任務一

鐵路工務信號及防護一、施工作業防護信號工務部門所涉及的施工和作業多在營業線,既要完成對鐵路線橋路設備的養護維修與改造,又不能完全中斷鐵路運輸,為了保證這二者的安全進行,根據不同的行車條件設置施工防護是鐵路工務安全的一個重要環節。1、防護信號備品信號是指示列車運行及調車作業的命令，有關行車人員必須嚴格執行。信號顯示方式及使用方法，應按《鐵路技術管理規程》規定執行。《鐵路技術管理規程》以外的信號顯示方式須經鐵道部批準方可采用，地區性聯系用的手信號,由鐵路局批準。（1）防護信號備品簡介鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。

1.視覺信號

視覺信號的基本顏色：紅色一停車；黃色一注意或減低速度；綠色一按規定速度運行。視覺信號分為晝間、夜間及晝夜通用信號。在晝間遇降霧、暴風雨雪及其他情況，致使停車信號示距離不足1000m，注意或減速信號顯示距離不足400m，調車信號及調車手信號顯示距離不足200m時，應使用夜間信號。隧道內只采用夜間或晝夜通用信號。

鐵路沿線及站內,禁止設置妨礙確認信號的紅、黃、綠色的裝飾彩布、標語和燈光。

在規定的信號顯示距離內，不準種植影響信號顯示的樹木。對影響信號顯示的樹木，其處理辦法,由鐵路局規定。防護中使用的移動信號也屬于視覺信號。（2）防護中使用的移動信號①停車信號晝間一紅色方牌；夜間一柱上紅色燈光。②減速信號A.晝間一一黃色圓牌；夜間一一柱上黃色燈光，減速信號牌黃底黑字，應標明列車限制速度。

B.施工及其限速區段在原減速信號牌前方按不同速度等級的緊急制動距離增設特快旅客列車減速信號牌，晝間與夜間均為黃底黑“T”字圓牌。③減速防護地段終端信號

晝間—綠色圓牌；夜間—柱上綠色燈光。在單線區間，司機在晝間應看線路右側減速信號牌背面的綠色圓牌，在夜間應看柱上的綠色燈光。(3)防護中使用的信號標志①作業標，設在施工線路及其鄰線距施工地點兩端500-1000m處。司機見此標志須提高警惕,長聲鳴笛。②減速地點標，設在需要減速地點的兩端各20m處。正面表示列車應按規定限速通過地段的始點,背面表示列車應規定限速通過地段的終點。(4)防護中使用的手信號

①停車信號:要求列車停車

晝間一一展開的紅色信號旗;夜間—紅色燈光。晝間無紅色信號旗時,兩臂高舉頭上向兩側急劇搖動;夜間無紅色燈光時,用白色燈光上下急劇搖動.②減速信號:要求列車降低到要求的速度晝間一一展開的黃色信號旗;夜間—黃色燈光晝間無黃色信號旗時，用綠色信號旗下壓數次;夜間無黃色燈光時,用白色或綠色燈光下壓數次。③停車手信號使用范圍

危及行車安全的突發性災害鋼軌、轍叉或夾板折斷；線路脹軌緊急處理；更換重傷鋼軌、轍叉或聯結零件；軌道幾何尺寸超過臨時補修標準的病害整修;更換橋上伸縮調節器(或主要部件);其他影響行車安全的故障處理等,應辦理臨時封鎖施工手續,設置停車手信號防護。(5)防護中使用的遮斷信號①遮斷色燈信號機顯示一個紅色燈光——不準列車越過該信號機;不亮燈時,不起信號作用。

②遮斷信號機的預告信號機顯示一個黃色燈——表示遮斷信號機顯示紅色燈光；不亮燈時,不起信號作用聽覺信號主要包括號角、口笛、響墩發出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲；為了交換信息,對講系統也是廣義聽覺信號的一部分。（6）聽覺信號2.防護信號物品的配備（1）配備原則各類施工和作業會根據不同行車條件,而采用不同的防護信號用品,施工單位應配備這些可能會用到的防護信號用品。防護信號用品的配備,應本著“夠用可用”的原則。“夠用”指防護用品配備必須充足,能保證工務部門施工和作業對防護用品所要求的數量;“可用”指各類防護用品的狀態必須保持良好,在施工和作業使用時不發生失效或辨認不清。（2）配備數量線橋車間、工區和巡道、巡守小組的防護信號備品數量見表。3.施工防護分類

