中華人民共和國行業標準汽車客運站建筑設計規范Code for Architectural Design ofPassenger Coach StationJGJ 60-99關于發布行業標準汽車客運站建筑設計規范的通知建標1999243號根據建設部關于印發1993年工程建設行業標準制訂、修訂項目計劃（建設部部分第一批）的通知（建標1993285號）的要求，由甘肅省建筑設計研究院主編的汽車客運站建筑設計規范，經審查，批準為強制性行業標準，編號 JGJ 60-99，自1999年12月1日起施行。原部標準公路汽車客運站建筑設計規范JGJ 60-89 同時廢止。本標準由建設部建筑設計標準技術歸口單位中國建筑技術研究院負責管理，甘肅省建筑設計研究院負責具體解釋，建設部標準定額研究所組織中國建筑工業出版社出版。中華人民共和國建設部中華人民共和國交通部1999年10月10日前言根據建設部標1993285號文的要求，規范編制組在廣泛調查研究，認真總結實踐經驗，并在征求意見的基礎上，制定了本規范。本規范的主要技術內容是:1.總則；2.術語；3.站址和總平面；4.站前廣場；5.站房設計；6.停車場；7.防火設計；8.建筑設備。修訂的主要技術內容是：1.旅客最高聚集人數的計算方法；2.多層候車；3.建筑設備設置標準。本規范由建設部建筑設計標準技術歸口單位中國建筑技術研究院建筑標準設計研究所歸口管理，授權由主編單位負責具體解釋。本規范主編單位是：甘肅省建筑設計研究院（地址：蘭州小稍門外65號 郵政編碼：730030）本規范參加單位是：中國交通公路規劃設計院本規范主要起草人員是：章竟屋 羅永華 吳永明 程萬平 史國忠1 總則1.0.1 為保證汽車客運站建筑設計的質量，使汽車客運站符合安全、衛生和使用功能等方面的基本要求，制定本規范。1.0.2 本規范適用于新建、改建、擴建的汽車客運站的建筑設計。1.0.3 汽車客運站的建筑等級應根據車站的年平均日旅客發送量劃分為四級，并應符合表1.0.3的規定。表1.0.3 建筑等級劃分等級發車位年平均日旅客發送量（人次）一級20241000025000二級131950009999三級71210004999四級6以下1000以下1.0.4 當年平均日旅客發送量超過25000人次時，宜另建汽車客運站分站。1.0.5 汽車客運站建筑設計除應符合本規范外，尚應符合國家現行有關強制性標準的規定。2 術語2.0.1 年平均日旅客發送量 Average Passenger Delivery Volume Perdiem In A Year指車站統計年度平均每天的旅客發送量。2.0.2 旅客最高聚集人數 Maximum Gather Passenger 指一年中旅客發送量偏高期間，每天最大的同時在站人數的平均值。2.0.3 發車位 Seat of Delivery Passenger Vehicle 指符合旅客上車條件的停車位。2.0.4 站前廣場 Plaz Before The Station 供旅客進出車站集散用的廣場。2.0.5 停車場 Coach Parking Lot 車站內停放待發客車的場地。2.0.6 站房 Station指車站內候車、售票、行包、業務和駐站辦公等主要建筑用房的總稱。2.0.7 行包裝卸廊 Package Transportation Corridor 指用于裝卸行包的廊道。3 站址和總平面3.1 站址選擇3.1.1 汽車客運站站址選擇應符合下列規定:1 符合城市規劃的總體交通要求；2 與城市干道聯系密切，流向合理及出入方便；3 地點適中，方便旅客集散和換乘其他交通；4 具有必要的水源、電源、消防、通信、疏散及排污等條件。3.2 總平面設計3.2.1 汽車客運站總平面設計應符合下列規定：1 總平面布置應包括站前廣場、站房、停車場、附屬建筑、車輛進出口及綠化等內容；2 布局合理，分區明確，使用方便，流線簡捷，應避免旅客、車輛及行包流線的交叉；3 布置緊湊，合理利用地形，節約用地，并留有發展余地，與周圍建筑關系應協調；4 應處理好站區內排水坡度，防止積水。3.2.2 汽車進站口、出站口應符合下列規定：1 一、二級汽車站進站口、出站口應分別獨立設置，三、四級站宜分別設置；汽車進站口、出站口寬度均不應小于4m；2 汽車進站口、出站口與旅客主要出入口應設不小于5m的安全距離，并應有隔離措施；3 汽車進站口、出站口距公園、學校、托幼建筑及人員密集場所的主要出入口距離不應小于20m；4 汽車進站口、出站口應保證駕駛員行車安全視距。3.2.3 汽車客運站站內道路應按人行道路、車行道路分別設置。雙車道寬度不應小于6m；單車道寬度不應小于4m；主要人行道路寬度不應小于2.5m。4 站前廣場4.0.1 站前廣場應與城市交通干道相連。4.0.2 站前廣場應明確劃分車流路線、客流路線、停車區域、活動區域及服務區域。