大豐港鐵路支線接軌及走向方案的選擇第37卷第6期2011年2月山西建筑SHANXIARCHITECTUREV01.37No.6Feb.2011?115?文章編號:10096825(2011)06011502大豐港鐵路支線接軌及走向方案的選擇閆興志摘要:以大豐港鐵路支線為例,介紹了在平原地區選線設計時應注意的問題,提出應重點解決接軌及走向方案的選擇,通過比選采用了最優接軌及走向方案,從而提高了運輸效率.關鍵詞:鐵路支線,接軌,走向方案,比選中圖分類號:U215.5文獻標識碼:A1概述新建大豐港鐵路支線地處江蘇省鹽城市屬大豐市境內,其地理位置東連黃海,有112km海岸線.南與東臺市接壤,西與興化市毗鄰,北與射陽,亭湖二縣(區)交界.本線終點大豐港位于江蘇1040km海岸線港口空白帶的中心位置,與韓國,Et本一衣帶水,距釜山港420海里,長崎港430海里,上海港250海里,連云港120海里,是江蘇沿海地區的中心港,被國家交通部列入九五港口發展規劃.線路西起新長鐵路大豐西站,東至大豐港大豐港站,正線長55.7km.2本線主要技術標準1)鐵路等級:工業企業I級.2)正線數目:單線.3)限制坡度:4%0.4)最小曲線半徑:600m.5)牽引種類:內燃,預留電化.6)機車類型:DF4D.7)牽引質量:4000t.8)到發線有效長度:850m,預留l050m.9)機車交路:海安運用車間的內燃機車擔從表1計算結果可以看出,隨著坡頂荷載的增大,穩定安全系數無論有無臺階結構均逐漸減小.而按照建筑邊坡工程技術規范,安全系數要達到1.25的規定,只能采取結構2的形式,且汽車荷載要小于10kPa.否則,可能會在汽車動荷載的長期作用下引起邊坡失穩.因此,該高速公路土質路堤邊坡,如果考慮遠期作用有載重汽車等,應采取邊坡加固措施.2.3最危險滑裂面的確定n.r,一uz0f.lLJ1JI4【IiII一I1【IlIlllJIIl【t)I11lffI,2II4I,l蟲IIIl圖2坡頂荷載下最危險滑裂面當海安至大豐港問的貨機交路,新沂西機務折返段的內燃機車擔當新沂西至大豐港間的貨機交路.其他維持現行和相關工程批復的貨機交路.10)閉塞類型:半自動閉塞.3影響線路走向的主要因素影響本線線路走向的主要因素有大豐市城市規劃,大豐港的規劃,沿線鄉村鎮的規劃及接軌站的選擇.4沿線所在地區交通本線處于鹽城市境內,交通十分便利,水陸干線四通八達.通榆運河縱貫南北,規劃疏港河直通大豐港.沿海高速公路,$332(大豐港疏港一級公路),S226,新長鐵路穿境而過,鹽徐高速公路大豐段正在方案研究.5線路方案比選本次線路方案研究,結合地形,大豐市規劃,大豐港規劃及在新長線接軌站的情況,共研究了5個接軌及走向方案.根據Geoslope計算結果,繪制有臺階邊坡最危險滑裂面如圖2所示.從計算的滑裂面可以看出,滑裂面形式為圓弧形滑動面,與土質邊坡的滑動性質一致,符合工程實際特征.3結語邊坡穩定安全系數和最危險滑裂面是描述土質邊坡穩定性的重要參數.土質邊坡穩定安全系數和最危險滑裂面與邊坡的坡度,邊坡平臺的寬度,邊坡上荷載和邊坡土體類型密切相關.因此,在實際設計時,要重點考慮上述參數對工程的影響.參考文獻:1GB50330-2002,建筑邊坡工程技術規范s.【2劉建坤,曾鈴,侯永峰.路基工程M.北京:中國建筑工業出版社.2006.3趙成剛,白冰,王運霞.土力學原理M.北京:清華大學出版社,北京交通大學出版社,2004.4陳宇基.公路邊坡穩定性分析與加固處理J.山西建筑,2009,35(23):316317.Thestabilityanalysisandpracticalresearchononelevel2roadfoundationslopeXUWen.yuAbstract:Thispaperintroducestheanalysismethodofslopestability.Onthebaseofthis,combinedwiththepracticalproject,ithasastabilityanalysisabouttheapplicationofGeoslopesoftwareonthespecificlevel2roadslopeandgetstheslopestabilitycoefficientofthedifferentloadandthespecificslipsurfacecurvegraphics.Thiscalculatingresultcanguideengineeringdesignbetter.Keywords:stabilityindex,soilslope,embankment,level2road收稿日期:20101030作者簡介:閆興志(1983),男,工程師,中鐵第五勘察設計院集團有限公司,北京102600第37卷第6期?ll6?2011年2月山西建筑5.1大豐西站接軌繞城北方案(AK)線路從新長鐵路大豐西站北端咽喉區引出,出站并行新長線右側行徑,在小團大隊附近轉向東,跨過通榆運河,經新基村南,跨過沿海高速公路,經奚家墩,沙盆港,龍堤養殖廠南,跨過老斗龍港,在新豐北跨過大方公路后轉向東南,在友愛大隊附近設大豐北站,出站后跨過$226,在元華分場附近轉向南,跨過$332后轉向東,沿中心河西岸行徑,跨過東復河后轉向北設車站大豐港站.