買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 I 摘 要 驅動橋作為汽車四大總成之一，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于載重汽車顯得尤為重要。當采用大功率發動機輸出大的轉矩以滿足目前載重汽車的快速、重載的高效率、高效益的需要時，必須要搭配一個高效、可靠的驅動橋。所以采用傳動效率高的單級減速驅動橋已成為未來重載汽車的發展方向。本設計參照傳統驅動橋的設計方法進行了載重汽車驅動橋的設計。本設計首先確定主要部件的結構型式和主要設計參數；然后參考類似驅動橋的結構，確定出總體設計方案；最后對主，從動錐齒輪，差速器圓錐行星齒輪，半軸齒輪，全浮式半軸和整體式橋殼的 強度進行校核以及對支承軸承進行了壽命校核。 本文不是采用傳統的雙曲面錐齒輪作為載重汽車的主減速器而是采用圓弧 錐齒輪，希望這能作為一個課題繼續研究下去。 關鍵字 ：載重汽車；驅動橋；單級 主 減速器 ；圓弧 錐齒輪 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 is of of a to of s an is it is of up to of of of as of we it be as a an 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 錄 第 1 章 緒 論 . 1 動橋簡介 . 1 動橋結構方案分析 . 2 第 2 章 主減速器設計 . 4 減速器的結構形式 . 4 減速器的齒輪類型 . 4 減速器的減速形式 . 4 減速器主，從動錐齒輪 的支承形式 . 4 減速器的基本參數選擇與設計計算 . 5 減速器計算載荷的確定 . 5 減速器基本參 數的選擇 . 6 減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計算 . 8 減速器圓弧錐齒輪的強度計算 . 9 減速 器齒輪的材料及熱處理 . 15 減速器軸承的計算 . 15 第 3 章 差速器設計 . 21 稱式圓錐行星齒輪差速器的差 速原理 . 21 稱式圓錐行星齒輪差速器的結構 . 22 稱式圓錐行星齒輪差速器的設計 . 23 速器齒輪 的基本參數的選擇 . 23 速器齒輪的幾何計算 . 25 速器齒輪的強度計算 . 26 第 4 章 驅動半軸的設計 . 28 浮式半軸計算載荷的確定 . 28 浮式半軸的桿部直徑的初選 . 29 浮式半軸的強度計算 . 29 軸花鍵的強度計算 . 30 第 5 章 驅動橋殼的設計 . 32 造整體式橋殼的結構 . 32 殼的受力分析與強度計算 . 33 殼的靜彎曲應力計算 . 33 不平路面沖擊載荷作用下的橋殼強度計算 . 35 車以最大牽引力行駛時的橋殼強度計算 . 35 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 汽車緊急制動時的橋殼強度計算 . 37 第 6 章 結 論 . 40 參考文獻 . 41 致 謝 . 42 附 錄 A . 43 附 錄 B . 45 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 1 第 1章 緒 論 動橋簡介 汽車驅動橋位于傳動系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改變轉矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉矩，并將轉矩合理的分配給左右驅動車輪；其次，驅動橋還要承受作用于路面或車身之間的垂直力，縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。驅動橋一般由主減速器，差速器，車輪傳動裝置和橋殼組成。 對于重型載貨汽車來說，要傳遞的轉矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠 以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發動機，這就對傳動系統有較高的要求，而驅動橋在傳動系統中起著舉足輕重的作用。