān)鍵點(diǎn)在于對(duì)物流成本的追蹤核算是以任務(wù)為單位，而不是以各個(gè)物流職能部門為單位，其核算方法不但可以從總成本的角度來(lái)強(qiáng)調(diào)物流系統(tǒng)內(nèi)各個(gè)子系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)性，而且還可以從系統(tǒng)的角度來(lái)提供對(duì)應(yīng)于不同級(jí)別的客戶服務(wù)水平所獲得收入的成本信息。 （3）作業(yè)成本核算理論 1988 年，羅賓 庫(kù)伯(Robin Cooper)與羅伯特卡普蘭(Robert. S. Kaplan)對(duì)作業(yè)成本法(Activity-Based Costing，簡(jiǎn)稱 ABC)管理做出了深入全面的分析。作業(yè)成本核算系統(tǒng)是一種非常適合核算物流系統(tǒng)成本的方法，運(yùn)用此方法能使企業(yè)的盈利能力和物流成本之間的關(guān)系更加透明。 (4)供應(yīng)鏈物流成本核算理論 Jones 和 Riley（1985）認(rèn)為，“供應(yīng)鏈管理涉及原材料從供應(yīng)商到最終用戶的全部流動(dòng)過(guò)程，通過(guò)前饋的信息流和反饋的物料和信息流，將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商和最終用戶連成一個(gè)整體的管理模式。” 1998 年，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)（Council of Logistics Management,簡(jiǎn)稱 CLM）重新給物流（Logistics）下了定義，認(rèn)為物流是供應(yīng)鏈的一部分。 （二）國(guó)外研究現(xiàn)狀外國(guó)發(fā)達(dá)國(guó)家非常重視物流成本管理，把它看為“第三利潤(rùn)源”。在近幾年的統(tǒng)計(jì)中倉(cāng)儲(chǔ)成本和庫(kù)存搬運(yùn)成本占比重較大，想盡一切辦法降低這一部分成本，從而減少物流成本，提高物流管理的效率。1.美國(guó)：美國(guó)把物流成本分為三部分,庫(kù)存費(fèi)用、運(yùn)輸成本、物流管理費(fèi)用。美國(guó)安利公司通過(guò)采取相應(yīng)辦法分別減少這三方面成本。首先通過(guò)非核心環(huán)節(jié)外包安利公司的這種“店鋪+銷售員”的銷售方式很好的節(jié)約了庫(kù)存費(fèi)用和運(yùn)輸成本然后實(shí)行倉(cāng)庫(kù)半租半建安利公司的投資決策具有很強(qiáng)的實(shí)用主義即“如果安利在某一地點(diǎn)的銷售上去了,有了需要才會(huì)考慮引進(jìn)自動(dòng)化倉(cāng)庫(kù)。”1.日本：日本現(xiàn)代物流成本管理的最大特點(diǎn)就是物流的系統(tǒng)化,系統(tǒng)化是日本現(xiàn)代物流管理的重要模式。日本物流系統(tǒng)一般是指在物流供應(yīng)鏈管理活動(dòng)中的各種物流功能隨著供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售活動(dòng)而發(fā)生使物的流通效率提高的系統(tǒng)。 （三）物流成本現(xiàn)狀及問(wèn)題目前，我國(guó)的物流成本偏高，物流費(fèi)用增長(zhǎng)速度高于物流企業(yè)收入的增長(zhǎng)速度，多數(shù)物流企業(yè)盈利能力偏低。2012年，社會(huì)物流總額177.3萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.8%，增幅比上年回落2.5%。社會(huì)物流總費(fèi)用9.4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)11.4%；其中，運(yùn)輸費(fèi)用4.9萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)10.7%，保管費(fèi)用3.3萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)1.9%；管理費(fèi)用1.2萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)13.1%。物流業(yè)增加值3.6萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.1%。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18%，同比提高0.2個(gè)百分點(diǎn)。