(1)移動停車信號防護①移動停車信號概念在鐵路眾多的信號中,移動信號是指在施工或維修區段設置的信號牌、信號燈。移動信號相對于固定信號而言,是可以根據需要移動,臨時設置的信號。停車信號晝間為柱上一個紅色方牌；夜間為柱上一個紅色燈光。②使用范圍1)影響道床路基穩定的施工作業

路基的沉降將在較長的時間完成。影響路基、軌道穩定的施工作業結束后,通過列車輾軋實現軌道的逐步穩定。為保證行車安全,應在一定時間內限制列車運行速度。A.破底清篩軌枕底道砟連續3根及以上;B.成段更換道床C.大型養路機械換砟;D.基床換填;E.曲線平面改造;F.一次起道量超過40mm;G.一次撥道量超過40mm；H.利用小型爆破開挖側溝或基坑(限于影響路基穩定范圍);L.成組更換道岔或岔枕；J.成段更換、方正軌枕連續3根及以上K在線路上安裝拆除、使用小型枕底清篩機；L.在線路上安裝、拆除軌束梁,橫穿梁和D梁；M.更換道岔扳道器下長軌枕,可動心軌道岔鋼枕及兩側相鄰岔枕或叉短心軌轉向軸處軌枕。2)不影響道床穩定的施工作業A.成段更換鋼軌;B.無線路放散;C成段t調整軌縫,拆開接頭并插人短軌頭；D.成段修整軌底坡E.使用凍害墊板一次總厚度超過40mm;F.長大隧道寬軌枕墊;G.道口大修(若影響道床穩定,比照第一大項辦理)H.隧道整體道床翻修L.拆除鋼軌,無砟橋全面更換橋枕J.不拆除鋼軌更換橋枕3)橋隧的施工作業A.更換或撥正鋼梁、圬工梁;B.抬高或降低橋梁C.撥正支座、更換橋粱支座或翻修支撐墊石，砂漿厚度超過50mmD.下承式鋼梁整孔噴砂除銹涂裝E.噴錨加固隧道襯砌F.整治和設圬工梁、橋臺防水層;G.翻修隧道內排水溝H.加深隧道內側溝整治道床翻漿冒泥I.整治隧道仰拱破損及換填隧道鋪底（2）移動減速信號防護①移動減速信號概念減速信號為：白天柱上一個黃色圓牌；夜間柱上一個黃色燈光。減速信號牌還應標明每小時限速的公里數。減速防護地段終端信號為:白天柱上一個綠色圓牌，夜間柱上一個綠色燈光，表示限速區段到此為止。在單線區段,司機在白天應看線路右側減速信號牌背面的綠色圓牌,夜間應看柱上的綠色燈光。②使用范圍1)隧道內增設密井暗管施工,采用慢行施工；2)新建明、棚洞開挖基礎,采用慢行施工；3)橋涵頂進,采用慢行施工。二、防護設置(1)防護概述①設置防護的原則凡影響行車安全的施工及發生線路故障地點，均應設置防護。

施工負責人、防護員,必須攜帶列車無線調度電話等通信設備。鋼軌探傷作業防護員、道口看守員、巡檢及看守人員，均應攜帶列車無線調度電話等通信設備，隨時監聽列車運行情況發生異常情況時可直接通報車站值班員或列車司機。②正常設置防護在區間或站內線路、道岔上封鎖施工作業時，車站行車室設駐站聯絡，施工地點設現場防護員。駐站聯絡員與車站值班員辦理施工封鎖手續，使用通信設備向現場防護員傳達度命令,通報列車運行情況。施工現場負責人使用通信設備下達設置或撤除防護、開始或停止施工作業、下道避車等命令。駐站聯絡員要隨時與現場防護員保持聯系,如聯系中斷,現場防護員應立即通知施工負人停止作業,必要時將線路恢復到準許放行列車的狀態如無通信設備，施工負責人與現場防護員按規定的聽覺、視覺信號進行聯系。③防護人員增設

凡上道進行設備檢查時,必須設現場防護員。在線路允許速度Vmax>120km/h區段進行設備檢查時,應避開速度大于120km/h的列車;無法避開時,必須增設駐站聯絡員,及時通報列車運行情況,并保持每3min聯系一次。在長大橋梁、隧道及瞭望條件不良地段作業時,應增設防護員;在調車場及駝峰下的線路、道岔群等處所作業時,必須增設駐站聯絡員,并按規定向車站聯系登記。