4.0.3 旅客進出站路線應短捷流暢；應設殘疾人通道，其設置應符合現行行業標準方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設計規范JGJ 50 的規定。4.0.4 站前廣場位于城市干道盡端時，宜增設通往站前廣場的道路；位于干道一側時，宜適當加大站前廣場進深。5 站房設計5.1 一般規定5.1.1 汽車客運站的站房應由候車、售票、行包、業務及駐站、辦公等用房組成。5.1.2 站房設計應做到功能分區明確，客流、貨流安排合理，有利安全營運和方便使用。5.1.3 汽車客運站的候車廳、售票廳、行包房等主要營運用房的建筑規模，應按旅客最高聚集人數計算。5.1.4 一、二級站的站房設計應有方便殘疾人、老年人使用的設施。三、四級站的站房設計宜有方便殘疾人的設施。5.1.5 嚴寒及寒冷地區的站房建筑應有防寒設施；夏熱冬冷、夏熱冬暖地區應采取隔熱、通風、降溫措施。5.2 候車廳5.2.1 候車廳使用面積指標應按旅客最高聚集人數每人1.10m2計算。5.2.2 候車廳室內空間應符合采光，通風和衛生要求。采用自然通風時，室內凈高不宜小于3.60m。5.2.3 一、二級站候車廳內宜設母嬰候車室，母嬰候車室應鄰近站臺并單獨設檢票口。5.2.4 候車廳內應設檢票口，每三個發車位不得少于一個。當檢票口與站臺有高差時，應設坡道，其坡度不得大于1/12。5.2.5 候車廳應充分利用天然采光，窗地面積比不應小于1/7。5.2.6 候車廳室內空間處理應采取吸聲減噪措施。5.2.7 候車廳應設置座椅，其排列方向應有利于旅客通向檢票口，每排座椅不應大于20座，二端并應設不小于1.50m通道。5.2.8 候車廳內應設飲水點；候車廳附近應設男女廁所及盥洗室。5.3 售票廳5.3.1 售票廳除四級站可與候車廳合用外，其余應分別設置，其使用面積應按每個售票口15m2計算。5.3.2 售票廳應設于地面層，不應兼作過廳。售票廳與行包托運處、候車廳等應聯系方便，并單獨設置出入口。5.3.3 售票口設置應符合下列規定：1 售票窗口數應取旅客最高聚集人數除以120；注：120為每小時每個窗口可售票數。2 窗口中距不應小于1.20m；靠墻窗口中心距墻邊也不應小于1.20m。3 窗臺高度不宜高于1.10m，窗臺寬度不宜大于0.60m。5.3.4 售票窗口前宜設導向欄桿，欄桿高度宜為1.20m1.40m。5.3.5 售票廳除滿足天然采光及自然通風外，宜保留一定墻面，用于公布各業務事項。5.4 售票室和票據庫5.4.1 售票室的使用面積按每個售票口不應小于5m2計算。5.4.2 售票室室內地面至售票口窗臺面不宜高于0.80m。5.4.3 采用計算機售票時，售票室地面應有防靜電措施。5.4.4 一、二、三級站應設票據庫，使用面積不應小于9m2。5.4.5 票據庫應采取防火、防盜、防鼠、防潮措施。5.5 行包托運處、行包提取處和小件行包寄存處5.5.1 行包托運處、行包提取處，一、二級站應分別設置；三、四級站可設于同一空間。5.5.2 一、二級站可設行包裝卸機械和傳輸設施。5.5.3 行包托、取受理處柜臺面距離地面不宜高于0.50m。5.5.4 行包托、取受理處應有可關閉受理口的設施。5.5.5 行包托、取受理處與行包托、取廳之間的門，寬度不應小于1m。5.5.6 行包庫房及小件行包寄存處必須具有防盜、防鼠、防水、防潮等設施。5.6 站臺、行包裝卸廊和發車位5.6.1 汽車客運站應設置站臺。5.6.2 站臺設計應有利旅客上下車、行包裝卸和客車運轉，站臺凈寬不應小于2.50m。5.6.3 發車位為露天時，站臺應設置雨棚，雨棚凈高不得低于5m。5.6.4 站臺雨棚承重柱設置，應符合下列規定：1 凈距不應小于3.50m；2 柱子與候車廳外墻凈距不應小于2.50m；3 柱子不得影響旅客交通、行包裝卸和行車安全。5.6.5 汽車客運站可設行包裝卸廊，其長度及開口數應與發車位相適應。5.6.6 行包裝卸廊寬度不應小于3.60m。5.6.7 行包裝卸廊應高于客車，與車頂行包平臺相對高差不宜大于0.30m。5.6.8 行包裝卸廊的欄桿應考慮承受向外水平推力時的整體構造強度。5.6.9 行包裝卸廊欄桿高度不應小于1.20m，車位處應設推拉門，寬度不宜小于1.20m。5.6.10 行包裝卸廊與站場間應設簡捷的垂直交通設施。5.6.11 客流不得通過行包裝卸廊。5.6.12 發車位地面設計應坡向外側，坡度不應小于5。5.7 其他用房5.7.1 問訊處應鄰近旅客主要入口處，使用面積不宜小于6m2，問訊處前應設不小于8m2的旅客活動場地。5.7.2 一、二級站宜設計算機控制室，其地面應有防靜電措施。5.7.3 無監控設備的廣播室宜設在便于觀察候車廳、站場、發車位的部位，使用面積不宜小于6m2，并應有隔聲措施。5.7.4 調度室應鄰近站場、發車位，應設外門。