我國(guó)發(fā)展第三方物流的制度障礙2003-12-16第三方物流泛指發(fā)貨人與收貨人(特殊情況下,兩者可以是一個(gè)人)之外的第三方所提供的、將物料和成品從一地移動(dòng)到另一地的物流服務(wù)。物流服務(wù)可以分為普通物流服務(wù)和增值物流(ValueAddedLogisticsVAL)服務(wù)兩大類。前者包括倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸、拆拼、集運(yùn)和配送;后者包括重新包裝、裝配、流通加工、質(zhì)量控制、檢測(cè)維修以及為客戶定制的物流服務(wù)等等。傳統(tǒng)的運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)類企業(yè)如船運(yùn)公司、運(yùn)輸公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司和貨代公司等所提供的服務(wù)屬于普通物流服務(wù)的范疇。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化步伐的加快,產(chǎn)品生命周期的日益縮短,企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)更加激烈,具有時(shí)代特色的第三方物流提供者(ThirdPartyLogisticsProvider,指以物流服務(wù)為主業(yè),或部分經(jīng)營(yíng)內(nèi)容涉足物流服務(wù)的企業(yè),本文也稱為第三方物流企業(yè))則是指以合同的形式在比較長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)向物流服務(wù)的使用者(本文也稱為貨主企業(yè)或一般企業(yè))提供綜合性、個(gè)性化的物流服務(wù)。第三方物流企業(yè)參與貨主企業(yè)的多個(gè)物流環(huán)節(jié),物流供需雙方簽定長(zhǎng)期的業(yè)務(wù)合同,這是現(xiàn)代第三方物流的要義。第三方物流也因此常被稱之為契約物流、合同物流或外包物流。普通物流服務(wù),尤其是國(guó)際第三方物流方面,我國(guó)已有廣泛的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和悠久的發(fā)展歷史。但是現(xiàn)代意義上的第三方物流,不管是在供給者方面,還是在使用者方面,我們都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家,在國(guó)際經(jīng)濟(jì)一體化的潮流中明顯缺乏行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。我國(guó)第三方物流難于更上一層樓的原因是第三方物流企業(yè)要價(jià)太高嗎?不是的。專業(yè)運(yùn)輸公司所提供的噸公里0.30.4元的運(yùn)價(jià)是大多數(shù)自營(yíng)物流的企業(yè)在成本核算上難以抵達(dá)的指標(biāo);大批閑置的專業(yè)倉(cāng)庫(kù)對(duì)于物流服務(wù)的購(gòu)買者幾乎是有求必應(yīng),價(jià)格也不會(huì)高的令人難以接受。從理論上說(shuō)購(gòu)買第三方物流是我國(guó)現(xiàn)階段一般企業(yè)提高利潤(rùn)的理性選擇,但我國(guó)的第三方物流企業(yè)在目前席卷全球的物流熱中卻遭到了冷落,眾多的運(yùn)輸公司、倉(cāng)儲(chǔ)公司、貨代公司舉步維艱,陷入行業(yè)內(nèi)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的困境,難以找到新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。學(xué)界和業(yè)界對(duì)此紛紛著文立說(shuō),從企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)的技術(shù)層面分析原因,指出一方面大多數(shù)企業(yè)仍然停留在和習(xí)慣于“大而全”、“小而全”的經(jīng)營(yíng)模式,不愿意將物流業(yè)務(wù)外包,導(dǎo)致我國(guó)第三方物流市場(chǎng)的需求過小;另一方面是第三方物流企業(yè)服務(wù)項(xiàng)目單一、信息化水平低等等。