三、移動停車信號防護設置四、移動減速信號防護設置⒌五、危及行車安全故障的防護1.緊急防護設置發現危及行車安全的緊急情況,應立即使用列車無線調度電話等通信設備通知車站或運列車,并在故障地點設置停車信號,如瞭望困難,遇降霧、暴風雨(雪),揚沙等惡劣天氣或在夜間,還應點燃火炬。設有固定信號機時,應先使其顯示停車信號。當確知一端先來車時,應先向該端,再向另一踏放置響墩,然后返回故障地點。如不明來車方向,應在故障地點注意傾聽和瞭望,發觀來車,應急速奔向列車,用手信號旗(燈)或徒手顯示停車信號,并將響墩放置在能趕到的地點,使列車在故障地點前停車,如瞭望困難,遇降霧、暴風雨(雪),揚沙等惡劣天氣或在夜間,發現來車后,奔向列車,應在故障地點點燃第二支火炬。站內線路、道岔發生故障時,應立即通知車站值班員采取措施,防止機車、車輛通往該故障地點。同時按前述方去設置停車信號防護。2.特殊情況的處理

沿線工務人員發現線路設備故障危及行車安全時,除立即連續發出警報信號和以停車手信號防護外,應采取緊急措施設法修復,并迅速通知就近車站和工務工區;如不能立即修復時應封鎖區間或限制列車運行速度。

有人看守的道口應裝設遮斷信號機,有人看守的較大橋隧建筑物及可能危及行車安全的坍方落石地點,根據需要裝設遮斷信號機。遮斷信號機距防護地點不得小于50m。3.聯系的方法

區間線路上施工,車站駐站聯絡員與施工現場防護員或施工負責人用電話聯系的程序規定如下：(1)施工負責人應通過駐站聯絡員與車站值班員保持密切聯系,掌握列車運行時刻,設置好防護后方可施工。在作業過程中應密切注意來車“預報”“確報“等信號。①預報:車站對工區間辦理閉塞時,駐站聯路員應立即向現場防護員發出預報;如系通過列車,則應提前一個車站(即鄰站向本站發車時)發出預報。②確報:車站向施工區間發車時,駐站聯絡員應立即向現場防護員發出確報。③施工地點距車站較近或施工條件較復雜,需提前預報,確報時,施工負責人應事先與駐站聯培員商定明確,并通知全體防護員及施工人員。④變更通知：預報、確報有變化時，駐站聯絡員應立即向現場防護員發出變更通知。想一想1.線路發生危及行車安全故障或自然災害時該怎么設置防護？2.在站線線路上施工時，該怎么設置移動停車信號和移動減速信號？3.常見的視覺信號有哪些，該怎么使用？4.減速地點標的作用是什么？THANKYOU任務二

作業避車安全PART

ONE一、天窗修制度相關案例

2011年2月18日2時52分,XXX工段XXX線路車間XXX線路機工隊線路工XX、XXX和民工XXX,在XXX鐵路101號道岔處,被通過的K1138次旅客列車碰撞,造成線路工XX、XXX和民工XXX相繼死亡,構成鐵路交通較大事故。

(1)事故原因：當日K1138次列車晚點,圖定“天窗點”推遲,現場作業人員在未得到駐站聯絡員施工“天窗”已給點通知的情況下,臆測上道作業，現場又未設防護,是造成事故的直接原因。

(2)事故教訓：①作業人員安全意識淡薄,臆測行事,在還未到天窗點的情況下盲目上道進行線路檢查；②現場防護不到位,擔任現場防護任務的線路工XXX與其他2名作業人員進入線路后，間斷瞭望，未能及時發現來車；③施工組織管理存在漏洞，作業計劃審批不嚴、作業地點過于分散，違反規定臨時增加維修作業內容；駐站聯絡員監管城際場和普速場兩處施工防護情況下，傳達封鎖維護作業命令時誤聽誤判，在固定綜合天窗最后一趟客車晚點后，沒有及時向現場作業人員預告列車晚點情況。1掌握營業線施工安全（1）營業線施工的概念

鐵路營業線是指已經建成并投人運輸生產使用的鐵路線路。各類運輸設備構成了一定的區間，到發線以及道行的列車通過能力，基于這種通過能力，根據旅客和貨物流量流向在運輸工作中編制成列車運行圖。在行車設備正常使用的情況下,行車組織部門根據列車運行圖來指揮列車運行，即按圖行車。

營業線施工是指動用營業線設備及影響營業線行車安全的各種施工,施工部門必須在列車運行圖的基礎上組織施工,即按圖施工。

（2）營業線的分類及內容

營業線包括區間，車站(車站包括站內正線、到發線站線和其他線路)按線路的配置一般分為單線營業線和雙線營業線。按牽引動力的配置情況一般分為電氣化營業線和非電氣化營業線。按閉塞方式可分為自動閉塞區段和半自動閉塞區段。按主管部分可分為工務設備、電務設備、車站設備、供電設備等。（3）營業線施工內容（天窗修制度）①營業線施工分類