一、二級站的調度室使用面積不宜小于20m2；三、四級站的使用面積不宜小于10m2。5.7.5 一、二級站應設醫務室。醫務室應鄰近候車廳，其使用面積不應小于10m2。5.7.6 站內應設供旅客使用的通訊設施。5.7.7 旅客使用的廁所及盥洗臺除應按表5.7.7計算其設備數量外，尚應符合下列規定：1 應設置前室，一、二級站應單獨設盥洗室；2 廁所應有天然采光和良好通風，當采用自然通風時應防止異味串入其他空間。表5.7.7 廁所及盥洗設備指標房間名稱設備內容（按旅客最高聚集人數計）男廁每80人設大便器一個和小便斗一個（或小便槽700mm長）女廁每50人設大便器一個盥洗臺每150人設1個盥洗位（夏熱冬冷、夏熱冬暖地區按每125人計）注: 1.男旅客按旅客最高聚集人數的60%計；2.母嬰候車室設有專用廁所時應扣除其數量；3.大便器至少設2個。5.7.8 一、二、三級站應設到站旅客使用的廁所。5.8 駐站用房5.8.1 公安、海關、檢疫、郵電等部門的用房可按有關部門需要設置。5.8.2 公安用房應與候車廳、售票廳、值班站長室有較方便聯系，室內應有獨立通信設施。5.8.3 海關、檢疫用房的布局應有利于各方面工作聯系，并有各自單獨出入口。5.8.4 郵電業務用房位置宜鄰近候車廳。5.9 附屬建筑5.9.1 汽車客運站附屬建筑應有維修車間、洗車臺、辦公室等，其內容和規模可根據站級及需要設置。5.9.2 維修車間應按一級維護及小修規模設置。維修車間場地宜與城鎮道路直通，并與站場有隔離設施。5.9.3 一、二級站旅客出站口處應設驗票、補票室。6 停車場6.0.1 停車場容量應按交通部現行行業標準汽車客運站級別劃分和建筑要求JT/T 200-95的規定。6.0.2 停車場的停車數大于50輛，其汽車疏散口不應少于兩個，停車總數不超過50輛時可設一個疏散口。6.0.3 停車場內的車輛宜分組停放，車輛停放的橫向凈距不應小于0.80m，每組停車數量不宜超過50輛，組與組之間防火間距不應小于6m。6.0.4 發車位和停車區前的出車通道凈寬不應小于12m。6.0.5 停車場的進、出站通道，單車道凈寬不應小于4m，雙車道凈寬不應小于6m，因地形高差通道為坡道時，雙車道則不應小于7m。6.0.6 停車場應合理布置洗車設施及檢修臺。通向洗車設施及檢修臺前的通道應保持不小于10m的直道。6.0.7 停車場周邊宜種植常綠喬木綠化環境及降低周邊環境噪聲。7 防火設計7.1 6防火7.1.1 汽車客運站防火及疏散設計除應符合本規范外，尚應符合國家現行建筑設計防火規范的有關規定。7.1.2 汽車客運站的耐火等級，一、二、三級站不應低于二級，四級站不應低于三級。7.1.3 站房的吊頂及悶頂內的吸聲、隔熱、保溫等構造不應采用易燃及受高溫散發有毒煙霧的材料。7.1.4 各級汽車客運站的停車場和發車位除設室外消火栓外，還必須設置適用于撲滅汽油、柴油、燃氣等易燃物質燃燒的消防設施。體積超過5000m3的站房應設室內消防給水。7.2 疏散7.2.1 候車廳內安全出口不得少于兩個，每個安全出口的平均疏散人數不應超過250人。7.2.2 候車廳安全出口必須直接通向室外，室外通道凈寬不得小于3m。7.2.3 候車廳安全出口凈寬不得小于1.40m，太平門應向疏散方向開啟，嚴禁設鎖，不得設門檻。如設踏步應距門線1.40m處起步，如設坡道，坡度不得大于1/12，并應有防滑措施。7.2.4 候車廳內帶有導向欄桿的進站口均不得作為安全出口計算。7.2.5 樓層設置候車廳時，疏散樓梯不得小于兩個，疏散樓梯應直接通向室外，室外通道凈寬不得小于3m。7.2.6 安全出口必須設置明顯標志及事故照明設施。7.2.7 候車廳及疏散通道墻面不應采用具有鏡面效果的裝修飾面及假門。8 建筑設備8.1 給水排水8.1.1 各級汽車客運站應設室內外給排水系統。8.1.2 一級站宜設置汽車自動沖洗裝置；二、三級站應設汽車沖洗臺。8.1.3 嚴寒及寒冷地區的一級站旅客盥洗間應有熱水供應。8.1.4 站場污水應進行處理，達到排放標準后方可排入下水系統。8.1.5 汽車客運站及停車場消防給水設計，應符合現行國家標準建筑設計防火規范GBJ 16、汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范GB 50067 的有關規定。8.2 采暖通風8.2.1 采暖地區的一、二級站應采用熱水采暖系統；三、四級站可采用其他方式采暖。8.2.2 采暖室內計算溫度應符合表8.2.2的規定：表8.2.2 采暖室內計算溫度房間名稱室內計算溫度（）候車廳、售票廳1416母嬰候車室、醫務室1820辦公室、廣播室1618廁所、門廳、走道13158.2.3 候車廳、母嬰候車室、售票廳的散熱器應有防護罩。8.2.4 候車廳、售票廳自然通風達不到要求時，可采用機械通風或自然與機械通風相結合的通風方式，其新風量人均不應小于8m3/h。