隨著目前國際上石油價格的上漲，汽車的經濟性日益成為人們關心的話題，這不僅僅只對乘用車，對于載貨汽車，提高其燃油經濟性也是各商用車生產商來提高其產品市場競爭力的一個法寶，因為重型載貨汽車所采用的發動機都是大功率，大轉矩的，裝載質量在十噸以上的載貨汽車的發動機，最大功率在 140大轉矩也在 700N 公里油耗是一般都在 34 升左右。為了降低油耗，不僅要在發動機的環節上節油，而 且也需要從傳動系中減少能量的損失。這就必須在發動機的動力輸出之后，在從發動機 傳動軸 驅動橋這一動力輸送環節中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。在這一環節中，發動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅動橋則是將動力轉化為能量的最終執行者。因此，在發動機相同的情況下，采用性能優良且與發動機匹配性比較高的驅動橋便成了有效節油的措施之一。所以設計新型的驅動橋成為新的課題。 目前國內重型車橋生產企業也主要集中在中信車橋廠、東風襄樊車橋公司、濟南橋箱廠、漢德車橋公司、重慶紅巖橋廠和安凱車橋廠幾家企業。這些企業幾乎 占到國內重卡車橋 90%以上的市場。設計驅動橋時應當滿足如下基本要求： 1） 選擇適當的主減速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經 濟性。 2） 外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性的要求。 3） 齒輪及其他傳動件工作平穩，噪聲小。 4） 在各種載荷和轉速工況下有較高的傳動效率。 5） 具有足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質量，尤其是簧下質量，減少不平路面的沖擊買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 2 載荷，提高汽車的平順性。 6） 與懸架導向機構運動協調。 7） 結構簡單，加工工藝性好， 制造容易，維修，調整方便。 動橋結構方案分析 由于要求設計的是 15 噸級的后驅動橋，要設計這樣一個級別的驅動橋，一般選用非斷開式結構以與非獨立懸架相適應，該種形式的驅動橋的橋殼是一根支撐在左右驅動車輪的剛性空心梁，一般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等所有傳動件都裝在其中，此時驅動橋，驅動車輪都屬于簧下質量。 驅動橋的結構形式有多種，基本形式有三種如下： 1)中央單級減速驅動橋。此是驅動橋結構中最為簡單的一種，是驅動橋的基本形式， 在載重汽車中占主導地位。一般在主傳動比小于 盡量 采用中央單級減速驅動橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪采用騎馬式支承， 有差速鎖裝置供選用。 2)中央雙級驅動橋。在國內目前的市場上，中央雙級驅動橋主要有 2 種類型：一類如伊頓系列產品，事先就在單級減速器中預留好空間，當要求增大牽引力與速比時，可裝入圓柱行星齒輪減速機構，將原中央單級改成中央雙級驅動橋，這種改制“三化”（即系列化，通用化，標準化）程度高， 橋殼、主減速器等均可通用，錐齒輪直徑不變；另一類如洛克威爾系列產品，當要增大牽引力與速比時，需要改制第一級傘齒輪后，再裝入第二級圓 柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的中央雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用， 錐齒輪有 2個規格。 由于上述中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出一定數值或牽引總質量較大時，作為系列產品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。 3)中央單級、輪邊減速驅動橋。