I摘 要深圳地鐵是我國起步較晚的地鐵建設項目之一。在國內早期地鐵建設經驗的總結參考之下，其在設備設施建設、人才管理建設等方面都處于我國乃至世界先進水平。自通車至今為止，無重大運營事故發生。為了確保今后安全工作的可持續發展，對深圳地鐵安全運營評價體系研究的工作不容忽視。本文在參考我國地鐵安全評價工作發展現狀的基礎上，結合深圳地鐵的具體情況，從硬件、軟件以及結果三大方面著手確立了設施、管理、故障三大指標，通過對地鐵各子系統的組成和職能分析確立了分別對應三大指標的具體衡量指標，并將具體指標細化，從而搭建起四層級結構的安全評價指標體系。通過構造，以及計算判斷矩陣，量化指標，得到安全指標體系中不同層級指標的權重排序。根據量化結果，得到指標體系的一級指標權重排序為管理、故障、設施，其中管理、故障權重值明顯高于設施的權重值；在二級指標中對應于一級指標進行排序，處于第一位的分別為車站客運設施、人員安全素養、突發事故。最終由結果分析確定了地鐵安全工作的重點應急響應系統的完善，并給出了從人子系統、軟件子系統、硬件子系統三個方面完善應急響應系統的建議。關鍵詞：地鐵安全評價；層次分析法；指標體系；應急響應AbstractShenzhen subway is one of the latest subway construction projects in our country. With the summary and the reference of the construction experience about the domestic subway at earlier stage, the constructions about the equipment, facility, as well as the personnel management have reached the advanced level in our country and even around the world. From coming into use, there has not happened any significant operation accident. In order to ensure IIthe sustainable development of safety task in future, the research to the evaluation system of Shenzhen subway safety operation is inspected.Based on the present situation of safety evaluation about domestic subway and combined with the real situation of Shenzhen subway, this paper sets three main indexes, namely facility, management and fault, in the view of hardware, software and result. Then the 2nd and 3rd indexes according to the composition and responsibility analysis of sub systems are established, and those indexes are refined either so as to build the quaternary structure of safety evaluation index system. Through building and calculating judgment matrix, every index has been quantified so as to obtain the weight sequence of those indexes in different hierarchy. According to the quantitative results, the weight sequences of the