電瓶充電間應有機械通風系統，其換氣次數不應小于10次/h，排風量2/3上排，1/3下排。8.2.5 廁所應有機械排風系統,其換氣次數不應小于10次/h。8.2.6 嚴寒地區的一、二級站候車廳、售票廳主要出入口宜設熱風幕。8.2.7 夏熱冬冷、夏熱冬暖地區的一、二級站候車廳、售票廳宜設空調。、8.3 電氣8.3.1 一、二級站用電負荷應為二級，三、四級站應為三級。8.3.2 汽車客運站照明可按工作照明、站場照明、事故應急照明、疏散照明、清掃照明系統進行設計。8.3.3 各級汽車客運站各類房間及場地照度標準值，應符合表8.3.3的規定：表8.3.3 照度標準值名稱參考平面及其高度照度標準值（lx）低中高售票廳、調度室、廣播室問訊處0.75m水平面75100150候車廳、行包托運、行包提取、發車位、檢修間地面5075100站前廣場、多層停車場、充電間、氣泵間地面101520停車場地面3510注：照度標準值（lx）分低、中、高三級，按功能要求和使用條件選擇，通常應取中間值。8.3.4 售票窗口應設局部照明，局部照明照度值不應小于150lx。8.3.5 一、二級站的候車廳、售票廳、行包托取處及主要疏散通道應設應急照明，其照度值不應低于正常照度的10%，通道及疏散口應設疏散指示照明。8.3.6 候車廳、售票廳及站場照明應按使用功能要求進行分區控制。8.3.7 站內照明不得對駕駛員產生眩光。8.3.8 站臺雨棚不應設懸掛型燈具。8.3.9 站內應設通信、廣播設施。一、二級站宜設計算機管理系統。8.3.10 客車進出站口宜裝設同步的聲、光信號裝置，其燈光信號必須符合交通信號的規定。8.3.11 站場具有一個以上進出站口時，應用文字和燈光分別標明進站口及出站口。8.3.12 汽車客運站防雷及接地設計，應符合現行國家標準建筑物防雷設計規范GB 50057 的規定。附錄 本規范用詞說明1 為便于在執行本規范條文時區別對待，對于要求嚴格程度不同的用詞說明如下：1)表示很嚴格，非這樣做不可的：正面詞采用“必須”；反面詞采用“嚴禁”；2)表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的：正面詞采用“應”；反面詞采用“不應”或“不得”；3)表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的： 正面詞采用“宜”；反面詞采用“不宜”；表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的；采用“可”。2 條文中指明應按其他有關標準執行的寫法為：“應按執行”或“應符合規定或要求”。中華人民共和國行業標準汽車客運建筑設計規范JGJ 6099 條文說明 前言汽車客運站建筑設計規范 JGJ 6099 ，經建設部、交通部1999 年 10 月 10 日以建標 1999243 號文批準，業以發布。 本標準第一版的主編單位是甘肅省建筑勘察設計院、交通部公路規劃設計院。 為便于廣大設計、施工、科研、學校等單位的有關人員在使用本標準時能正確理解和執行條文規定汽車客運站建筑設計規范編制組按章、節、條順序編制了本規范的條文說明，供國內使用者參考。在使用中如發現本條文說明有不妥之處，請將意見函寄甘肅省建筑設計研究院。 1 總 則 1.0.1 為保證汽車客運站建筑設計的基本質量，保證車站內正常營運，保證旅客的安全，滿足汽車客運發展需要和廣大旅客旅行的基本要求，制訂本規范，以便汽車客運站建筑設計有所依據。本規范對汽車客運站的功能、環境、設備等，所制訂的標準均為下限。 1.0.2 明確本規范的適用范圍，系指新建、改建、擴建的汽車客運站，而不適用于汽車貨運站和城市公共汽車站的建筑設計。1.0.3 表 1.0.3 所提示的是二種規模概念，可以對照引用，發車位是基建規模概念，可認為是靜態規模，年平均日旅客發送量是統計規模，也可認為是動態規模。 1.0.4 目前客運汽車的單車載客坐位數為 4060 左右，當車站的日發送客運量超過 25000 人次時，車站的日發送班車需 500 多個班次，客流、車流等十分繁忙，必然增加車站建筑規模和建設征地的難度，也給車站和城市交通增加壓力，因此，當客流量達到一定的限度時，宜按客流方向，按城市交通分區分別設置汽車客運站，這樣既能方便旅客，又能減少城市交通負擔和建設用地的困難，并能減少投資。 1.0.5 汽車客運站建筑設計內容較多，有關面積標準、設備標準及人員配備、防火、熱工、節能、隔聲、水、暖、電等除執行本規范的規定外，尚應符合國家現行的有關專業設計規范、標準、規程和交通部頒布的汽車客運站級別劃分和建設要求中的標準和規定。 2 術 語2.0.1 原試行本采用的是旅客日發送折算量，所謂折算因交通部84 建設標準對旅客有長途、短途之分，因長途旅客與短途旅客的站務工作量是不同的，為了統計需要一般應將短途旅客折算成長途旅客人次。