2013年，中國(guó)社會(huì)物流總額為179.8萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.5，增幅比上年回落%；社會(huì)物流總費(fèi)用為10.2萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.3，增幅比上年回落2.1%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.4萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)9.2；保管費(fèi)用3.6萬(wàn)億元，增長(zhǎng)8.9；管理費(fèi)用1.3萬(wàn)億元，增長(zhǎng)10.8。同中國(guó)物流業(yè)增加值3.9萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)8.5，增幅比上年回落0.7%。2013年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比與2012年基本持平，為18%，這一比值也是我國(guó)從2005年至今中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比值活躍的均值。而這一均值比美國(guó)、日本和德國(guó)高9.5%左右，超出全球平均水平的6.5%，足以說(shuō)明我國(guó)物流成本居高不下，降低物流成本是眾多企業(yè)盈利的關(guān)鍵性問(wèn)題。1.物流設(shè)施更新與物流投資不足。我國(guó)物流行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后，低于世界平均水平。物流基礎(chǔ)建設(shè)布局也欠合理，東部多西部少，致使物流行業(yè)發(fā)展不平衡。部分物流企業(yè)設(shè)施陳舊老化，機(jī)械化水平較低，需引進(jìn)現(xiàn)代化的設(shè)施。國(guó)家政府對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資有限，同時(shí)國(guó)家稅收政策牽制物流企業(yè)固定資產(chǎn)的投入，制約了物流企業(yè)設(shè)施設(shè)備的更新，阻礙物流行業(yè)的高速發(fā)展。2.物流成本核算誤差較大。目前，物流會(huì)計(jì)核算只涉及部分物流費(fèi)用，日常核算將采購(gòu)物流、銷售物流的費(fèi)用作為重點(diǎn)核算費(fèi)用，忽略了生產(chǎn)物流、企業(yè)內(nèi)部物流、逆向物流等費(fèi)用的核算，影響物流成本數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，致使物流成本預(yù)算偏低；另一方面，物流成本發(fā)生于整個(gè)成產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的全過(guò)程，部分企業(yè)將物流成本并入其他成本中進(jìn)行核算，不利于物流會(huì)計(jì)信息數(shù)據(jù)的匯總，影響物流成本管理的有效控制。我國(guó)企業(yè)核算制度中，還沒(méi)有相對(duì)獨(dú)立的物流成本管理制度和核算方法，很難精準(zhǔn)計(jì)算出各物流環(huán)節(jié)發(fā)生的具體成本費(fèi)用，這就為物流企業(yè)如何降低物流成本增加了難度。3.物流信息化程度相對(duì)較低。我國(guó)物流企業(yè)信息化技術(shù)水平有明顯提高，但與發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)比較，還有很大的差距。目前，各省市、企業(yè)、高等院校都建立了物流園區(qū)，但多數(shù)新成立的的物流企業(yè)在設(shè)施設(shè)備上不健全，這些物流企業(yè)的平均利用率較低，多數(shù)倉(cāng)庫(kù)、車輛還未達(dá)到充分合理的利用，導(dǎo)致整體物流行業(yè)信息化水平偏低。有的企業(yè)對(duì)信息化程序引進(jìn)認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致企業(yè)對(duì)物流信息的獲取、加工處理、分析運(yùn)用能力較低，物流運(yùn)作延時(shí)或錯(cuò)誤，從而產(chǎn)生較高的物流成本。4.物流管理效率較低。多數(shù)物流企業(yè)只是局限于直線職能制的體制下的物流管理，過(guò)度強(qiáng)化局部管控，部門與部門之間缺乏有效的溝通與協(xié)調(diào)，只是一味降低各物流職能部門的成本，忽視了整個(gè)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)管理。