外貿運輸與保險論文 班級：國貿二班學號：20121330059 姓名：劉壯中國國際海洋運輸貨物保險發展現狀及策略摘要：在當今經濟全球化的大背景下，海洋運輸在國際貿易中占有者舉足輕重的地位。2012年，中國在全球貨物貿易總額為38670億美元，排名第二，僅比美國少150億美元。其中大部分貨物為海運運輸。海運是國際物流中最主要的運輸方式，而海上運輸貨物保險則成為其中不可或缺的一個環節。不過中國的保險事業起步較晚，現實中對海運保險發展也產生了一定的影響。本文通過研究相關資料對出現的問題提出了相應解決措施，希望對我國海洋運輸貨物保險的發展有所幫助。關鍵詞：國際，海洋運輸，保險 ，策略 當今國際貨物運輸主要分為這樣幾種運輸方式：國際海上運輸，國際鐵路貨物運輸，國際航空貨物運輸，國際公路、內河、郵政和管道運輸，此外，還有現代的運輸方式。國際海上貨物運輸是國際貿易運輸的主要方式，海上貨物運輸和其他各種運輸方式相比具有這樣幾個特點：1，運輸量最大，隨著造船技術的發展和技術的精益求精，船舶也變得也來越大。一艘萬噸的船舶的載重量相當于300個左右的火車車皮的載重量。2，通過能力是十分強的，當今世界的海上運輸航道發達，將世界的各個港口都聯系在了一起，而汽車，火車則會比較容易受道路和軌道的限制。如果自然條件出現了改變的話，輪船也很快及時作出反應，駛往有利裝卸的港口。3運費特別低廉，因為航道是天然的，運載量也大，那么分攤的運費就會相對較少，一般運費僅為鐵路運輸的五分之一，公路運輸和航空運輸的運費更是遠遠的高于輪船運輸了。4，速度比較緩慢，一般時速為20海里左右，最快的班輪運輸也僅僅只有30海里左右。5，風險大，海洋的不確定性使得船舶在海上隨時能遇到風暴巨浪等自然災害，港口罷工也會對運輸造成影響。6，對貨物的適應性較強，海上貨物運輸基本上能裝載各種貨物。根據相關資料顯示，2012年中國國際海洋運輸貨物全年運輸總量412億噸，比上年增長11.5%。貨物運輸周轉量173145億噸公里，增長8.7%。全年規模以上港口完成貨物吞吐量97.4億噸，比上年增長6.8%，其中外貿貨物吞吐量30.1億噸，增長8.8%。規模以上港口集裝箱吞吐量17651萬標準箱，增長8.1%。（數據來源：中國海運統計年鑒）中國已成為世界航運大國，其發展對我國國民經濟、對外貿易的發展，乃至世界經濟與貿易都具有舉足輕重的作用。國際海洋貨物運輸是國際物流中最主要的運輸方式，也是在國際貨物運輸中使用最廣泛的。2012年期間，國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。海洋運輸市場微小的變動都時刻可能改變世界的經濟運行狀況。伴隨著中國經濟的快速發展，中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸之中，有60%至70%是運往中國的。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中，中國占了3個。目前中遠擁有各種遠洋船舶600多艘，1700多萬載重噸位。其中干散貨船有200多艘，1100多萬栽重噸位，居世界首位。20世紀90年代末，我國擁有集裝箱船約130艘，載箱能力為21萬TEU，居世界第四位。中國國際海運船隊達2525艘、3700多萬載重噸，占世界商船隊總量的5.3，集裝箱位占世界總量的5.0，船隊總運力在世界商船隊中連續多年穩居第五。中國經濟影響力的不斷擴大，世界航運中心正在逐步從西方轉移到東方，中國海運業已經進入世界海運競爭舞臺的前列。隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府采取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了競爭、開放、透明的市場環境。 