輪邊減速驅動橋較為廣泛地用于油田、建筑工地、礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為 2類：一類為圓錐行星齒輪式輪邊減速 橋；另一類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋。 圓錐行星齒輪式輪邊減速橋。由圓錐行星齒輪式傳動構成的輪邊減速器，輪邊減速比為固定值 2，它一般均與中央單級橋組成為一系列。在該系列中，中央單級橋仍具有獨立性，可單獨使用，需要增大橋的輸出轉矩，使牽引力增大或速比增大時，可不改變中央主減速器而在兩軸端加上圓錐行星齒輪式減速器即可變成雙級橋。這類橋與中央買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 3 雙級減速橋的區別在于：降低半軸傳遞的轉矩，把增大的轉矩直接增加到兩軸端的輪邊減速器上 ，其“三化”程度較高。但這類橋因輪邊減速比為固定值 2，因此，中央主減速器的尺寸仍較 大，一般用于公路、非公路軍用車。 圓柱行星齒輪式輪邊減速橋。單排、齒圈固定式圓柱行星齒輪減速橋，一般減速比在 3至 于輪邊減速比大，因此，中央主減速器的速比一般均小于 3，這樣大錐齒輪就可取較小的直徑，以保證重型汽車對離地問隙的要求。這類橋比單級減速器的質量大，價格也要貴些，而且輪穀內具有齒輪傳動，長時間在公路上行駛會產生大量的熱量而引起過熱；因此，作為公路車用驅動橋，它不如中央單級減速橋。 綜上所述，由于設計的驅動橋的傳動比為 于 且由于隨著我國公路條件的改善和物流業對車輛性 能要求的變化，重型汽車驅動橋技術已呈現出向單級化發展的趨勢，主要是單級驅動橋還有以下幾點優點： (l) 單級減速驅動橋是驅動橋中結構最簡單的一種，制造工藝簡單，成本較低， 是驅動橋的基本類型，在重型汽車上占有重要地位； (2) 重型汽車發動機向低速大轉矩發展的趨勢，使得驅動橋的傳動比向小速比發展； (3) 隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發展，重型汽車使用條件對汽車通過性的要求降低。因此，重型汽車不必像過去一樣，采用復雜的結構提高通過性； (4) 與帶輪邊減速器的驅動橋相比，由于產品結構簡化，單級減 速驅動橋機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性提高。 單級橋產品的優勢為單級橋的發展拓展了廣闊的前景。從產品設計的角度看， 重型車產品在主減速比小于 盡量選用單級減速驅動橋。 所以此設計采用單級驅動橋再配以鑄造整體式橋殼。圖 1后驅動橋 為中國重汽引進的美國 司 15噸 級單級減速橋 的外形圖。 圖 1美馳 ） 單后驅動橋 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 4 第 2章 主減速器設計 減速器的結構形式 主減速器的結構形式主要是根據其齒輪的類型，主動齒輪和從動齒輪的安置方法以及減速形式的不同而 異。 減速器的齒輪類型 主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。在此選用弧齒錐齒輪傳動，其特點是主、從動齒輪的軸線垂直交于一點。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩個以上的輪齒同時嚙合，因此可以承受較大的負荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸有齒的一端連續而平穩的地轉向另一端，所以工作平穩，噪聲和振動小。而弧齒錐齒輪還存在一些缺點，比如對嚙合精度比較敏感，齒輪副的錐頂稍有不吻合就會使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲增大；但是當主傳動比一定時，主動齒輪尺寸相同時， 雙曲面齒輪比相應的弧齒錐齒輪小，從而可以得到更大的離地間隙，有利于實現汽車的總體布置。另外，弧齒錐齒輪與雙曲面錐齒輪相比，具有較高的傳動效率，可達 99%。 