供應(yīng)鏈?zhǔn)遣少?gòu)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、企業(yè)內(nèi)部物流、逆向物流等相互聯(lián)系相互影響的綜合體，各系統(tǒng)中的各個(gè)要素投入存在著此消彼長(zhǎng)的“效益背反”規(guī)律，其中某個(gè)投入不當(dāng)，會(huì)企業(yè)物流運(yùn)作效率不高，造成多項(xiàng)管理費(fèi)用的大量流失。另外物流管理人才稀缺，企業(yè)實(shí)現(xiàn)物流綜合一體化的科學(xué)管理的步伐較為緩慢，最終導(dǎo)致企業(yè)物流成本管理缺乏綜合控制力，無(wú)法有效控制物流成本。三所研究領(lǐng)域研究趨向預(yù)測(cè) （一）物流成本管理發(fā)展建立現(xiàn)代企業(yè)物流組織結(jié)構(gòu)要從根本上解決企業(yè)內(nèi)部物流職能分散，物流活動(dòng)難以協(xié)調(diào)的問(wèn)題，必須從改造企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)入手，建立現(xiàn)代的企業(yè)物流組織結(jié)構(gòu)。目前，企業(yè)的物流組織結(jié)構(gòu)主要有幾種可供選擇:第一，傳統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)模型。基本是基于傳統(tǒng)的職能專業(yè)化分工，按職能設(shè)置部門，而物流活動(dòng)實(shí)際上分散于各個(gè)相關(guān)的專業(yè)活動(dòng)中，由上級(jí)主管部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。在職能分工中，全部物流職能直接由采購(gòu)、制造、財(cái)務(wù)、市場(chǎng)營(yíng)銷等部門負(fù)責(zé)監(jiān)督管理，簡(jiǎn)單直接。但是實(shí)際中各部門可能從各自的利益出發(fā)，很難使物流系統(tǒng)的運(yùn)作協(xié)調(diào)一致，型組織結(jié)構(gòu)。是在傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，將各專業(yè)部門內(nèi)的物流功能進(jìn)行整合，使物流活動(dòng)在組織中凸現(xiàn)出來(lái)，以便于各部門進(jìn)行計(jì)劃、控制、協(xié)調(diào)。這種組織結(jié)構(gòu)對(duì)于外部環(huán)境較為穩(wěn)定，采用常規(guī)技術(shù)，重視內(nèi)部經(jīng)營(yíng)效率，員工專業(yè)素質(zhì)不高的中小規(guī)模企業(yè)比較適合。 （二） 構(gòu)建局雙率的物流系統(tǒng)根據(jù)物流成本效益背反理論，物流成本得以降低的關(guān)鍵在于從物流的整體來(lái)考慮，而不是片面的強(qiáng)調(diào)某一環(huán)節(jié)。也就是說(shuō)要把物流的各個(gè)環(huán)節(jié)聯(lián)系起來(lái)看成一個(gè)物流系統(tǒng)進(jìn)行整體設(shè)計(jì)和管理，以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮其系統(tǒng)功能、效率，實(shí)現(xiàn)整體物流合理化。物流系統(tǒng)包括商品補(bǔ)充、倉(cāng)儲(chǔ)、保管、庫(kù)存管理、物流作業(yè)、出貨、配送、信息管理等物流有關(guān)的一切活動(dòng)。顯然，對(duì)于提高物流質(zhì)量、加快物流速度、降低物流費(fèi)用、減少不必要的浪費(fèi)和損耗，從而降低整個(gè)企業(yè)的物流成本來(lái)說(shuō)，企業(yè)構(gòu)建物流系統(tǒng)并使之高效率的運(yùn)作是其必不可少的手段。 （三）物流成本管理研究隨著消費(fèi)多樣化、生產(chǎn)柔性化、流通高效化時(shí)代的到來(lái),社會(huì)和客戶對(duì)物流服務(wù)的要求越來(lái)越高。物流服務(wù)的優(yōu)質(zhì)化是物流今后發(fā)展的重要趨勢(shì)。5個(gè)亮點(diǎn)“形ght的服務(wù),即把好的產(chǎn)品(Therightproduct)在規(guī)定的時(shí)間(Attherighttime),規(guī)定的地點(diǎn)(hitherishtplace),以適當(dāng)?shù)臄?shù)量(hitherightquantitv),合適的價(jià)(AttherightPriee)提供給客戶將成為物流企業(yè)優(yōu)質(zhì)服務(wù)的共同標(biāo)準(zhǔn)。