而海洋運輸保險方面，目前全世界海上保險市場規模約為250億美元，其中近60%的市場份額由英、日、德、美國這四大海上保險國所占據。然而我國航運保險市場規模較小，擁有的整個市場份額相對就少了。2006年，我國航運保險市場總體規模僅為全世界份額的1%，近年來雖然有所發展，但仍不足3%。我國航運保險尚處于起步階段，發展相對滯后。目前，參與我國航運保險競爭的仍主要是太保、平安和人保這三大保險巨頭。中國航運保險業務依然集中在廣州、上海、青島、大連和天津這5個城市，國內大量的中小財產保險公司還沒有參加到這個市場的競爭中。目前國內海洋運輸保險方面主要存在以下幾個方面的問題。1、保源的流失。值得注意的是，這些年由于多種原因，國際貿易中價格條款進口的CIF價和出口的FOB價都呈上升趨勢。這樣一來，除非國外進口商委托國內出口商在中國投保，該筆出口貨運險業務往往就由國外進口方在其本國的保險公司投保，使得國內蓬勃發展、快速發展的貨物貿易所引致的保險服務流向了國外。2、保險條款差異。中國海上貨物運輸保險常用兩種條款，即ICC和CIC條款，這兩種條款存在明顯差異。例如協會條款ICC(A)中除列明除外責任外，承擔一切風險責任，而國內對應CIC一切險條款中除列明自然災害、意外事故外，對“外來原因”沒有定義。20多年過去了，“外來原因”到底是什么依然是個問題。3、貨運險保費下降。隨著市場主體增多和對外開放，競爭主要集中在費率，費率的下降是造成保費下降的直接原因。就貨運險而言，競爭尤為激烈。目前，費率管制已逐步放開，費率市場化已是必然，費率的全面開放對保險公司的壓力是巨大的，價格戰在一定時期內會一直存在。另外，中介手續費不斷攀升、保費批減增多，保險公司隱性支出越來越大，導致保險凈費率的降低。4、技術和服務體系待完善。在風險防范和管控方面與國際保險業差距巨大，如缺乏對高保額、高風險貨物等的裝、御船、運輸及中轉環節的風險管理手段和措施。上述收費水平還要支付這些費用，成本就更成問題。對于運輸、貿易、結算等稍為復雜一些的賠案及涉及不同法律關系、司法管轄以及需要對海上運輸造成的貨損實施財產及證據保全、擔保和反擔保等。5、人才短缺海上貨物運輸保險風險集中、投保成本高，對從業人員素質要求較高。目前國內一線展業人員中能從事該項業務的人員缺乏，在各公司分支機構管理人員中，既懂保險，又懂外語、貿易、航運、海商海事、國際法律公約和慣例的復合型人才少得可憐，也制約了業務發展需要。6、公估作用末充分發揮。海上貨物運輸保險的開展需要建立一個外部的專家支持網絡，如理賠需要借助第三方的公證檢驗，尤其是涉及對第三者責任人追償時。國內貨損檢驗主要是依靠商檢，而公估公司的作用未發揮。其原因是公估相對國外而言尚處于起步階段，其本身缺乏雄厚的資金、人才和技術，這也使國內保險公司不能將理賠、甚至風險評估交給保險公估處理，這導致保險公司營運成本的增加，同時也在一定程度上影響了保險公司的理賠服務水平審判實踐中，公估出具的報告不能作為法院定案的依據，只是起到書證的作用。7、信息交流閉塞。海上貨物運輸保險缺乏有組織、有規模的交流活動，保險公司之間、保險公司和相關行業之間無法共享保險、航運、貿易、海事海商方面的知識和經驗，不能形成互助互惠的良性循環8、思想認識不夠。貨運險業務占比小，使得各公司未給予貨運險尤其是海上保險及其從業人員應有的重視和地位。同時，決策者沒有從優化險種結構，滿足公司持續發展需要的高度認識發展貨運險的重要性，而是追求保費規模。貨運險業務與一年期業務相比，其前期投入比較大，每筆業務的周期短，因此展業成本相對車險和企財險較高。現行考核機制中業務員的費用和收入絕大部分直接與保費掛鉤，而與效益掛鉤的很少，這在一定程度上挫傷了從業人員和分支機構的積極性。9、法律、法規不完善。在實體法方面，中國僅有一部海商法。