這些分析無(wú)疑是對(duì)的,但是我們必須進(jìn)一步追問,為什么一般企業(yè)不愿意將物流環(huán)節(jié)外包?作為約束條件下追求利益最大化的企業(yè)管理層在物流自營(yíng)或外包的決策中,什么因素起決定作用?傳統(tǒng)的第三方物流企業(yè)為什么難以向現(xiàn)代第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化?運(yùn)用交易費(fèi)用理論、企業(yè)治理結(jié)構(gòu)理論以及政府職能分析,或許能夠?qū)@些問題提供一些新的解釋。一、交易費(fèi)用過高抑制了對(duì)第三方物流的需求新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的創(chuàng)始人科斯認(rèn)為:企業(yè)與市場(chǎng)是兩種不同但又可以相互替代的交易制度。對(duì)于追求利益最大化的經(jīng)濟(jì)人來(lái)說(shuō),究竟采取哪種方式以獲得所需的物料或服務(wù),取決于哪一種方式的費(fèi)用較低。由企業(yè)自己生產(chǎn)所需的物料和服務(wù),其費(fèi)用除了直接的生產(chǎn)費(fèi)用之外還有與組織、協(xié)調(diào)生產(chǎn)相關(guān)的管理費(fèi)用。在市場(chǎng)上購(gòu)買商品(包括貨物和服務(wù)),其費(fèi)用除了商品的成交價(jià)格之外,不容忽視的還有為獲得這些商品所必需付出的交易費(fèi)用,如搜尋交易對(duì)象及其信用狀況的信息成本、保證契約執(zhí)行的監(jiān)督成本以及對(duì)方違約所承受的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)等。企業(yè)的存在節(jié)約了交易費(fèi)用,這是導(dǎo)致企業(yè)愿意將可以在市場(chǎng)上交易到的商品“內(nèi)化”到企業(yè)內(nèi)部,從而不斷進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張的一個(gè)原因。但企業(yè)的擴(kuò)張并不是無(wú)邊界的,因?yàn)橐?guī)模的擴(kuò)張必然帶來(lái)企業(yè)管理成本的增加。當(dāng)企業(yè)再多“內(nèi)化”一項(xiàng)市場(chǎng)交易所引起的管理成本等于由市場(chǎng)組織這項(xiàng)交易的成本時(shí),企業(yè)與市場(chǎng)之間的規(guī)模邊界也就確定下來(lái)了。由此可見,科斯把交易成本視為決定企業(yè)和市場(chǎng)邊界的惟一變數(shù)。我國(guó)大部分企業(yè)寧愿將物流職能“內(nèi)化”的一個(gè)重要原因,一般不是第三方物流企業(yè)提供的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)确?wù)的直接要價(jià)太高,而是在市場(chǎng)上購(gòu)買“物流”的交易費(fèi)用太高。(一)交易費(fèi)用的一個(gè)重要部分是搜尋有關(guān)商品的價(jià)格、質(zhì)量信息及潛在買者或賣者行為方面信息所花費(fèi)的成本。目前我國(guó)一般通過INTERNET、電話號(hào)碼簿、紙質(zhì)媒介或者中介公司等尋找第三方物流提供者及其服務(wù)產(chǎn)品并不困難,但是,如果不是多次交易的親身體驗(yàn),欲獲得這些企業(yè)服務(wù)質(zhì)量、履約記錄、信用狀況等方面的信息則可以說(shuō)是基本上沒有可能。企業(yè)的信用狀況大部分表現(xiàn)為海關(guān)、商檢、銀行和稅務(wù)等國(guó)家機(jī)關(guān)的業(yè)務(wù)信息,這些公共職能部門常常將自己用納稅人所獲得的信息當(dāng)作部門的權(quán)力資本,相互挾制,不愿意對(duì)社會(huì)公開,或者以獨(dú)家信息作為索取部門經(jīng)濟(jì)利益的籌碼向信息使用者收取高額費(fèi)用。我國(guó)又沒有建立起一種社會(huì)化的信用信息的收集和查詢體系,更沒有將這些信息綜合以反映企業(yè)在各個(gè)方面的表現(xiàn)。所以,一個(gè)企業(yè)欲知曉其他企業(yè)的全面信用狀況,要么是不可能的,要么是付費(fèi)很高的。因此,貨主企業(yè)要想與一家陌生的物流企業(yè)打交道,必須做好“交學(xué)費(fèi)”的思想準(zhǔn)備。