物流成本己不再是客戶選擇物流服務(wù)的唯一標(biāo)準(zhǔn),人們更多的是注重物流服務(wù)的質(zhì)量。物流服務(wù)的全球化是今后發(fā)展的又一重要趨勢(shì)。據(jù)荷蘭國(guó)際營(yíng)銷委員會(huì)(Housatoni。Indus飯alnevelopmenteo印.HIDC)發(fā)表的一篇題為(全球物流業(yè)一供應(yīng)連鎖服務(wù)業(yè)的前景的報(bào)告中指出,目前許多大型制造部門正在朝著“擴(kuò)展企業(yè).”的方向發(fā)展。這種所謂的“擴(kuò)展企業(yè)”基本上包括了把全球供應(yīng)鏈條上所有的服務(wù)商統(tǒng)一起來(lái),并利用最新的計(jì)算機(jī)體系加以控制。同時(shí),報(bào)告認(rèn)為,制造業(yè)已經(jīng)實(shí)行“定做一”服務(wù)理論,并不斷加速其活動(dòng)的全球化,對(duì)全球供應(yīng)連鎖服務(wù)業(yè)提出了一次性銷售(即“一票到底”的直銷)的需求。這種服務(wù)要求極其靈活機(jī)動(dòng)的供應(yīng)鏈,也迫使物流服務(wù)商幾乎采取了一種“一切為客戶服務(wù)”的解決辦法。（四）第三方物流第三方物流(Thirdpartylogisties,3PL)是指在物流渠道中由中間商提供的服務(wù)。中間商以合同的形式在一定期限內(nèi),提供企業(yè)所需的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流提供者是一個(gè)為外部客戶管理、控制和提供物流服務(wù)作業(yè)的公司,他們并不在供應(yīng)鏈中占有一席之地,僅是第三方,但通過(guò)提供一整套物流活動(dòng)來(lái)服務(wù)于供應(yīng)鏈。在美國(guó),第三方物流被認(rèn)為尚處于產(chǎn)品生命周期的發(fā)展期。在歐洲,尤其在英國(guó),普遍認(rèn)為第三方物流市場(chǎng)有一定成熟程度。歐洲目前使用第三方物流服務(wù)的比例約為76%,美國(guó)約為58%,且需求仍在增長(zhǎng)。研究表明,歐洲24%和美國(guó)33%的非第三方物流服務(wù)用戶正積極考慮使用第三方物流服務(wù)。歐洲62%和美國(guó)72%的第三方物流服務(wù)用戶認(rèn)為他們有可能在三年內(nèi)更多地使用第三方物流服務(wù)。全世界的第三方物流市場(chǎng)具有潛力大、漸進(jìn)性和高增長(zhǎng)率的特征,這種狀況將使第三方物流企業(yè)擁有大量的服務(wù)客戶。迅速、準(zhǔn)確、全面地了解需求信息,實(shí)現(xiàn)基于顧客訂貨的生產(chǎn)模(BulldToOuler,BTO)和物流服務(wù)。此外,電子物流可以在線追蹤發(fā)出的貨物,在線規(guī)劃投遞路線,在線進(jìn)行物流調(diào)度,在線進(jìn)行貨運(yùn)檢查。可以說(shuō)電子物流將是21世紀(jì)物流發(fā)展的大趨勢(shì)。物流規(guī)模和物流活動(dòng)的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大21世紀(jì)是一個(gè)物流全球化的時(shí)代,企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)將十分激烈。要滿足全球化或區(qū)域化的物流服務(wù),企業(yè)規(guī)模必須擴(kuò)大形成規(guī)模效益。規(guī)模的擴(kuò)大可以是企業(yè)合并,也可以是企業(yè)間的合作與聯(lián)盟,主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面。一是物流園區(qū)的建設(shè)。物流園區(qū)是多種物流設(shè)施和不同類型的物流企業(yè)在空間上集中布局的場(chǎng)所,是具有一定規(guī)模和綜合服務(wù)功能的物流集結(jié)點(diǎn)。日本是最早建立物流園區(qū)的國(guó)家,至今己建立120個(gè)大規(guī)模的物流園區(qū),平均占地約74公頃。荷蘭統(tǒng)計(jì)的14個(gè)物流園區(qū)平均占地45公頃。德國(guó)不來(lái)梅的貨運(yùn)中心占地在100公頃以上,紐倫堡物流園區(qū)占地己達(dá)75公頃。物流園區(qū)的建設(shè),有利于實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和規(guī)模化,發(fā)揮它們的整體優(yōu)勢(shì)和互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)。二是物流企業(yè)的兼并與合作。