減速器的減速形式 由于 i=般采用單級主減速器，單級減速驅動橋產品的優勢：單級減速驅動車橋是驅動橋中結構最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅動橋的基本型，在重型汽車上占有重要地位； 目前重型汽車發動機向低速大扭矩發展的趨勢使得驅動橋的傳動比向小速比發展；隨著公路狀況的改善，特別是高速公路的迅猛發展，許多重型汽車使用條件對汽 車通過性的要求降低，因此，重型汽車產品不必像過去一樣，采用復雜的結構提高其的通過性；與帶輪邊減速器的驅動橋相比，由于產品結構簡化，單級減速驅動橋機械傳動效率提高，易損件減少，可靠性增加。 減速器主，從動錐齒輪的支承形式 作為一個 13 噸級的驅動橋，傳動的轉矩較大，所以主動錐齒輪采用騎馬式支承。裝于輪齒大端一側軸頸上的軸承，多采用兩個可以預緊以增加支承剛度的圓錐滾子軸買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 5 承，其中位于驅動橋前部的通常稱為主動錐齒輪前軸承，其后部緊靠齒輪背面的那個齒輪稱為主動錐齒輪后軸承；當采用騎馬式支承時，裝于齒輪小端一側軸頸上的 軸承一般稱為導向軸承。導向軸承都采用圓柱滾子式，并且內外圈可以分離（有時不帶內圈），以利于拆裝。 減速器的基本參數選擇與設計計算 減速器計算載荷的確定 1. 按發動機最大轉矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉矩 ce m a x （ 2 式中 發動機至所計算的主減速器從動錐齒 輪之間的傳動系的最低擋傳動比，查得本車型為 發動機的輸出的最大轉矩，查得本車型為 1230 ； T 傳動系上傳動部分的傳動效率，在此取 n 該汽車的驅動橋數目在此取 1； 由于猛結合離合器而產生沖擊載荷時的超載系數，對于一般的載貨汽車，礦用汽車和越野汽車以及液力 傳動及自動變速器的各類汽車取 性能系數 0時可取 16 1 9 5 016 1 9 5 1 9 5m a m a m a （ 2 汽車滿載時的總質量在此取 27000 ； 所以 027000 =6 0 即 以上各參數可求 1 8 3 0 =49984 2. 按驅動輪打滑轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩 /2 2 式中 2G 汽車滿載時一個驅動橋給水平地面的最大負荷，預設后橋所承載 210000 輪胎對地面的附著系數，對于安裝一般輪胎的公路用車，取 =買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 6 于越野汽車取 于安裝有專門的防滑寬輪胎的高級轎車，計算時可取 r 車輪的滾動半徑，在此選用輪胎型號為 動半徑為 ， 分別為所計算的主減速器從動錐齒輪到驅動車輪之間的傳動效率和傳動比， 取 于沒有輪邊減速器 以 /2 =00 0 =101150 3. 按汽車日常 行駛 平均轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩 對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩定，其正常持續的轉矩根據所謂的平均牽引力的值來確定： )( （ 2 式中： 汽 車滿載時的總重量，查得本車型為 2700000N 所牽引的掛車滿載時總重量， N，但僅用于牽引車的計算； 道路滾動阻力系數，對于載貨汽車可取 此取 f 汽車正常行駛時的平均爬坡能力系數，對于載貨汽車可取 汽車的性能系數在此取 0； ， n 見式（ 2（ 2的說明。 所以 )( = =13464 式（ 2式 （ 2考汽車車橋設計 1式（ 3式（ 3 減速器基本參數的選擇 主減速器錐齒輪的主要參數有主、從動齒輪的齒數 1z 和 2z ，從動錐齒輪大端分度圓直徑 2D 、端面模數從動錐齒輪齒面寬 1b 和 2b 、中點螺旋角 、法向壓力角 等。 1. 主、從動錐齒輪齒數 1z 和 2z 選擇主、從動錐齒輪齒數時應考慮如下因素： 1）為了磨合均勻， 1z ， 2z 之間應避免有公約數。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 7 2）為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪齒數和應不小于 40。 