(二)交易費(fèi)用的另一個(gè)重要組成部分是簽定合同的成本以及在對(duì)方違約后尋求法律救濟(jì)索求賠償?shù)某杀尽Ｎ覈?guó)實(shí)行計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式的幾十年中,企業(yè)不是獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體,一切經(jīng)營(yíng)活動(dòng)都是在執(zhí)行上級(jí)的指令計(jì)劃,沒有簽定合同的必要,更沒有信守合同的習(xí)慣。在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式的過渡階段,企業(yè)成為了獨(dú)立的實(shí)體。但是,簽定盡可能詳細(xì)的合同,嚴(yán)格按照合同規(guī)定的權(quán)利和義務(wù)行事,尚沒有形成普遍的商業(yè)習(xí)慣。很多的企業(yè)在開展業(yè)務(wù)時(shí)并不簽定合同,或者是合同條款寥寥數(shù)語(yǔ),根本無(wú)法涵蓋可能發(fā)生的情況及其情況發(fā)生時(shí)的責(zé)任劃分。即便有些業(yè)務(wù)簽定了合同,合同的履約率也是令人堪憂的。據(jù)中國(guó)企業(yè)家調(diào)查系統(tǒng)的調(diào)查顯示:在被調(diào)查的企業(yè)中,2001年有將近92%的企業(yè)遭遇合同糾紛,其中20%的企業(yè)遭受的合同糾紛在5起以上。合同糾紛的原因以拖欠貨款、拖欠貸款、違約和制售假冒偽劣產(chǎn)品為主。我國(guó)的貨主企業(yè)在接受物流服務(wù)時(shí),常常遭受時(shí)間延宕、貨物受損等對(duì)方違約的困擾。當(dāng)違約情事發(fā)生時(shí),由于司法裁判中的不確定因素較多和司法執(zhí)行的困難,企業(yè)的許多違約行為并沒有受到社會(huì)的和經(jīng)濟(jì)的懲罰,這種現(xiàn)狀在某種程度上鼓勵(lì)了違約行為的蔓延滋長(zhǎng)。此外,政府也擔(dān)心對(duì)違約責(zé)任方的過重處罰會(huì)導(dǎo)致企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難甚至破產(chǎn)而增加社會(huì)負(fù)擔(dān),因此現(xiàn)行的制度安排對(duì)合同受害方的保護(hù)不盡如人意。由于合同受害方欲獲得賠償耗時(shí)費(fèi)力、甚至有時(shí)是得不償失的,再加上一般物流設(shè)施的投資并不是很高,所以,自營(yíng)物流就是貨主企業(yè)的理性選擇了。(三)監(jiān)督物流服務(wù)的履約成本較之于監(jiān)督有形貨物的履約成本更高。交易的雙方都不愿意在違約情勢(shì)發(fā)生時(shí)對(duì)簿公堂,減少對(duì)方違約的最好方法就是盡力監(jiān)督和促使對(duì)方履約。但是,服務(wù)類商品與貨物類商品有很大的不同,其履約的程度無(wú)法通過可視的或可觸摸的實(shí)物或第三方出據(jù)的單據(jù)來(lái)驗(yàn)證,這就需要貨主企業(yè)的全程監(jiān)督,或者投資電子信息系統(tǒng)以利于服務(wù)的跟蹤。為了保證合同的順利進(jìn)行交易的雙方也可以“雇傭”第三方(如建筑市場(chǎng)的監(jiān)理公司或信用證業(yè)務(wù)中的銀行)來(lái)監(jiān)督對(duì)方履約,但相應(yīng)的開支對(duì)于交易額不是很大,專業(yè)化程度不是很高的物流服務(wù)商品而言,無(wú)疑是過于高昂的交易費(fèi)用,甚至有可能高于商品價(jià)格本身,所以并不為第三方物流的供需雙方所普遍采納。由于貨主企業(yè)全程監(jiān)督物流服務(wù)之不可能(如果沒有電子信息跟蹤系統(tǒng)的話),雇傭“第三方”監(jiān)督的成本又太高,所以,物流服務(wù)的履約更取決于物流企業(yè)的自律。但是,目前企業(yè)的自律水平確實(shí)還沒有達(dá)到讓社會(huì)公眾放心的程度。我國(guó)物流市場(chǎng)中交易費(fèi)用的高企,原因是多方面的,但關(guān)鍵的原因還是交易雙方信息的不對(duì)稱和市場(chǎng)信用的缺失,而后者尤為關(guān)鍵。企業(yè)缺乏信用意識(shí)、國(guó)家缺乏信用管理、社會(huì)信用環(huán)境較差和對(duì)信用違規(guī)行為缺乏懲治機(jī)制等等,不僅給物流服務(wù)的買賣雙方達(dá)成交易增加了費(fèi)用,而且還潛伏著較大的違約風(fēng)險(xiǎn)。