隨著國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展,美國(guó)和歐洲的一些大型物流企業(yè)跨越國(guó)境,展開(kāi)連橫合縱式的并購(gòu),大力拓展國(guó)際物流市場(chǎng),以爭(zhēng)取更大的市場(chǎng)份額。德國(guó)國(guó)營(yíng)郵政出資11.4億美元收購(gòu)了美國(guó)大型的陸上運(yùn)輸企業(yè)AEI,美國(guó)的UPS則并購(gòu)了總部設(shè)在邁阿密的航空貨運(yùn)公司。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),1999年美國(guó)物流運(yùn)輸企業(yè)間的并購(gòu)數(shù)已達(dá)23件,并購(gòu)總金額達(dá)6.25億美元。德國(guó)郵政公司在最近兩年間并購(gòu)歐洲地區(qū)物流企業(yè)達(dá)11家,現(xiàn)在它己發(fā)展成為年銷售額達(dá)290億美元的歐洲巨型物流企業(yè)。新組成的物流聯(lián)合企業(yè)、跨國(guó)公司將充分發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢(shì)及時(shí)準(zhǔn)確地掌握全球的物流動(dòng)態(tài)信息,調(diào)動(dòng)自己在世界各地的物流網(wǎng)點(diǎn),構(gòu)筑起全球一體化的物流網(wǎng)絡(luò),節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用,將空載率壓縮到最低限度,戰(zhàn)勝競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,為貨主提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。除此之外,另一種集約化方式是物流企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。 （五）物流的未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快,科學(xué)技術(shù)尤其是信息技術(shù)、通訊技術(shù)的發(fā)展,跨國(guó)公司的出現(xiàn)所導(dǎo)致的本土化生產(chǎn)、全球采購(gòu)、全球消費(fèi)趨勢(shì)的加強(qiáng),現(xiàn)代物流的發(fā)展呈現(xiàn)出新的特點(diǎn)。電子物流的興起。基于網(wǎng)絡(luò)(如:WbridWideW七b,WWW)的電子商務(wù)的迅速發(fā)展促使了電子物流(E一Logisties)的興起。據(jù)統(tǒng)計(jì),通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行企業(yè)間的電子商務(wù)交易額,1998年全球已達(dá)到430億美元,2002年增長(zhǎng)到了8400億美元。到了2009年,僅中國(guó)的電子商務(wù)交易額就已經(jīng)達(dá)到3.85萬(wàn)億元,中小企業(yè)電子商務(wù)規(guī)模達(dá)到1.99萬(wàn)億元,同比增幅達(dá)20.3%。企業(yè)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)加強(qiáng)了企業(yè)內(nèi)部、企業(yè)與供應(yīng)商、企業(yè)與消費(fèi)者、企業(yè)與政府部門的聯(lián)系和溝通,相互協(xié)調(diào),相互合作。消費(fèi)者可以直接在網(wǎng)上獲取有關(guān)產(chǎn)品或服務(wù)信息,實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上購(gòu)物。國(guó)際上大多數(shù)第三方物流服務(wù)公司大都是傳統(tǒng)的“類物流”業(yè)為起點(diǎn)而發(fā)展起來(lái)的,如倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、空運(yùn)、海運(yùn)、貨運(yùn)代理和企業(yè)內(nèi)的物流部門等,他們根據(jù)顧客的不同需要,通過(guò)提供各具特色的服務(wù)取得成功。綠色物流是物流發(fā)展的又一趨勢(shì)。物流雖然促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,但是物流的發(fā)展同時(shí)也會(huì)給城市環(huán)境帶來(lái)不利的影響,如運(yùn)輸工具的噪聲、污染排放、對(duì)交通的阻塞等,以及生產(chǎn)及生活中的廢棄物的不當(dāng)處理所造成的對(duì)環(huán)境的影響。為此,21世紀(jì)對(duì)物流提出了新的要求,即綠色物流。