自 1995 年以來交通部發布了 95 建設標準，取消了短途旅客的站務概念，而采用了年平均日旅客發送量。年平均日旅客發送量是指統計年度平均每天始發旅客的數量。 2.0.2 本規范直接引用交通部行業標準汽車客運站級別劃分和建設要求 JT/T20095 中旅客最高聚集人數作為計算候車廳面積的依據。旅客最高聚集人數按下列公式計算： 旅客最高聚集人數發車位總數 標準客車容量 1.11.2( 候車心態系數 ) 式中：標準客車容量一般取 45 ，候車心態系數一、二級站取下限，三、四級站取上限。 2.0.3 發車位指有站臺能全天候，有秩序的組織旅客上車停泊當班客車的地方。如屬供車頂裝載行包的車型使用，可有方便、安全裝載行包的行包裝卸廊的停當班車的地方，稱發車位。 2.0.4 站前廣場一般指位于站房與城市干道間之開闊場地，供旅客進出車站集散之用，以免旅客滯留于城市干道，影響交通。2.0.5 停車場指車站內停放待發客車的場地，一般客車應從此處，按調度指令駛人發車位。 2.0.6 站房指車站主要建筑，包括候車、售票、行包、業務及駐站辦公等營運用房，這些功能性空間，可按站級規模組合設置。 2.0.6 行包裝卸廊指位于發車位上方用于裝卸行包的廊道。 3 站址和總平面 3. 1 站 址 3.1.1 本條規定了汽車客運站基地選擇的幾條原則： 1 車站場地應符合城市規劃的具體交通要求。為城市創造更好的服務條件及環境； 2 為保證運行車輛順利、簡捷、迅速地通過城市干道進出車站，避免進出站車輛在城市中迂回堵塞，提高車輛的運轉能力； 3 選擇和布置站址時，應把方便旅客到、離站放在首位，并應與市內公共交通汽車站、火車站、輪船客運站等聯系緊密，將城市中的各種客運有機地結合，有利組織聯運、方便旅客集散和換乘； 4 本條為一般建設和使用的基本條件。 3.2 總 平 面3.2.1 總平面布置關系汽車客運站的使用功能，本條作了明確規定。汽車客運站總平面布置應處理好站前廣場、站房、停車場、附屬建筑、車輛進出口及綠化等內容的平面關系。站房是車站的主要建筑，總平面位置應明顯突出并考慮其使用方便。站前廣場及站場應根據車站規模、城市環境等因素選擇合理的布置方式。這是衡量汽車客運站總平面設計優劣的主要標準之一。站內客運、業務辦公、生活用房等應有各自明確的區域劃分。在聯系方便的前提下，各部分不應互相交叉、互相影響和干擾，各部門都應有較好的環境，以保證站內營運和旅客的安全及衛生要求。汽車客運站由旅客、車輛、行包三大流線組成車站的流線功能，在總平面設計中，各種流線應簡捷通暢，應最大可能地避免各種流線交叉，才能保證站內營運的安全和暢通。為保證站內營運和衛生，方便旅客上下車，和車輛順利通行。應處理好站區內的排水坡度，防止積水。 3.2.2 本條對汽車進出口作下列規定： 1 一、二級規模的汽車客運站，日客運量較大，站內每天需發送幾百個班次客車，進出站車輛頻繁，為避免車輛堵塞及安全事故，進出站口必須分別獨立設置。三、四級規模的汽車客運站，日發送班車量較少，進出站車輛密度較小，但按交通規則，也需分別獨立設置。但對日發送班車不超過 50 輛的小站，可適當放寬。進出站口寬度不宜小于 4m ，是由目前客運汽車外型尺寸加上運行安全距離所控制，以保證安全。 2 防止大股客流與車流互相交叉干擾，保證旅客安全。 3 進出站口距公園、學校、托幼建筑及人員密集場所的主要出入口的安全距離從必須與可能考慮確定為 20m 。 4 保證駕駛員有良好的視線，看清進出車輛及過境車輛的運行狀態，保證安全行車。 3.2.3 各行其道是效能規則之一，本條規定的車行道路寬度是參照公路設計標準及目前長途客車的外型尺寸和行駛安全距離而確定。主要客流道路指進出站的大股客流道路，其寬度為保證上下車旅客高峰時刻能迅速通過及疏散，避免因急于進出站的緊張心理而造成擁擠現象，為保證車行和人行安全而規定的。 4 站前廣場4.0.1 站前廣場的作用是與站房和城市聯系的紐帶，車站通過站前廣場吸引和疏散客流。因此，站前廣場應面向城市主要客流方向，并與城市的交通干道及公共交通聯系緊密，使旅客能利用城市公共交通迅速地到達或離開車站。 4.0.2 明確地劃分各種車流、客流路線及各功能區域，利于站前廣場充分發揮其紐帶作用，減輕各種客流、車流對站前廣場的壓力，保證站前廣場的秩序，避免混亂和擁擠，保證站容、市容的整齊。 4.0.3 到、離站的旅客，多數都帶隨身行李和其他物件，旅客通過站前廣場進出站的路線，若不短捷通暢，不但給站前廣場帶來混亂，更給旅客增加負擔。站前廣場應考慮殘疾人短捷進站通道。 4.0.4 站前廣場位于城市盡端時，進出站旅客及車輛等流線都處于混亂狀態，為避免相互干擾堵塞及發生事故，應增設通往站前廣場的輔助道路，利于劃分各進出站流線的運動方向區域，位于干道一側時，則應加大站前廣場的進深。 