所以,盡管使用第三方物流的價(jià)格低于企業(yè)的自營(yíng)物流成本,大部分企業(yè)的理性選擇還是后者,至少在公司的關(guān)鍵環(huán)節(jié)上(如采購(gòu)和生產(chǎn)物流)是如此。二、剩余控制權(quán)的激勵(lì)機(jī)制導(dǎo)致企業(yè)管理層缺乏物流外包的動(dòng)力就我國(guó)大部分企業(yè)的出資者和股權(quán)結(jié)構(gòu)而言,國(guó)有資產(chǎn)仍然是企業(yè)財(cái)產(chǎn)的主要形式。大而言之,全體國(guó)民是國(guó)有資產(chǎn)的所有者或曰股東,股東權(quán)利則由各級(jí)政府的不同部門代理行使,具體表現(xiàn)為政府部門向國(guó)有資產(chǎn)占主導(dǎo)地位的企業(yè)委派經(jīng)營(yíng)者。他們的職責(zé)應(yīng)該是通過企業(yè)的經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)國(guó)家利益的最大化,即國(guó)有資產(chǎn)的保值和增值,套用西方的說(shuō)法即“股東價(jià)值的最大化”。國(guó)家作為所有者可以享受財(cái)產(chǎn)的收益權(quán),企業(yè)經(jīng)營(yíng)者則可以享受企業(yè)所有權(quán)即企業(yè)的剩余索取權(quán)和剩余控制權(quán)。剩余索取權(quán)是指對(duì)企業(yè)收入在扣除所有的固定合同支付(指原材料成本、固定工資、利息等)后的余額(利潤(rùn))的要求權(quán),具體表現(xiàn)在企業(yè)經(jīng)營(yíng)者對(duì)企業(yè)利潤(rùn)或企業(yè)股票升值的合法索取權(quán)。所謂的企業(yè)剩余控制權(quán)則是指企業(yè)的合同中沒有特別規(guī)定的活動(dòng)的決策權(quán),這包括企業(yè)家或經(jīng)理的在職消費(fèi)、名譽(yù)地位以及對(duì)于未來(lái)升遷的機(jī)會(huì)預(yù)期,也包含著借助于權(quán)力尋租的機(jī)會(huì)收益。從理論上講,國(guó)有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者作為國(guó)有資產(chǎn)的代表應(yīng)該關(guān)注企業(yè)的利潤(rùn),但是,作為經(jīng)濟(jì)人,他們更關(guān)注對(duì)企業(yè)所有權(quán)即剩余索取權(quán)和剩余控制權(quán)的行使。有關(guān)數(shù)據(jù)分析指出:中國(guó)國(guó)有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者基本上沒有分享企業(yè)剩余索取權(quán),但是已享有相當(dāng)充分的企業(yè)剩余控制權(quán)。受到分享企業(yè)剩余索取權(quán)在目前尚不可能的約束,國(guó)有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者強(qiáng)化對(duì)剩余控制權(quán)的行使,而淡化剩余索取權(quán)的有無(wú)和多少是經(jīng)濟(jì)人合乎邏輯的理性行為。根據(jù)大衛(wèi)麥克萊蘭(DavidMcClelland)的理論,現(xiàn)代企業(yè)的管理者擁有企業(yè)剩余控制權(quán)可滿足以下三種需要:(1)成就需要,指在企業(yè)提供的發(fā)展平臺(tái)上追求卓越、爭(zhēng)取成功的需要;(2)權(quán)力需要,即影響或控制他人的欲望;(3)歸屬需要,指在企業(yè)和社會(huì)建立良好關(guān)系、取得一定地位的需要。以上三種需要的滿足,無(wú)疑使控制權(quán)回報(bào)成為一種激勵(lì)機(jī)制。在剩余控制權(quán)成為企業(yè)管理層實(shí)際上的激勵(lì)機(jī)制的現(xiàn)實(shí)情況下,企業(yè),尤其是國(guó)有大中型企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者出于利益最大化的追求,如下的選擇都是理性的:(一)在做大和做強(qiáng)之間,高級(jí)管理層會(huì)追求前者而不是后者,因?yàn)閿U(kuò)大資產(chǎn)規(guī)模,追求多元化經(jīng)營(yíng),追求生產(chǎn)、物流、銷售等所有職能的完備,機(jī)構(gòu)龐大,雇員如云,比追求高的資本收益率和股東回報(bào)率更可以滿足成就感和權(quán)利欲。