分類維修作業施工作業是指影響范圍廣、占用營業線時間長、規模大、技術復雜,必須納入施工方案的作業。它需要設置移動停車信號防護,線路開通后通常需限制列車運行速度。施工作業必須納入月度施工計劃,并在車站辦理封鎖或慢行手續。01施工作業維修作業是指作業前不需限制列車運行速度、結束后達到正常放行列車條件的營業線施工。維修作業利用維修天窗進行,在車站辦理相關登記手續。02維修作業②天窗修制度

1）天窗：列車運行圖中不鋪畫列車運行線或調整、抽減列車運行線，為營業線施工、維修作業預留的時間，按用途可分為施工天窗和維修天窗。

2）天窗修制度：在列車提速、重載、列車間隔密度不斷加大的形勢下，產生的行車設備修理制度。不同天窗具體要求

施工天窗：線橋大中修及大型養路機械作業不應少于180min。維修天窗：雙線不應少于120min,單線不應少于90min。維修天窗應根據維修作業需要合理安排。維修天窗原則上應安排在晝間,并滿足作業軌溫條件。維修天窗在時間安排上應與施工天窗重疊套用,原則上每月每區間不應少于20次(雙線為單方向)。

3）天窗修制度的意義：天窗修是解決施工與運輸矛盾的有效手段,它不但為施工單位創造了良好的施工作業環境，消除了利用列車間隔施工作業的安全隱患，而且減少了對運輸的無序影響。實行天窗修制度，可以保障鐵路線路道岔橋隧通信信號及接觸網等基礎設施的正常養護與維修,使其保持良好的技術狀態,實現安全暢通,同時達到一點多用平行作業以及提高作業效率作業質量，確保人身和行車安全。

4）天窗開設原則：

由于線路的運營條件.運輸組織、作業經濟及作業進度質量等的要求，在線路能力允許和旅客列車開行時間條件允許的情況下,天窗應盡可能開設在白天，以方便施工人員進行施工，同時可減少相應的設備投資。在繁忙干線和特殊困難地區實行預留天窗進行作業，利用預留天窗進行施工作業時，應保證行車及施工人員的安全。在一般線路上，若線路能力富余,則利用列車間隔時間開設天窗進行維修作業.此時需要有施工組織環節的嚴密性及連續性來保證天窗的兌現。包括京哈、京滬、京廣、京九、隴海(徐州—寶雞)、滬昆(上海—株洲)、津山、沈山、大秦、石太、侯月、新焦(新鄉—月山)、新菏、兗菏、京包(大同一包頭西)。繁忙干線干線包括濱洲、濱北(哈爾濱一綏化)、齊北(齊齊哈爾—富裕)、綏佳、牡佳(牡丹江一勃利)、濱綏、長圖、沈吉、沈大、沈丹、平齊、長白、通讓、大鄭、豐沙大、京通、京承、京原、石德、北同蒲、南同蒲、集通、包蘭、膠濟、藍煙、兗石、膠新、隴海(徐州—連云港、寶雞一蘭州)、符夾、阜淮、淮南、寧蕪、皖贛、宣杭、蕭甬、鷹廈、峰福、太焦(焦作一長治北)、焦柳、孟寶、寧西、漢丹、武九、侯西、寶中、寶成、西康、襄渝、陽安、滬昆(株洲一昆明)、湘黔、湘桂、黔桂、黎湛、廣茂、廣深(廣州—東莞)、南昆、渝懷、川黔、成昆、成渝、蘭新、蘭青、干武、南疆、青藏線

5）天窗開設方式：天窗開設方式主要有V形和垂直形兩大類,其余各類由兩者組合演變而來。

V形天窗是指電氣化雙線鐵路對上下行正線,按供電臂分別進行停電檢修的天窗,運輸組織方式為一線停電檢修而另一線雙向行車。其優點是保證列車不間斷運行,便于跨線列車運行線的鋪畫和日常運行的調度調整。其缺點是一線維修一線行車時,對兩條線路的作業都會產生干擾,且不能較好的解決渡線檢修問題。垂直天窗是指上下行同時封鎖的天窗,即在一定的時段內,在運行圖中安排一個形如矩形的空白段,確保上下行線均停電進行綜合維修。其優點是綜合維修時不會發生電氣干擾,保證檢修作業不受列車運行的影響,維修作業效率和安全度相對較高。主要缺點是列車因等候天窗而影響運行,從而降低列車的旅行速度和區間通過能力。其他組合天窗開設方式有垂直天窗與V形天窗混合、區段垂直形天窗組合等等。對于采取何種形式的天窗開設方式,要根據具體線路的特點,結合客流組織需要,通過對各類天窗的適應性條件和實施的可行性進行比較后才能確定。慢行處所的一般規定