5 站房設計 5.1 一般規定 5.1.1 汽車客運站一般來說應該是一組建筑群，其規模是根據站級而有所不同，但總的說來可劃分為旅客有直接或間接關系的客運用房。例如有候車廳、母嬰候車室、售票廳、行包托取廳等。駐站用房，則為其他系統的派出機構。辦公、生產及生活輔助等用房是屬行政、生活、福利方面的建筑。至于哪一個站級具有哪些建筑單項或建筑空間，可參照交通部有關汽車客運站級別劃分和建設要求。 5.1.2 汽車客運站建筑設計首先應滿足功能分區的要求，應處理好客流、貨流、車流這三條流線的關系，這三條流線既有其各自的程序，又有一定的橫向聯系，從而組成整個汽車客運站的活動，這些原則是處理好汽車客運站建筑設計的基本要求，貫穿本規范各章節的基點。 5.1.3 汽車客運站的候車廳、售票廳、行包房等主要營運用房是旅客的主要活動區域，在這些空間活動的旅客是該站發車位的多少、每小時發車頻率有關，而這些因素恰恰又是確定旅客最高聚集人數的依據，因此按照旅客最高聚集人數計算這些空間的建筑規模是合理的。 5.1.4 隨著社會的發展、殘疾人參與社會活動的機會也相應的有所增加。汽車客運站，作為一項社會公交事業，應認真執行方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設計規范的有關要求。 5.1.5 嚴寒及寒冷地區冬季室內外溫差很大，在人員密集的建筑空間的出入口應考慮一些防寒設施，諸如門斗、熱風幕等以防室外冷空氣直接進入室內，影響室內采暖效果。 5.2 候 車 廳5.2.1 候車廳使用面積指標，受二個函數的制約，一是旅客最高聚集人數，二是每一個旅客在候車廳候車至少需要占用的使用面積，這二個函數前者是可變數，后者在下限的概念中是一個定數，或者叫常數。不變之處在于每人所占空間 ( 包括簡單行包 ) 是一定的，二排坐椅間的通道最小寬度也是一定的，據此作為每一個候車旅客的使用面積指標 1.10m2人與站級、候車形式、候車心理、候車人數之多少無關，為此將此視作常數。在這次修改中僅將旅客最高聚集人數的計算依據作一些變動外，面積指標的另一個函數仍按原試行本 1.10m2人不應改變。 5.2.2 候車廳室內凈高是按天然采光及自然通風一般衛生的最低要求考慮，是對候車廳的凈高下限值的空間規定。 5.2.3 為關懷母親和嬰兒身體健康，使其有較好的候車環境，規定一、二級站宜設母嬰候車室，母嬰候車室應鄰近站臺，單獨設檢票口，方便這部分旅客檢票上車。 5.2.4 檢票口設在三個車位中間，旅客分批檢票后，可由左、中、右三個方向到達三個車位，人流不發生交叉，如二個車位設一個檢票口，則將增加 50檢票口，如四個車位設一個檢票口，就會人流交叉，造成客流混亂，規定三個車位設一個檢票口是經濟合理的。 由于地形或設計原因，候車廳與站臺有可能不在同一標高，檢票口處于候車廳與站臺之間，從旅客的心理及動態分析，檢票口設踏步是不適宜的，如有高差，提示作緩坡，不但方便旅客還可供殘疾人輪椅通行。 5.2.5 候車廳由于受站臺雨棚、行包裝卸廊及售票廳等影響，可開窗墻面并不多，考慮實際處于單側采光的大跨度空間，規定不應小于 1/7 的窗地面積比是必須的。 5.2.6 候車廳系大跨度空間，旅客流動大，噪聲大，應考慮吸聲減噪措施，滿足語言廣播的清晰度。 5.2.7 候車廳應設置座椅并提示排列方向，是為了強化功能，明確客流導向，方便通行和疏散。 5.2.8 方便旅客使用。 5.3 售 票 廳5.3.1 四級站一般發車較少，旅客最高聚集人數不超過150人。按計算設 12 個窗口，如單獨設售票廳，要滿足各種要求，會帶來很多困難，至于一、二、三級站分別設置是必須的。售票廳使用面積指標的確定與售票方式有關，當采用人工售票時，按每個窗口 20m2計算是合理的，進入 90 年代后計算機已逐漸介入售票領域，售票打破了定向分線發售的格局，這就從根本上解決了窗口之間不均的局面，減少丁旅客排長隊購票的時間，隊伍短了，使用面積指標下調一些，是可以理解的。 5.3.2 按旅客活動規律，一般售票后進人候車廳或行包托運處的可能是比較多的，在平面關系中考慮這些因素是有利流線的形成。本條還提示，考慮這些因素的同時應避免因開門位置不當造成串堂，實際是兼作了過廳，影響了售票廳的基本功能要求。 5.3.3 每個窗口每小時可售票數按原交通部部標為 120 張， 90 年代后計算機進入售票活動，售票過程中錢鈔支付過程所需時間不變，所不同的僅是定額撕票與計算機打票，這二者時差不是太大，故仍維持原指標120張/h 不變。關于窗臺的高度、寬度則按人體尺度考慮確定。 5.3.4 這是有利于實際管理工作，設置長度可按站級實際需要，不作明確規定。 5.3.5 提示售票廳內有很多業務性圖表，諸如線路圖、里程表、客貨運價表、旅客須知以及臨時公告等，均須有一定墻面予以布置，設計時應注意這些內容，在解決好采光、通風的同時，對這些也應有妥善處理。 