first indexes are management, fault and facility, in which the weight value of management and fault are much higher than that of facility. And the weight sequences of the second indexes take their positions as customer services facility in station, personnel safety quality and emergent accidents. From the analysis on the weight sequence, the perfection to emergency response system is determined as the working emphasis in guaranteeing subway safety. And advices in perfecting emergency response system are proposed as the conclusion of this paper, which could be done from person, software and hardware subsystems.KeyWords： Safety Evaluation of Subway；AHP；Index System；Emergency ResponseIII目錄1 緒論 .11.1 設計背景及意義 .11.2 設計內容 .22 國內外地鐵發展現狀 .32.1 地 鐵 的 發 展 簡 史 .32.2 國際主要城市地鐵的發展 .42.2.1 倫敦地鐵 .42.2.2 巴黎地鐵 .42.2.3 莫斯科地鐵 .42.2.4 香港地鐵 .52.3 地 鐵 在 我 國 的 發 展 .52.4 地鐵發展面臨的挑戰 .63 深 圳 地 鐵 安 全 運 營 現 狀 及 其 影 響 因 素 分 析 總 結 .83.1 深 圳 地 鐵 安 全 運 營 現 狀 .83.1.1 深 圳 地 鐵 概 況 .83.1.2 深圳地鐵安全狀況 .93.2 當 前 我 國 地 鐵 安 全 存 在 的 主 要 問 題 .133.2.1 地 鐵 安 全 管 理 的 法 規 和 技 術 規 范 滯 后 .133.2.2 安 全 隱 患 突 出 ， 物 防 和 技 防 手 段 落 后 .133.2.3 缺 乏 統 一 的 應 急 處 置 和 協 調 機 制 .143.2.4 地 鐵 安 全 管 理 水 平 亟 待 提 高 .143.2.5 地 鐵 安 全 保 衛 力 量 薄 弱 .153.3 影 響 深 圳 地 鐵 運 營 安 全 因 素 之 淺 析 .154.深 圳 地 鐵 安 全 評 價 指 標 體 系 的 搭 建 .184.1 層 次 分 析 法 .184.1.1 方 法 原 理 .184.1.2 建 模 過 程 .184.2 深圳地鐵的系統組成分析 .204.2.1 車站客運系統 .204.2.2 安全控制系統 .214.2.3 運營設備系統 .224.2.4 安全管理系統 .224.2.5 外部環境系統 .234.3 指標體系的構建 .244.3.1 一級指標 .244.3.2 二級指標 .254.3.3 三級指標 .254.3.4 深圳地鐵運營安全評價指標體系 .264.4 判斷矩陣的構造 .284.5 層次單排序及一致性檢驗 .314.6 計算結果分析 .335 深圳地鐵應急響應系統的完善 .34IV5.1 應急響應系統結構功能分析 .345.1.1 應急響應系統結構分析 .345.1.2 應急響應系統功能分析 .355.1.3 應急響應系統結構和功能的相互聯系 .365.2 深圳地鐵應急響應系統的建設 .365.2.1 人子系統的建設 .365.2.2 軟件子系統的建設 .375.2.3 硬 件 子 系 統 的 建 設 .385.3 環境監控系統 BAS 在深圳地鐵中的應用 .385.3.1 BAS 系統主要功能 .385.3.2 BAS 系統硬件組成 .395.3.3 系統監控模式 .405.3.4 BAS 系統在深圳地鐵 3 號線中的應用 .415.4 小結 .42結論 .43致謝 .44參考文獻 46V1 緒論1.1 設計背景及意義隨著世界城市邊緣化規模的不斷擴大，國際各大城市人口流通量急劇增加，交通擁擠現象日益嚴重，傳統的公共交通工具已經無法滿足城市人群日常的出行需求。