(二)企業(yè)在包括定單處理、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、客戶服務(wù)等的一切物流活動(dòng)中由公司自身的職能部門運(yùn)作而不是外包更可以保守商業(yè)秘密,防備同行的競(jìng)爭(zhēng)。另外,一切經(jīng)營(yíng)活動(dòng)由內(nèi)部人控制可以在價(jià)格、成本、銷售額上形成財(cái)務(wù)黑洞,有利于企業(yè)在經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和稅收上制造虛假信息,從而使得企業(yè)的管理層和成員獲益。(三)貨主企業(yè)與第三方物流企業(yè)之間是一種平等的合作關(guān)系,企業(yè)的行為都要受到合同、信譽(yù)以及商業(yè)慣例的約束,不可以隨心所欲;而在企業(yè)內(nèi)部,高級(jí)管理層與企業(yè)內(nèi)部物流職能部門的關(guān)系是上下級(jí)或者是管理與被管理的關(guān)系,在當(dāng)今失業(yè)率比較高的情況下,下級(jí)對(duì)上級(jí)的服從甚至逢迎,使得管理與協(xié)調(diào)的成本比較低,所以不到萬(wàn)不得已,管理層是不愿意將原屬于企業(yè)內(nèi)部的物流職能外包給第三方去做的。(四)對(duì)于已經(jīng)自營(yíng)物流的企業(yè)來(lái)說(shuō),將物流職能外包,必將使得現(xiàn)有的物流設(shè)施閑置或轉(zhuǎn)讓,現(xiàn)有的物流人員換崗甚至下崗,肯定要觸動(dòng)一部分人的既得利益,企業(yè)的高級(jí)管理層無(wú)疑要冒很大的改革風(fēng)險(xiǎn),實(shí)際上也是對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)者剩余索取權(quán)的剝奪。第三方物流存在的合理性在于它能為第三方物流的使用者帶來(lái)降低成本增加利潤(rùn)的好處。千方百計(jì)擴(kuò)大企業(yè)利潤(rùn)是西方企業(yè)管理層追求“股東價(jià)值最大化”的目標(biāo)使然。如果我國(guó)國(guó)有企業(yè)的下一步改革注重企業(yè)剩余索取權(quán)的重新安排,即讓企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者也參與企業(yè)剩余索取權(quán)的分享時(shí),企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者會(huì)將追求企業(yè)利潤(rùn)視為第一目標(biāo),放棄投入巨大、效率不高的自營(yíng)物流,而使用有利于降低成本,有利于提高服務(wù)質(zhì)量的第三方物流將是大部分企業(yè)的理性選擇。三、政府的管理體制影響第三方物流企業(yè)的現(xiàn)代化通過改變企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的激勵(lì)機(jī)制來(lái)增加對(duì)第三方物流的需求,通過構(gòu)筑市場(chǎng)信用來(lái)降低購(gòu)買物流服務(wù)的交易費(fèi)用,都是從第三方物流企業(yè)發(fā)展的外在環(huán)境著眼的,而且這種改變需要改革的進(jìn)一步深入和全社會(huì)的長(zhǎng)期努力。從加強(qiáng)第三方物流企業(yè)自身的建設(shè)來(lái)看,我國(guó)現(xiàn)有的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等傳統(tǒng)物流企業(yè)在邁向現(xiàn)代第三方物流企業(yè)的過程中還存在著許多實(shí)際問題。這些問題的解決,當(dāng)然有賴于物流企業(yè)的自身努力和改造,但也離不開政府管理體制的改革。同傳統(tǒng)物流企業(yè)相比,現(xiàn)代第三方物流企業(yè)的主要標(biāo)志在于服務(wù)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化和綜合化,中國(guó)物流企業(yè)改造或轉(zhuǎn)型的要義是推進(jìn)三化的實(shí)現(xiàn)。