5.4 售票室和票據庫5.4.1 以售票工作臺、座椅、座后交通道和靠墻小家具的基本尺 寸與 5.3.32 所要求的尺寸的乘積約為 5m2。 5.4.2 本條與 5.3.3.3 說明站或坐，手與工作面的關系差一般約 為 0.30m 左右，具體設計中，可將售票員工作位地面局部提高，也可將售票室全部提高，使售票窗口內外均有一個合理的高度。 5.4.3 計算機使用環境的一般防護要求。 5.4.4 一、二、三級站發車班次較多，相應的票據也多，獨立設置有利保衛管理工作。 5.4.5 票據為紙頁乘車有價憑證，票據應考慮防火、防盜、防鼠、防潮要求。 5.5 行包托運處、行包提取處和小件行包寄存處5.5.1 托運與提取均為處理旅客行包的過程，對站務來說，前者是進，后者是出，特別一、二級站行包進出量較大，分別設置是有利營運管理，三、四級站如能合并，無論對空間利用、提高勞動效益均是有利的。 5.5.2 原試行本對本條用詞嚴格程度，確定為“應”，這是由于當時條件所確定的。這十年來隨著國民經濟的發展，行駛在國道和省道上的新型客車，一般行包均隨車裝載于側下位貨倉內，已無需設行包裝卸機械和傳輸設施。為此將原用詞“應”改為 “可”。即可視須要而設置。 5.5.3 按人體尺度及旅行包規格考慮其適宜的高度。 5.5.4 安全設施及正常業務需要。 5.5.5 方便出入及自行車托取。 5.5.6 庫房保衛和適用的基本要求。 5.6 站臺、行包裝卸和發車位5.6.1 站臺的設置是有利于停車，有利于旅客上下車。 5.6.2 站臺設計必須為站務工作的三條流線創造良好的工作條件，站臺凈寬系指候車廳外墻突出物至站臺另一側的邊緣或雨棚構造柱內側面的凈寬，站臺凈寬考慮兩股人流和一輛手推車通行的要求。 5.6.3 發車位露天時，站臺應設置雨棚，站臺雨棚是站臺設計的一般要求，是對旅客的起碼關懷，上下車不致受雨水浸淋影響。站臺雨棚凈高是按車頂裝貨平臺離地高度約為 3m ，再加工作人員位于工作平臺上的操作高度，凈高不小于 5m ，是安全操作的最低要求。 5.6.4 1 有些發車位建于中高層或裙房之底層，承重柱結構斷面較大，為此條文提示凈距要求，以保證客車駛入發車位的安全性。 2 提示附墻柱突出墻面應保證凈距，以免影響實際通道寬度。 3 站臺雨棚下方面積較小，但人流、貨流活動頻繁，提示承重柱設置位置應注意人流、貨流的活動規律。 5.6.5 一、二、三級站行包裝卸量較大，但客車進入發車位停站時間較短，人流、貨流、分層設置是比較合理的，長度及開口數與發車位相適應是提示對班裝卸行包作業的要求。 5.6.6 按行包暫存帶凈寬 1.20m ，行包待裝帶凈寬 0.60m 之總和，即行包裝卸活動一般規律而確定。 5.6.7 客車車頂行包平臺后端在后輪上方，為了裝卸方便一般客車進入發車位時，車尾處于行包裝卸廊下方，行包裝卸廊與車頂行包平臺的高差應考慮工作人員上下車頂時的操作條件，大于 0.30m ，既不方便，又不安全。 5.6.8 行包裝卸廊的欄桿在作業過程中有可能遭受水平沖撞而危及安全。為此提示設計時應考慮承受水平推力時的整體構造強度。 5.6.9 考慮工作安全。參照現行民用建筑設計通則有關室外欄桿要求，規定為 1.20m ，門的開啟方向提示采用推拉門，因為外開是不安全的，內開要占有效空間。 5.6.10 行包裝卸廊與站場間設鐵爬梯等作為輔助垂直交通設施，方便行包員、調度員的工作聯系。 5.6.11 提示由于地形高差或二層設置候車廳，有可能簡單的直接將旅客通過行包裝卸廊引向站臺，從而干擾了貨流正常操作等不適宜的流線發生。 5.6.12 發車位地坪坡向是方便發車，也有利發車位及時排水，方便旅客上下車。 5.7 其他用房5.7.1 旅客往往因為發生了什么事情就想找問訊處了解，因此問訊處應設置于容易找到的地方，提示靠近旅客主要入口處，一般對旅客是比較方便的。問訊處一般工作人員不多，但面積也不能太小，室內應考慮必要的桌椅及開門位置。問訊處前面的 8m2是少量旅客聚集等候問訊所必需的面積。 5.7.2 計算機應用在汽車客運站各項業務中已逐漸推行，作為一、二級宜設計算機控制室，其地面按防靜電要求，是一般技術措施。 5.7.3 廣播室當無監控設施時，其設置位置應考慮候車廳、站場、發車位在視野范圍內，以便及時提示有關工作人員調整即時狀態，以利站務管理。 5.7.4 調度室系站務活動指揮中心之一，設外門便于與站場或發車位上的站務人員及時聯系。調度室聯系、接待等業務較多，使用面積按交通部部標確定。 5.7.5 一、二級站旅客及工作人員較多，應設醫務室，方便旅客及站內應急使用。其使用面積按一位醫務人員處理日常醫務工作所需陳設的最小面積計算。 5.7.6 為一般公用服務設施，提示設計應考慮適當位置布置電話亭，方便旅客使用。 5.7.7 原試行本乃參照鐵路旅客站建筑設計標準。