因此，運量大、速度快、污染小的城市軌道交通成為了各大城市解決交通日益緊張問題的必由之路。社會要發展，首先城市要得到發展。城市交通是城市發展的主要支柱，是城市發展的生命線。絕 大 多 數 的 城 市 軌 道 交 通 系 統 都 是 用 來 運 載 市 內 通 勤 的 乘 客 ， 而 在 很多 場 合 下 城 市 軌 道 交 通 系 統 都 會 被 當 成 城 市 交 通 的 骨 干 。 通 常 ， 城 市 軌 道 交 通 系 統是 許 多 都 市 用 以 解 決 交 通 堵 塞 問 題 的 方 法 。 現 代 化 城 市 需 要 一 個 與 其 現 代 化 生 活相 適 應 且 多 層 次 、 立 體 化 、 智 能 化 、 現 代 化 的 交 通 體 系 ， 以 形 成 與 城 市 發 展 布 局 協調 的 綜 合 交 通 格 局 。 從城市化、能源緊張、效率與安全以及環境問題等方面考慮，城市軌道交通作為一種現代化交通方式，具有運量大、速度高、低污染、少占資源、低能耗、乘坐方便、安全、舒適等特點，屬于綠色環保交通體系，符合可持續發展的原則，適合城市未來的長期合理發展 1。發達的城市交通是大城市實現經濟、環境和社會可持續發展目標的基礎和前提，快速軌道交通是我國城市交通的一項發展事業。為此，深圳市政府確立了“建立一個以軌道交通為骨干、常規公交為主體、方式多樣、高效、舒適、便捷、可與個體交通競爭的高水平公共交通系統”的建設目標。地鐵每天運送著數以萬計的旅客，運輸安全對其來說是十分重要的。地鐵運輸作為城市交通運輸的核心組成部分，若其在運營中發生故障導致延誤、停運等嚴重問題，將會使得城市的交通在短時間內癱瘓，阻礙人們的生活節奏，嚴重時將會阻礙整個城市的生產步調。地鐵車站及地鐵列車為人流密集的公共聚集場所，且處于地下空間，形成封閉的環境，通風和疏散都受到極大的限制，這是地鐵十分突出的一個弱點。如果一旦發生意外事故(如火災、地震、爆炸、恐怖襲擊、設備線路故障等緊急問題)，應急疏散難度大，易于受到外界因素干擾，傷亡損失往往非常慘重。近年來，隨著交通擁擠現象的不斷加劇，地鐵利用率在未來的幾年內應該得到大幅度提升。這表明，地鐵的消費乘客將得到大幅度的增長，而地鐵車廂和地鐵車站的人流量和人流密度都將成大幅度上升的趨勢，那么地鐵要實現安全平穩運營面臨的考驗將更大。而通過安全評價工作，可以針對客運壓力采取及時有效的措施方案，為進一步開展以后的安全工作打好基礎。VI更進一步的說，加強地鐵的安全管理，做好地鐵的安全工作，關系到人民生命財產的安全，是關系國家經濟發展、社會穩定、構建和諧社會的大事。近年來，國內許多城市都緊鑼密鼓的進行著城市軌道交通事業的建設工作。已建設地鐵的城市各地區間的地鐵網絡可以相互交流和學習當地地鐵安全評價工作的經驗和資料，為本城市地區的地鐵在今后的安全評價工作中提供參考。因此，深圳市作為國內早一批投入地鐵建設事業的城市，做好其地鐵運營安全評價工作對今后其他城市發展地鐵建設有著方向性的指導作用。各大城市地鐵可以通過網絡互聯，介紹當地地鐵的建設動態，提供各地的安全評價的有關工作報告及安全評價工作中的寶貴經驗教訓。利用這個共享的網絡平臺，將促進我國地鐵安全評價工作不斷地進步與發展為我國今后的地鐵建設事業打下堅實的基礎。1.2 設計內容按照地鐵系統生命周期的不同階段，安全評價分為：安全預評價、安全驗收評價、安全現狀綜合評價、和專項安全評價。地鐵運營安全評價比安全預評價、安全驗收評價要復雜的多，需要對“人、機、環、管”四個方面進行綜合評價，才能夠反映地鐵系統的“運營安全”準確狀況。本文在以我國地鐵安全工作存在的主要問題的參考之下，將從“人、機、環、管”四個方面將深圳地鐵運營安全評價系統分為地鐵客運系統、安全控制系統、運營設備系統、安全管理系統、及外部環境系統五個子系統，利用層次分析法對深圳地鐵運營安全搭建指標評價體系模型，分析出各個子系統的權重分，得出深圳地鐵運營安全的主要影響因素；理論結合實際，針對主要的影響因素給出合理的應急預案，以確保深圳地鐵在今后的運營生產中能夠降低安全風險、遇到突發事故能夠在較短的時間內恢復正常安全生產，為深圳市的協調發展奠定基礎。