3）為了嚙合平穩，噪聲小和具有高的疲勞強度對于商用車 1z 一般不小于 6。 4）主傳動比01z 盡量取得小一些，以便 得到滿意的離地間隙。 5）對于不同的主傳動比， 1z 和 2z 應有適宜的搭配。 根據以上要求參考汽車車橋設計 1中表 3 3z =6 2z =41 1z + 2z =47 40 2. 從動錐齒輪大端分度圓直徑 2D 和 端面模數大尺寸 2D 會影響驅動橋殼的離地間隙，減小 2D 又會影響跨置式主動齒輪的前支承座的安裝空間和差速器的安裝。 2D 可根據經驗公式初選，即 32 2 （ 2 2 直徑系數， 一般取 c 從動錐齒輪的計算轉矩， ，為 所以 2D =（ 3 49984. =（ 初選 2D =530 則 2D /2z =530/41=取3 根據3 K 來校核 13選取的是否合適，其中 （ 3 49984 =（ 因此滿足校核。 3. 主，從動錐齒輪齒面寬 1b 和 2b 錐齒輪齒面過寬并不能增大齒輪的強度和壽命，反而會導致因錐齒輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面過窄及刀尖圓角過小，這樣不但會減小了齒根圓角半徑，加大了集中應力，還降低了刀具的使用壽命。此外，安裝時有位置偏差或由于制造、熱處理變形等原因使齒輪工作時載荷集中于輪齒 小端，會引起輪齒小端過早損壞和疲勞損傷。另外，齒面過寬也會引起裝配空間減小。但齒面過窄，輪齒表面的耐磨性和輪齒的強度會降低。 對于從動錐齒輪齒面寬 2b ，推薦不大于節錐 2A 的 22 b ，而且 2b 應滿足02 ，對于汽車主減速器圓弧齒輪推薦采用： 22 b =530= 在此取 83一般習慣使錐齒輪的小齒輪齒面寬比大齒輪稍大，使其在大齒輪齒面兩端都超出一些，通常小齒輪的齒面加大 10%較為合適，在此取 1b =91 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 8 螺旋角沿齒寬是變化的，輪齒 大端的螺旋角最大，輪齒小端螺旋角最小，弧齒錐齒輪副的中點螺旋角是相等的，選 時應考慮它對齒面重合度 ，輪齒強度和軸向力大小的影響， 越大，則 也越大，同時嚙合的齒越多，傳動越平穩，噪聲越低，而且輪齒的強度越高， 應不小于 過大，會導致軸向力增大。 汽車主減速器弧齒錐齒輪的平均螺旋角為 35 40，而商用車選用較小的 值以防止軸向力過大，通常取 35。 5. 螺旋方向 主、從動錐齒輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉方向影響其所受的軸向力的方向，當變速器掛前進擋時，應使主動錐齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可使主、從動齒輪有分離的趨勢，防止輪齒因卡死而損壞。所以主動錐齒輪選擇為左旋，從錐頂看為逆時針運動，這樣從動錐齒輪為右旋，從錐頂看為順時針，驅動汽車前進。 6. 法 向壓力角 加大壓力角可以提高齒輪的強度，減少齒輪不產生根切的最小齒數，但對于尺寸小的齒輪，大壓力角易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪的端面重疊系數下降，一般對于“格里森”制主減速器螺旋錐齒輪來說，規定重型載貨汽車可選用 壓力角。 減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計算 表 2主減速器圓弧錐齒輪的幾何尺寸計算用表 序 號 項 目 計 算 公 式 計 算 結 果 1 主動齒輪齒數 1z 6 2 從動齒輪齒數 2z 41 3 端面模數 m 13 4 齒面寬 b 1b =91 2b =83 5 工作齒高 26 6 全齒高 *2 h = 7 法 向壓力角 = 8 軸交角 =90 9 節圓直徑 d =m z 1d 78 2d =533 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 9 10 節錐角 12 =90 1 = 2 = 11 節錐距 11d =22d 12 周節 t=m t= 13 齒頂高 13 14 齒根高 * 15 徑向間隙 c= c= 16 齒根角 0f = 17 面錐角 211 122 1a = 2a = 18 根錐角 1f= 11 f 2f = 22 f 1f = 2f = 19 齒頂圓直徑 1111 c aa 2 221 1 2 20 節錐頂點止齒 輪外緣距離 1121 s ak 212 22 2 21 理論弧齒厚 21 k2 1s =s =2 齒側間隙 B=3 螺旋角 =35 減速器圓弧錐齒輪的強度計算 在 完成主減速器齒輪的幾何計算之后，應對其強度進行計算，以保證其有足夠的強度和壽命以及安全可靠性地工作。在進行強度計算之前應首先了解齒輪的破壞形式及其影響因素。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 10 1） 齒輪的損壞形式及壽命 齒輪的損壞形式常見的有輪齒折斷、齒面點蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。它們的主要特點及影響因素分述如下： （ 1）輪齒折斷 主要分為疲勞折斷及由于彎曲強度不足而引起的過載折 斷。折斷多數從齒根開始，因為齒根處齒輪的彎曲應力最大。 疲勞折斷：在長時間較大的交變載荷作用下，齒輪根部經受交變的彎曲應力。如果最高應力點的應力超過材料的耐久極限，則首先在齒根處產生初始的裂紋。隨著載荷循環次數的增加，裂紋不斷擴大，最后導致輪齒部分地或整個地斷掉。在開始出現裂紋處和突然斷掉前存在裂紋處，在載荷作用下由于裂紋斷面間的相互摩擦，形成了一個光亮的端面區域，這是疲勞折斷的特征，其余斷面由于是突然形成的故為粗糙的新斷面。 過載折斷：由于設 計不當或齒輪的材料及熱處理不符合要求，或由于偶然性的峰值載荷的沖擊，使載荷超過了齒輪彎曲強度所允許的范圍，而引起輪齒的一次性突然折斷。此外，由于裝配的齒側間隙調節不當、安裝剛度不足、安裝位置不對等原因，使輪齒表面接觸區位置偏向一端，輪齒受到局部集中載荷時，往往會使一端（經常是大端 ）沿斜向產生齒端折斷。各種形式的過載折斷的斷面均為粗糙的新斷面。 為了防止輪齒折斷，應使其具有足夠的彎曲強度，并選擇適當的模數、壓力角、齒高及切向修正量、良好的齒輪材料及保證熱處理質量等。齒根圓角盡可能加大，根部及齒面要光潔。 （ 2）齒面的點蝕及剝落 齒面的疲勞點蝕及剝落是齒輪的主要破壞形式之一，約占損壞報廢齒輪的 70%以上。它主要由于表面接觸強度不足而引起的。 點蝕：是輪齒表面多次高壓接觸而引起的表面疲勞的結果。由于接觸區產生很大的表面接觸應力，常常在節點附近，特別在小齒輪節圓以下的齒根區域內開始，形成極小的齒面裂紋進而發展成淺凹坑，形成這種凹坑或麻點的現象就稱為點蝕。一般首先產生在幾個齒上。在齒輪繼續工作時，則擴大凹坑的尺寸及數目，甚至會逐漸使齒面成塊剝落，引起噪音和較大的動載荷。在最后階段輪齒迅速 損壞或折斷。減小齒面壓力和提高潤滑效果是提高抗點蝕的有效方法，為此可增大節圓直徑及增大螺旋角，使齒面的曲率半徑增大，減小其接觸應力。在允許的范圍內適當加大齒面寬也是一種辦法。 齒面剝落：發生在滲碳等表面淬硬的齒面上，形成沿齒面寬方向分布的較點蝕更深的凹坑。凹坑壁從齒表面陡直地陷下。造成齒面剝落的主要原因是表面層強度不夠。例如滲碳齒輪表面層太薄、心部硬度不夠等都會引起齒面剝落。當滲碳齒輪熱處理不當使滲碳層中含碳濃度的梯度太陡時，則一部分滲碳層齒面形成的硬皮也將從齒輪心部剝買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 11 落下來 。 （ 3）齒面膠合 在高壓和高速滑摩引起的局部高溫的共同作用下，或潤滑冷卻不良、油膜破壞形成金屬齒表面的直接摩擦時，因高溫、高壓而將金屬粘結在一起后又撕下來所造成的表面損壞現象和擦傷現象稱為膠合。它多出現在齒頂附近，在與節錐齒線的垂直方向產生撕裂或擦傷痕跡。輪齒的膠合強度是按齒面接觸點的臨界溫度而定，減小膠合現象的方法是改善潤滑條件等。 （ 4）齒面磨損 這是輪齒齒面間相互滑動、研磨或劃痕所造成的損壞現象。規定范圍內的正常磨損是允許的。研磨磨損是由于齒輪傳動中的剝落顆粒、裝配中帶入的雜物，如未清除的型砂、 氧化皮等以及油中不潔物所造成的不正常磨損，應予避免。