這十年來，由于社會的發展和婦女社會地位的不斷提高，婦女參與經商、旅行、訪親問友等社會活動也日益增長。早近期設計的一些汽車客運站其廁所男、女比例已不能滿足當前使用要求，為此適當調整其比值。 1 前室的設置是作為文明、衛生的要求考慮，使廁所與其他空間有所緩沖，前室也可設置一些必要的洗手盆，設洗手盆的前室不能視為盥洗室，一、二級站應按規定另設盥洗室。 2 明確廁所必須有天然采光，不能置于暗室用人工照明，至于通風，這里提的是良好通風，即自然通風或其他形式通風均可，應注意不要將異味串入其他空間。 5.7.8 旅客出站口一般不從候車大廳通過，為了方便長途旅行到站的旅客，在旅客出站口附近設供到站旅客的廁所是需要的。 5.8 駐站用房5.8.1 處于邊防地區或特殊地位的汽車客運站，還有規模較大的站，有可能合建或附設公安、海關、檢疫、郵電等部門，為此本規范作一些一般規定。 5.8.2 站房內候車廳、售票廳等處旅客比較集中，治安工作也比較多，公安派出機構平面關系能與這些空間有較方便的聯系，便于開展正常業務。獨立通信設施是公安工作的一般需要。 5.8.3 海關、檢疫一般是獨立設置，但我國疆域遼闊，亦應考慮有合建的可能，但由于各自的業務內容不同，應分別予以考慮，有利雙方工作。 5.8.4 一、二級站旅客較多，相應需要郵電服務的旅客也較多，在附近沒有郵電服務點時應考慮附設郵電業務用房，其位置鄰近旅客比較集中的候車廳是合理的。 5.9 附屬建筑5.9.1 一般提示附屬建筑包括內容，也有可能隨社會發展增加某些單項或減去某些單項。 5.9.2 維修車間設置規模及包括內容按交通部行業標準執行。維修車間與站場雖然有業務聯系，但工作內容是不同的，為了各自的安全生產，應該有所分隔。 5.9.3 一、二級站發車多，到站車也多，為了控制到站旅客流向，方便旅客及管理事項，考慮一些有關設施是必須的。 6 停 車 場6.0.1 停車場容量變化較大，提示按交通部有關行業標準。 6.0.2 本規范所規定的停車數量大于 50 輛，緊急情況時，疏散口不足，車輛疏散不出去，易造成混亂，因此，設計時應留有足夠的疏散口。疏散口應在不同方向設置，且應直通城市道路，保證車輛能迅速地疏散而到達安全地帶。 6.0.3 分組停放，有利于停車的整齊存放，避免混亂。每組停車數量過多，增加車輛停放的困難，并不利于疏散。因此本條規定了每組停放車輛不宜超過 50 輛。組與組之間的通道寬度不應小于 6m ，是為滿足車輛進出和防火安全距離的要求。 6.0.4 為一般客車回車、調車之下限要求。按要求設一個疏散口的站，亦可作為消防車之回車場地。 6.0.5 提示汽車庫、修車庫、停車場設計防火規范 (GB 50067) 要求。 6.0.6 洗車設施及檢修臺均有較嚴格的行車、停車位置要求，在進入就位前有一段直道有利安全操作。 6.0.7 提示綠化環境、保護環境的一般要求。 7 防火設計 7.1 防 火 7.1.1 汽車客運站是旅客和加滿油的大客車密集的場所，為此強調對有關現行建筑設計防火規范必須認真執行。 7.1.2 按照現行建筑設計防火規范相應條文對照各級汽車客運站有關數據確定。 7.1.3 火災除了發生明火燃燒人身傷亡外，發煙，特別是有毒煙霧，對人員密集的場所危害更大，為此不得將那些在達到或未達到燃燒溫度而大量發煙的建筑材料用于候車廳、售票廳的吊頂及悶頂內。 7.1.4 汽車客運站人多、車多、火災危險性較大，消防設施、滅火器材必須配套齊全。7.2 疏 散7.2.1 遵照現行建筑設計防火規范，人員密集的公共場所安全出口數不應少于兩個，每個安全出口的平均疏散人數明確不應超過 250 人，所以明確上述數字原因有二： 1 本規范所確定的一級汽車客運站，旅客最高聚集人數并未超出現行建筑設計防火規范有關條文中所提及當超過 2000 人時，其平均疏散人數的限制。 2 汽車客運站的旅客大多隨身攜帶行包，還有一些旅客攜帶嬰幼兒，這些是不同于一般劇院、電影院、禮堂、體育館的觀眾，是直接影。向疏散速度的。 7.2.2 遵照現行建筑設計防火規范明確候車廳在疏散口的設計計算時，候車廳安全出口必須直接通向室外，室外通道凈寬不得小于 3m 。 7.2.3 除現行民用建筑防火規范條文外，明確在建筑設計圖中嚴禁在雙扇自動門閂平開門上設鎖。其他系明確排除一些安全出口人流活動的不利因素。 7.2.4 候車廳內帶有導向欄桿的進站口一般開口較窄，只供慢速通行，作為安全出口計算其寬度是不適宜的。 7.2.5 除遵照現行民用建筑設計防火規范有關條文外，對候車廳設置二樓時又作了一些要求，考慮旅客有攜帶行包等情況，其所需疏散寬度與一般情況應有所區別。 7.2.6 目前一些汽車客運站很少注意這方面安全設施，為此提示設置必要標志，事故發生時，有利于安全疏散。 7.2.7 鏡子、不銹鋼等建筑材料作為室內材料已屢見不鮮。但用于人員密集的公共場所，容易造成空間尺度概念及疏散方向的迷亂，因此規定候車廳及疏散通道墻面