VII2 國內外地鐵發展現狀地鐵，通常指地下鐵路，亦簡稱為地下鐵，狹義上專指在地底運行為主的城市鐵路系統或捷運系統；但廣義上，由于許多此類的系統為了配合修筑的環境，可能也會有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會地區各種地底與地面上的高密度交通運 輸系 統 。 2.1 地 鐵 的 發 展 簡 史世界上第一條地下鐵路系統是在 1863 年開通的倫敦大都會鐵路(Metropolitan Railway)，是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及，所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由于機車釋放出的廢棄對人體有害，所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。到了 1870 年，倫敦開辦了第一條客運的鉆哇式地鐵，在倫敦塔附近越過泰晤士河。但這條鐵路并不算成功，在數月后便關閉?，F在最早的鉆挖式地下鐵路則在 1890 年開通，亦位于倫敦，連接市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法，但最后用了電力機車，使其成為第一條電動地下鐵。早期在倫敦市內開通了地下鐵亦于 1905 年全數電氣化。1896 年，當時奧匈帝國的城市布達佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵，共 5 公里，11 站，至今仍在使用。法國巴黎的巴黎地鐵在 1900 年開通，最初的法文名字“Chemin de Fer Metropolitain”(法文直譯意指“大都會鐵路”)是從“Metropolitan Railway”直譯過去的，后來縮短成“metro”，所以現在很多城市軌道系統都稱 metro。俄羅斯的地鐵也順理成章，只是改用了西里爾字母，稱為 Metpo。隨著社會的不斷進步，地鐵也在不同國家的不公城市得到相應的發展。英國 8 個城市有地鐵，總長度將近 1000 公里，共設有 458 各車站，是目前地鐵最長的國家。土耳其的伊斯坦布爾地鐵，總長度只有 0.6 公里，兩個半車站，是世界最短的地鐵。美國舊金山地鐵是當今世界上最現代化的地鐵，地鐵運行時速高達 128 公里，為世界地鐵速度之最。朝鮮平壤市地鐵，由于地址的原因，路線和車站都離地面七八十米深，是目前世界最深的地鐵。莫斯科的地鐵最方便、營運時間長、發車頻繁、行車速迅速、坐車舒服、票價低廉、換車方便，是世界最方便的地鐵。法國巴黎的地鐵站場揚名全球，它建在火車站下面，建筑設計十分精美，技術設備極為先進，被人們譽為“地下宮殿”，是世界上最豪華的地鐵。新加坡的地鐵，車廂寬敞漂亮，是世界上最漂亮的地鐵VIII2.2 國際主要城市地鐵的發展世界上各個城市為了完善自己的交通系統，軌道交通建設風靡全球，其中地鐵建設尤為突出。世界十大地鐵城市：紐約、墨西哥、巴黎、大阪、圣彼得堡、倫敦、漢城、香港、東京、莫斯科，不同的城市有不同層次的發展。2.2.1 倫敦地鐵倫敦地鐵(London Underground)今天的大倫敦是一個長寬各 40 公里的城市，環狀劃分成了一到六區，有點類似北京的二環內、三環內、四環內的劃分方法。倫敦地鐵有 12 條地鐵線在六個區里縱橫交錯，其中 11 條穿過市中心坐在的一區。倫敦地鐵的每條線路都有自己的代表色：中央線是紅色的，東倫敦線是金黃色的，維多利亞線是淺藍色的，區域線則是翠綠色的倫敦人會用顏色來指代線路，比如“今天坐紅線上班”、“坐粉線去看親 戚 ”、 “轉 黃 線 去 看 演 出 ”之 類 。2.2.2 巴黎地鐵巴黎地鐵(Le Metropolitain de Paris，簡稱為 Metro)是法國巴黎的地下捷運系統，由巴黎大都會鐵路公司(Chemin de Fer Metropolitain de Paris)負責營運。