該方案新建正線長度55.7km,特大橋7779m/4座,大中橋1609m/25座,路基土石方178.0萬m,永久用地2134.2畝,靜態投資102844萬元.5.2鹽城北接軌方案(AlK)線路從新長鐵路鹽城北站南端咽喉區引出,出站并行新長線右側行徑,跨過新洋港后轉向東,跨過新河和通榆運河后轉向東南,跨過勝利河,西潮河,沿海高速公路后設站板土地,經齊賢,安龍,跨過老斗龍港,大方公路后轉向東南,在上海農場西南設大豐北站,出站后跨過省道$226,經太源大隊后跨過豐干河,下穿規劃鹽徐高速公路,在元華分場附近轉向南,跨過$332后轉向東,沿中心河西岸行徑,跨過東復河后轉向北設車站大豐港站.該方案新建正線長度74.167km,特大橋8106m/4座,大中橋2033m/18座,高速公路橋520m/座,路基土石方215.9萬m,永久用地2831.6畝,靜態投資137850萬元.5.3大豐西站接軌繞城南方案(A2I<)線路從新長鐵路大豐西站南端咽喉區引出,出站并行新長線右側行徑,跨過八灶合和省道$332后轉向東南,跨過通榆運河,經劉莊磚廠北,大隆磚廠南,跨過沿海高速公路,經西團南,跨過老斗龍港后轉向東,跨過大方公路后轉向東北,經吳家北,新農,跨過卯酉河,在誠心附近設大豐南站,出站后跨過省道$226及二卯酉河后轉向東,跨過規劃疏港河后,沿二卯酉河西岸,中心河西岸行徑,跨過東復河后轉向北設車站大豐港站.該方案新建正線長度54.254km,特大橋9953m/4座,大中橋1369m/15座,路基土石方166.9萬m,永久用地2040.6畝,靜態投資109890萬元.5.4便倉站接軌方案(A3K)線路從新長鐵路便倉站南端咽喉區引出,出站并行新長線右側行徑,在小團大隊附近轉向西,跨過通榆運河,經新基村南,跨過沿海高速公路,經奚家墩,沙盆港,龍堤養殖廠南,跨過老斗龍港,在新豐北跨過大方公路后轉向東南,在友愛大隊附近設大豐北站,出站后跨過$226,在元華分場附近轉向南,跨過$332后轉向東,沿中心河西岸行徑,跨過東復河后轉向北設車站大豐港站.該方案新建正線長度53.89km,特大橋7779m/4座,大中橋1544m/25座,路基土石方175.7萬m,永久用地2053.6畝,靜態投資100932萬元.5.5白駒站接軌方案(A4K)線路從新長鐵路白駒站北端咽喉區引出,出站并行新長線右側行徑,在競賽大隊附近轉向東,跨過通榆運河,經劉莊磚廠南后轉向東南,跨過沿海高速公路,經西團南,跨過老斗龍港后轉向東,跨過大方公路后轉向東北,經吳家北,新農,跨過卯酉河,在誠心大隊附近設大豐南站,出站后跨過省道S226及二卯酉河后轉向東,跨過規劃疏港河后,沿二卯酉河和中心河西岸行徑,跨過東復河后轉向北設車站大豐港站.該方案新建正線長度53.956km,特大橋9831m/4座,大中橋1190m/12座,路基土石方107.3萬m,永久用地2033.5畝,靜態投資109535萬元.5.6線路方案比選本次走向方案比選范圍:接軌點本線設計終點,各方案優缺點見表1.表1走向方案線路方案優缺點對照表方案優點缺點1)客貨運輸方向比較順暢,運輸組織簡大豐西站單:接軌繞城2)不與規劃四級航道疏港河交叉;北方案3)經過新豐北,對大豐市城市規劃影響線路長度相對較長小:(AK)4)房屋拆遷最少;5)工程投資較少1)線路長度最長;鹽城北接1)客貨運輸方向比較順暢,運輸組織簡2)與規劃鹽徐高速公路交軌方案單;叉.增加了一座高速公路橋;(AtK)2)不與規劃四級航道疏港河交叉3)房屋拆遷最多;4)投資最大大豐西站1)客貨運輸方向比較順暢,運輸組織1)與規劃四級航道疏港河接軌繞城簡單:交叉,增加了拚栗長度;南方案2)經過西團南,對大豐市城市規劃影2)房屋拆遷較多;響較小:(a2K)3)I程投資較多3)線路長度較短1)客貨運輸方向比較順暢,運輸組織便倉站接簡單;軌方案2)不與規劃疏港河交叉;便倉站為新長線預留套讓3)經過新豐北,對大豐市城市規劃影站,該站逮期開放較為困難(A3K)響小:4)線路長度最短,工程投資最少1)與規劃四級航道疏港河1)客貨運輸方向比較順暢,運輸組織交叉.增加了橋梁長度;白駒站接簡單;2)白駒站為新長線頇留會軌方案2)經過西團南,對大豐市城市規劃影讓站.該站遠期開放較為因(A4K)響較小:難;3)線路長度較短3)房屋拆遷較多;4)工程投責較多綜上所述,本次線路方案研究暫推薦AK方案,即大豐西站接軌繞城北方案.6結語平原地區接軌及走向方案的選擇應結合既有接軌站的條件,客貨流方向及對地方城市規劃的影響來考慮,它直接影響線路的走向,長度,工程投資和運營支出.采用適當接軌及走向方案可以有效的提高運輸能力;反之會降低運輸能力,增大運營成本.參考文獻:1GB50090.2006,鐵路線路設計規范s.2郝瀛.鐵道工程M.北京:中國鐵道出版社,2004.3劉世峰.鐵路接軌站設計應考慮的因素J.鐵道運輸與經濟,2005.27(10):28.TheselectionoftherailwaybranchtrackjoiningandstrikeonDafengharborYANXing-zhiAbstract:ThispaperintroducestheattentionsfortheselectiondesignonplainastheDafengharborbranc