綠色物流包括兩方面,一是對(duì)物流系統(tǒng)污染進(jìn)行控制,即在物流系統(tǒng)和物流活動(dòng)的規(guī)劃與決策中盡量采用對(duì)環(huán)境污染小的方案,如采用排污量小的貨車車型,近距離配送,夜間運(yùn)貨(減小交通阻塞,節(jié)省燃料和減小排放)等、發(fā)達(dá)國(guó)家政府倡導(dǎo)綠色物流的對(duì)策是在污染發(fā)生源、交通量、交通流等三個(gè)方面制定了相關(guān)政策。綠色物流的另一方面就是建立工業(yè)和生活廢料處理的物流系統(tǒng)。(六)不斷采用新的科學(xué)技術(shù)改造物流裝備和提高管理水平國(guó)外物流企業(yè)的技術(shù)裝備己達(dá)到相當(dāng)高的水平。目前己經(jīng)形成了以系統(tǒng)技術(shù)為核心,以信息技術(shù)、運(yùn)輸技術(shù)、配送技術(shù)、裝卸搬運(yùn)技術(shù)、自動(dòng)化倉(cāng)儲(chǔ)技術(shù)、庫(kù)存控制技術(shù)、包裝技術(shù)等專業(yè)技術(shù)為支撐的現(xiàn)代化物流裝備技術(shù)格局。2005年n月17日,在突尼斯舉行的信息社會(huì)世界峰會(huì)上,國(guó)際電信聯(lián)盟(hitmationalTeleeomm咖eationUnion,ITU)發(fā)布了(ITU互聯(lián)網(wǎng)報(bào)告2005:物聯(lián)網(wǎng),報(bào)告指出,無(wú)所不在的“物聯(lián)網(wǎng)”通信時(shí)代即將來(lái)臨物聯(lián)網(wǎng)把所有物品通過(guò)射頻識(shí)別、紅外感應(yīng)器、全球定位系統(tǒng)、激光掃描器等信息傳感設(shè)備與互聯(lián)網(wǎng)連接起來(lái),進(jìn)行信息交換和通訊,實(shí)現(xiàn)智能化識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理。一.計(jì)劃研究的方向物流成本控制研究應(yīng)該從理論上的研究階段,向?qū)嶋H上的物流成本計(jì)算、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的物流成本統(tǒng)計(jì)以及企業(yè)物流成本優(yōu)化等方面逐漸深入。物流成本研究應(yīng)該緊密聯(lián)系實(shí)際,以理論為指導(dǎo),以企業(yè)為對(duì)象,從不同的側(cè)面深入研究物流成本控制的策略和方法,以完善我國(guó)物流成本控制體系。因此,有必要就以下方面,進(jìn)一步對(duì)物流成本控制的研究進(jìn)行廣度與深度的擴(kuò)展。(1)盡管從作業(yè)理論上和實(shí)務(wù)上給出了物流成本控制方法,但是如何篩選作業(yè),支撐物流成本控制模型的建立,仍然沒(méi)有經(jīng)過(guò)案例的驗(yàn)證。很有必要建立完善的作業(yè)管理系統(tǒng),以消除傳統(tǒng)成本計(jì)算系統(tǒng)本身所造成的成本誤差。(2)物流產(chǎn)業(yè)是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè),物流成本控制研究?jī)H僅為日后的物流成本研究提供了一個(gè)理論研究平臺(tái),需要進(jìn)一步探討建立完善的物流成本控制體系,通過(guò)一系列的物流成本控制方法保證物流系統(tǒng)的高效率正常運(yùn)作。(3)政府政策的正確導(dǎo)向?qū)档推髽I(yè)的物流成本有著至關(guān)重要的作用。物流成本的測(cè)算、分析和研究,無(wú)論是總量的,還是企業(yè)實(shí)際支出的,還是行業(yè)標(biāo)桿水準(zhǔn)的,尚有待政府從宏觀層面上出臺(tái)政策,引導(dǎo)企業(yè)在管理方式上進(jìn)行變革,規(guī)范物流成本計(jì)算、統(tǒng)計(jì)。(4)物流需求作為商品需求的派生物,各類產(chǎn)業(yè)物流與各行業(yè)的產(chǎn)值產(chǎn)量存在函數(shù)關(guān)系。從宏觀來(lái)看,由于物流活動(dòng)遍布國(guó)民經(jīng)濟(jì)各個(gè)行業(yè),相應(yīng)地物流業(yè)的產(chǎn)出是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的組成部分,各個(gè)產(chǎn)業(yè)的物流支出決定了物流成本在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值中占有相應(yīng)的比重。