目前巴黎地鐵總長度 221.6 公里，有 14 條主線、2 條支線，合計 380 個車站、87 各交會站。1900 年 7 月 19 日巴黎地鐵首條路線 Maillot-Vincennes 線隨巴黎世界博覽會開幕啟用，車站新藝術(Art Nouveau)樣式出口系統別具一格，由建筑師吉馬赫(Hector Guimard)設計制造。此外，巴黎地鐵的出口也被涂鴉愛好者們涂上了各種各樣的涂鴉作品。凡到過巴黎的人，幾乎都乘坐巴黎地鐵。巴黎地鐵簡單樸素，安全舒適，四通八達，方便快捷。巴黎地鐵還有多項改造計劃，如為各地鐵站增強光線，改善站內的氣氛，以及進一步普及通體無隔斷車險，以增加乘客的安全感等。另外，為了適應信息時代的要求，地鐵管理部門正在研究解決移動電話在地鐵中使用的問題，為乘客提供最大的方便。巴黎地鐵已從市區向郊區延伸，與深層地鐵、公共汽車、無軌電車交織成覆蓋面積更大的公共交通網絡。在重視環保、注重生活質量的今天，年屆百歲的巴黎地鐵仍然煥發著青春。2.2.3 莫斯科地鐵莫斯科地鐵(Moscow Metro)是世界上規模最大的地鐵之一，它一直被公認為世界上最漂亮的地鐵，享有地下的“地下的藝術殿堂”之美稱。它完全由政府投資建設，而且政府還承擔了 70%的運營成本補貼，所以它的票價也是世界最低的，僅為 1 美分。IX除此之外，法國巴黎、德國柏林、美國紐約的地鐵，他們共同的貼點都是政府補貼、票價低廉、是城市倡導的公共交通方式。2.2.4 香港地鐵香港地鐵被成為捷運，從運營情況看，目前，全世界多數城市的地鐵處于虧本狀況。只有香港地鐵是唯一盈利的城市地鐵。它的開發建設模式主要是，政府為線路建設提供資金，同時提供沿線的土地開發權。運營收入主要來源于票價、沿線物業開發和地鐵廣告等。其核心盈利模式可以總結為“地鐵+地產”的組合，也就是以地鐵為核心，沿線開發新社區，形成一種良性循環。香港地鐵 1998 年首次出現 2 億元盈利后，2000 年在香港聯交所上市，到 2006 年，香港地鐵創造了 77.58 億港元的利潤。2.3 地 鐵 在 我 國 的 發 展1965 年 7 月 1 日，中國大陸第一條地鐵北京地鐵一期工程正式破土動工，拉開了中國地鐵的歷史序幕。縱觀中國大陸地鐵的建設史，大致可分為三個發展階段。第一階段是從 20 世紀 60 年代中期開始。北京地鐵一期工程是依靠國人自己的力量，在 51 個月內建成的中國大陸第一條地下鐵路，年均進度為 5.56KM，這極大地鼓勵了中國的地鐵建設者，同時帶動了天津、上海、廣州等城市。第二階段是中國改革開放以后。國內經濟迅速發展，與境外交往日益頻繁，國外地鐵的技術信息不斷傳入，國內城市建設的大好形式增強了地鐵建設的信心。上海、廣州著手工程可行性研究。直至20 世紀 90 年代初，上海地鐵、廣州地鐵相繼開工，其他城市也緊鑼密鼓開始籌備研究，全國 10 多座城市要建立地鐵或輕軌，掀起了國內地鐵和輕軌的建設熱潮。第三階段是從 1997 年開始。以抓建設標準、抓車輛和設備國產化為新的啟動點，以降低地鐵造價為目標，以上海 3 號線和深圳 1 號線為依托項目，探索我國地鐵建設發展之路，并借此推動國民經濟主要產業的發展，推動高科技的發展，為地鐵建設事業帶來了生機和希望。至 2005 年 6 月，我國約有 20 個城市擬定了城市軌道交通的建設發展規劃。其中，北京市軌道交通規劃了 13 條線路與 2 條支線，共 408.2KM；上海市規劃了軌道交通線21 條，共 500 余千米；天津市規劃地鐵線 4 條合計 106KM，市郊輕軌線 50KM，預留環線地鐵 1 條 71KM，總計 227KM；廣州市規劃了軌道交通線 7 條，共 206.48KM；南京市規劃了軌道交通線 7 條，共 263.1KM。如加上其他城市，規劃的軌道交通線總共2200KM 左右。“十五”期間，中國大陸地鐵建設投資高達 2000 億元人民幣；“十一五”期間，預計在軌道交通建設方面還將投資 2000 億元人民幣。X地鐵作為現代化的城市軌道交通工具，承擔著越來越重要的大客流運輸任務。截至 2005 年 9 月 10 日，我國已建成的地鐵線路總長約為 300KM，已經開通地鐵的城市有北京、上海、廣州、天津、大連、武漢、深圳、長春等 8 個城市。在建的地鐵超過400KM。國家已經批準