汽車主減速器及差速器齒輪在新車跑合期及長期使用中按規定里程更換規定的潤滑油并進行清洗是防止不正常磨損的有效方法。 汽車驅動橋的齒輪，承受的是交變負荷，其主要損壞形式是疲勞。其表現是齒根疲勞折斷和由表面點蝕引起的剝落。在要求使用壽命為 20 萬千米或以上時，其循環次數均以超過材料的耐久疲勞次數。因此，驅動橋齒輪的許用彎曲應力不超過 表 2 表 2汽車驅動橋 齒輪的許用應力 N 計算載荷 主減速器齒輪的許用彎曲應力 主減速器齒輪的許用接觸應力 差速器齒輪的許用彎曲應力 按式（ 2式 （ 2算出的最大計算轉矩 的較小者 700 2800 980 按式 （ 2算出的平均計算轉矩 750 踐表明，主減速器齒輪的疲勞壽命主要與最大持續載荷（即平均計算轉矩）有關，而與汽車預期壽命期間出現的峰值載荷關系不大。汽車驅動橋的最大輸出轉矩 度計算時只能用它來驗算最大應力，不能作為疲勞損壞的依據。 2） 主減速器圓弧齒螺旋錐齒輪的強度計算 （ 1） 單位齒長上的圓周力 在汽車主減速器齒輪的表面耐磨性，常常用其在輪齒上的假定單位壓力即單位齒長圓周力來估算，即 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 12 2 (2式中： P 作用在齒輪上的圓周力，按發動機最大轉矩 兩種載荷工況進行計算， N； 2b 從動齒輪的齒面寬，在此取 80 按發動機最大轉矩計算時： 213m a N （ 2 式中： 發動機輸出的最大轉矩，在此取 830 ； 變速器的傳動比； 1d 主動齒輪節圓直徑，在此取 108 p N 最大附著力矩計算時： 2232210r N （ 2 式中： 2G 汽車滿載時一個驅動橋給水平地面的最大負荷，對于后驅 動橋還應考慮汽車最大加速時的負荷增加量，在此取 130000N； 輪胎與地面的附著系數，在此取 r 輪胎的滾動半徑，在此取 上式2752 4 0 105 2 0 0 0 03 p=1619 N 現代汽車的設計中，由于材質及加工工藝等制造質量的提高，單位齒長上的圓周力有時提高許用數據的 20% 25%。經驗算以上兩數據都在許用范圍內。其中上述兩種方法計算用的許用單位齒 長上的圓周力 p都為 1865N/（ 2）輪齒的彎曲強度計算 汽車主減速器錐齒輪的齒根彎曲應力為 203102 N/ 2 （ 2 9） 式中： T 該齒輪的計算轉矩， N m; 0K 超載系數；在此取 文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 13 尺寸系數，反映材料的不均勻性，與齒輪尺寸和熱處理有關， 當 時，4 ，在此4 載荷分配系數，當兩個齒輪均用騎馬式支承型式時， 承剛度大時取最小值。 質量系數，對于汽車驅動橋齒輪，當齒輪接觸良好，周節及徑向 跳動精度高時，可取 b 計算齒輪的齒面寬， z 計算齒輪的齒數； m 端面模數， J 計算彎曲應力的綜合系數（或幾何系數），它綜合考慮了齒形系數。 載荷作用 點的位置、載荷在齒間的分布、有效齒面寬、應力集中系數及慣性系數等對彎曲應力計算的影響。計算彎曲應力時本應采用輪齒中點圓周力與中點端面模數，今用大端模數，而在綜合系數中進行修正。按圖 2 齒輪 J 按上式231 122 2 3 0 5102 173 N/ 2076.9 h= 所以軸承符合使用要求。 對于從動齒輪的軸承 C， 2式（ 2知 F=25450N，9662N， 20202N， a=410b=50以，軸承 22 =承 22 20 22502 5 45 0410 1 =承 C， 315E，其額定動載荷 134097N （ 3）對于軸承 C，軸向力 A=9662N，徑向力 R=且e，在此 機械設計 6中表 =Y=以 Q= =9662 =2896 3 h 所以軸承 （ 4）對于軸承 D，軸向力 A=0N，徑向力 R=且4187 e 由機械設計 6中表 =Y=以 Q= =( =4064.8 h 所以軸承 此節計算內容參考了 汽車車橋設計 1和 汽車設計 3關于 主減速器的有關計 算。 買文檔就送您 紙全套， Q 號交流 401339828 或 11970985 21 第 3章 差速器設計 汽車 在行駛過程中左，右車輪