目前受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的限制,特別是由于我國(guó)有關(guān)物流行業(yè)的產(chǎn)出及物流成本的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)缺乏,上述相關(guān)關(guān)系是不明確的。很難定量分析物流成本支出與社會(huì)消費(fèi)品零售總額及GDP的相互關(guān)系,今后要通過(guò)大量案例的調(diào)查完善相關(guān)數(shù)據(jù)。一.總結(jié)1、企業(yè)內(nèi)部物流體制沒(méi)有理順。雖然不少企業(yè)對(duì)自身物流體制進(jìn)行了改革，但并沒(méi)有真正理順，體制設(shè)計(jì)缺乏科學(xué)性、前瞻性，與社會(huì)物流的發(fā)展與分工不協(xié)調(diào)，沒(méi)有從供應(yīng)鏈的角度，整合供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流和銷售物流，在職能制或直線職能制的框架下，依然是條塊分割、部門分割。物流一體化的組織結(jié)構(gòu)依然是難以達(dá)到的目標(biāo)，企業(yè)物流中心的構(gòu)建還有很多困難，內(nèi)部配送難以實(shí)現(xiàn)。2、傳統(tǒng)的物流服務(wù)已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)作模式當(dāng)前，由于競(jìng)爭(zhēng)的加劇，企業(yè)越來(lái)越傾向于大量的定制化生產(chǎn)，對(duì)物流的要求也傾向于實(shí)行多批次、小批量配送和適時(shí)配送。而大多數(shù)企業(yè)只是企圖在過(guò)去物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上降低物流成本，尚未建立適應(yīng)現(xiàn)代化生產(chǎn)運(yùn)作的物流系統(tǒng)，以適應(yīng)多批次、小批量物流和及時(shí)配送的要求，導(dǎo)致了物料不能立即進(jìn)入生產(chǎn)線，產(chǎn)成品也無(wú)法即時(shí)流通，增加了企業(yè)的物流成本，降低了整體盈利能力。3、物流意識(shí)、理念落后。企業(yè)討論的發(fā)展重點(diǎn)通常都是關(guān)于生產(chǎn)領(lǐng)域的，而缺乏對(duì)物流的關(guān)注，“大采購(gòu)、小批發(fā)”、“重商流、輕物流”的觀念在人們頭腦中仍有較深的痕跡。企業(yè)對(duì)物流的理解大多僅限于運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等低增值業(yè)務(wù)，而對(duì)物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流合理化、開(kāi)發(fā)信息系統(tǒng)等高增值業(yè)務(wù)缺乏應(yīng)有的了解。沒(méi)有樹(shù)立現(xiàn)代物流意識(shí)，沒(méi)有充分認(rèn)識(shí)到現(xiàn)代物流管理是降低生產(chǎn)總成本、增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要手段。更為嚴(yán)重的是中國(guó)企業(yè)缺乏現(xiàn)代物流是“第三利潤(rùn)源”的理念沒(méi)有將物流看成為優(yōu)化生產(chǎn)過(guò)程、強(qiáng)化市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵，而將物流活動(dòng)置于附屬地位，大多數(shù)企業(yè)將倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)、采購(gòu)、包裝、配送等物流活動(dòng)分散在不同部門，沒(méi)有納入一個(gè)部門對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和統(tǒng)一運(yùn)作與管理。另外，在物流的服務(wù)意識(shí)等方面也與發(fā)達(dá)國(guó)家存在巨大的差距。而企業(yè)所建立的物流結(jié)構(gòu)體系正是基于其自身所持有的物流理念，落后的觀念必然導(dǎo)致的落后的物流體系和物流管理，當(dāng)然也就無(wú)從談到降低物流成本。增強(qiáng)物流管理意識(shí)，降低物流成本。參考文獻(xiàn)：中文期刊參考文獻(xiàn)按下述順序和格式書(shū)寫：1作者一，作者二.文獻(xiàn)題目全名.期刊名.日期，頁(yè)碼范圍著作按下述格式書(shū)寫：2作者.書(shū)籍全名.出版社.出版日期英文參考文獻(xiàn)及期刊雜志3Tanzi, Vito. 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