海商法是經過長期醞釀、較為成熟和完善的法律，但是尚無司法解釋，在一些具體問題上存在一定的執法隨意性。一般情況下，保險人要求投保人填寫保險人印刷的投保單作為詢問方式，投保人以填寫并提交投保單作為對告知義務的履行。保險人沒有詢問的問題，投保人不告知不構成對告知義務的違反。海上保險因適用法律的差異，投保人履行告知義務的方式采用“無限告知原則”，即不經過詢問，投保人也應將有關的重要事實如實告知保險人。我國海商法對投保人履行告知義務的要求比保險法嚴格得多，其后果一般是加重了被保險人的告知責任，賦予保險人一條新的拒賠抗辯途徑。 如何解決這些問題以及如何完善和發展中國國際海洋運輸值得我們深入思考和研究1完善相應法律法規解決EDI面臨的法律問題。為解決應用EDI所面臨的法律問題，國際組織進行了大量的調查研究，對有關問題提出了一些解決辦法和建議，這為EDI在貿易、運輸、保險等領域的廣泛應用奠定了基礎，如聯合國國際貿易法委員會秘書處在第18屆會議上提出了計算機記錄的法律價值報告，報告建議各國政府：重新審查涉及使用計算機記錄作 為訴訟舉證的法律規則以便消除對其使用所造成的不必要的障礙，確保這些規則符合技術的發展，并為法院提供適當的方法來評價這些記錄中的資料的可靠性。2、提高保險業管理水平以適應新形勢。EDI的發展除了應具備適應的外部環境，企業內部也需做出相應的變化。作為保險企業來說，為EDI的應用，企業應進行如下幾個方面的工作：轉變觀念、人員培訓、企業重組。首先是轉變觀念。因此運用EDI需對人員進行培訓。再次是企業業務重組。所謂企業業務重組，是指對業務處理過程的重新思考和徹底地再設計，以獲得如成本、質量、服務和速度等關鍵指標的突破性改善。EDI與傳統的貿易方式不同，作為提供保險服務的保險企業來說，應在管理體制、業務流程等方面做出改革以適應EDI的使用。 3完善保險品種，提高服務質量國際結算方式變化很大，國際多式聯運迅猛發展，現代通訊工具和網絡日益發達，與此同時海上保險的競爭越來越激烈，因此，保險公司要想在國際貨物保險市場上占有一席之地，必須完善保險品種提高服務質量以適應新形勢。4、為促進國際貿易的發展保險業應不斷改革與創新集裝箱出現以來，經歷了大約半個世紀，在這數十年的歲月之后終于確立了國際多式聯運體系的概念。現在，除成品以外，原材料、液體貨物以至生鮮、冷凍食品等50多種貨物使用各種專用集裝箱進行“門到門”的連續運輸。從硬件開發的集裝箱化時代開始，經過了聯運體系的軟件開發時代，現在已經進入了真正的國際多式聯運時代，在新世紀，我們將迎來一個更加復雜的國際物流時代。迎接這個由于信息化社會與以消費者、需求者為主的工業社會的合并而產生的變革時代，需重新構筑新內容的物流體系。港口在功能作用、法律環境、規章制度、經營管理、規范操作等方面，有必要調整和完善。再比如國內船舶管理方面，沒有形成一個完整的體系，尤其是在船舶信息共享方面，缺乏相關的信息平臺。這導致保險公司不能及時準確的了解投保船舶的風險狀況，從而限制了沿海內河船舶及貨運保險業務的發展。最后，海上貨物運輸保險業缺乏必要的政策支持。從世界范圍看，多數國家的營業稅因險種而異，因國情而變，通常采取比較寬松的、傾斜的稅收政策。相比之下，我國稅收明顯偏高，在進出口貨運險急劇萎縮，成本上升的情況下，必然影響進出口業務的發展。進出口業務展業環節多，展業面廣，業務單數多，單均保費低，手續卻很繁瑣。它既是勞動密集型，又是技術要求較高的險種。目前，財政部規定的勞務手續費8%，明顯不夠用。保險公司存在不同程度的批改保費以補貼手續費的現象。還有外匯管理規定不得收取外幣現鈔、限額購匯、嚴格管制外幣支出以及外幣支付手續繁瑣等問題都制約了海上保險的發展。國際化的今天，信息瞬息萬變，要發展就必須加強合作與交流。面對國外保險行業的競爭，國內保險行業要完善服務內容，奉行顧