但以上任何一個(gè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),都有賴于政府的公共權(quán)威發(fā)揮作用。換言之,現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,公共權(quán)威部門相應(yīng)職能的扭曲或缺失,正是我國(guó)第三方物流發(fā)展遲緩的重要制約。(一)物流服務(wù)的信息化,其目的既在于提高物流企業(yè)自身的效率,更在與提高物流服務(wù)的質(zhì)量,協(xié)助客戶隨時(shí)控制或跟蹤物流的節(jié)奏。沒有業(yè)務(wù)流程的電子信息化,提供現(xiàn)代第三方物流服務(wù)就無(wú)從談起。然而,目前我國(guó)的多數(shù)物流企業(yè)很難以做到這一點(diǎn),一個(gè)重要的原因在于控制貨物流動(dòng)節(jié)奏的并不是第三方物流企業(yè)一方能夠決定的。一方面,政府官員執(zhí)行政策的不規(guī)范和行政性壟斷企業(yè)的無(wú)效率,給物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)在許多環(huán)節(jié)上帶來(lái)不確定性;另一方面,部門與部門之間的條塊分割和地區(qū)分割,無(wú)法做到貨物信息的連續(xù)跟蹤。比如,在國(guó)際物流流程中,海關(guān)有一套獨(dú)立的EDI電子報(bào)關(guān)系統(tǒng),港口也能為客戶在港務(wù)、航政上提供EDI電子跟蹤服務(wù),貨站也有一套貨物位置的電子信息,但是對(duì)于提供第三方物流服務(wù)的企業(yè)來(lái)說(shuō),卻難以為客戶連續(xù)或隨時(shí)跟蹤貨物,因?yàn)槿缟喜块T的信息系統(tǒng)通常是相互隔離的,貨物在從一個(gè)部門流轉(zhuǎn)到另一個(gè)部門時(shí),有關(guān)貨物的信息就掉到幾不管的地帶去了。(二)綜合化是指第三方物流企業(yè)應(yīng)該深入到貨主企業(yè)的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié),提供一體化的物流服務(wù),這不僅包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ),還包括業(yè)務(wù)外延的擴(kuò)張,向上游的延伸如物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、銷售預(yù)測(cè)、采購(gòu)等;向下游的延伸則包括產(chǎn)品質(zhì)量控制、再包裝、維修等增值物流活動(dòng)。這種業(yè)務(wù)延伸顯然超出了傳統(tǒng)的運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)所被允許的業(yè)務(wù)范圍。許多政府部門以利于管理為名,限制了物流企業(yè)由單一式的物流服務(wù)模式向綜合化的物流服務(wù)模式的轉(zhuǎn)化。2001年國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)、鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部和中國(guó)民用航空總局聯(lián)合下發(fā)的關(guān)于加快我國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見中明確指出“交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)配送、貨運(yùn)代理、多式聯(lián)運(yùn)等企業(yè)要從實(shí)際出發(fā),根據(jù)自身比較優(yōu)勢(shì),緊緊圍繞用戶的需求,提供優(yōu)質(zhì)高效的部分或全程物流服務(wù)”。同時(shí),在2001年交通部公布的道路貨物運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)管理辦法(試行)的第二章中將道路貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)根據(jù)資產(chǎn)規(guī)模分為五級(jí),規(guī)定只有三級(jí)以上(包括