各項施工、維修作業要采用平行作業的方式,綜合利用天窗,提高天窗的利用率。要嚴格按照運行圖預留的慢行附加時分控制線路慢行處所,原則上單線一個區段慢行處所不超過兩處,同一區間內慢行處所不超過一處(包括施工慢行處所)。各項施工要按規定控制慢行距離和慢行速度,橋涵頂進施工慢行限制速度不應低于45km/h。

PARTTWO二、作業避車安全

工作人員遇來車必須下道避車,這既是保證列車的正常運行,也是保護職工自身的安全。列車運行速度與工務作業人員人身安全密切相關,是制定下道避車措施的重要依據。我國鐵路客貨車共線,客車與貨車、客車與客車之間速度差異大,列車行車速度不易掌握。具體執行中宜就高不就低,側重于安全。一、避車的基本要求(1)線路作業和巡檢人員,必須熟悉管內的線橋設備情況、列車運行速度、密度和各種信號顯示方法,做到心中有數,估計要來車時要注意瞭望,及時下道避車。特別是在春運、暑運期間臨時加開的列車很多,調圖時更要及時了解相關列車運行時刻信息,做到心中有數及時準備。(2)步行上下工時,單線區間應在路肩或路旁走行;在雙線區間,應面迎列車方向,以便于觀察;通過橋梁、道口或橫越線路時,應做到“一停、二看、三通過”,嚴禁來車時搶越，“寧停一分，不搶一秒”。車站內如必須走道心時,應在其前后設置專人防護。進路信號辨認不清時,應及時下道避車。(3)嚴禁作業人員跳車、鉆車、扒車和由車底下、車鉤上傳遞工具材料。休息時不準坐在鋼軌、軌枕頭及道床邊坡上。繞行停留車輛時，其距離應不小于5m,并注意車輛動態和鄰線上開來的列車。違章走道心

2007年4月12日1時32分,XX局X車務段X車站車號員X,嚴重違反車站間休制度,私自外出喝酒,在返回XX車站途中,違章行走道心,同時接聽手機電話,導致其控制能力減弱,注意力分散,在XX站X線被通過的X次列車撞傷,經搶救無效死亡。雖然這是一起車務職工的人身傷亡事故,但對我們工務職工也很有啟示:步行上下班時,區間應在路肩或路旁走行。違章行走道心最容易發生意外。更不能做會導致控制能力減弱、注意力分散的事情,比如接聽手機、和同行職工打鬧等。案例二、日常作業時下道避車的規定實踐證明,人們從發現列車開來到人開始動作一般需要5-10s,停止手中工作并收拾工具材料一般為15-20s，從鐵道線路下到路肩為10-15s(橋隧作業所需時間略長于線路作業)。即對于列車行車速度120km/h時,按制動距離下道,時間僅有30s左右。由于不同速度的列車制動距離不同,要求至少要在一個制動距離外,人員、材料、機具要下道完畢,線路才能恢復到正常放行列車狀態。(一)人員下道避車距鋼軌頭部外側距離(1)Vmax≤120km/h時,一般應滿足2m；(2)120km/h<Vmax≤160km/h時,不小于2.5m；(3)160km/h<Vmax≤200km/h時,不小于3.0m。Vmax為線路設計速度,也就是線路上車輛能運行的最大速度。(二)本線來車避車規定本線來車時按下列距離下道避車：(1)Vmax≤60km/h時,不小于500m(2)60km/h<Vmax≤120km/h時,不小于800m(3)120km/h<Vmax≤160km/h時,不小于1400m(4)160km/h<Vmax≤200km/h時,不小于2000m(三)鄰線來車避車規定作業人員鄰線(線間距小于6.5m)來車下道按以下規定辦理：1.本線不封鎖時，鄰線來車避車規定(1)鄰線速度Vmax≤60km/h時,本線可不下道;(2)60km/h<鄰線速度Vmax≤120km/h時,來車可不下道,但本線必須停止作業(3)鄰線速度Vmax>120km/h時,下道距離不小于1400m(4)瞭望條件不良,鄰線來車時,本線必須下道2.本線封鎖時，鄰線來車避車規定(1)鄰線速度Vmax≤120km/h時,本線可不下道(2)120km/h<鄰線速度Vmax≤160km/h時,本線可不下道,但本線必須停止作業(3)鄰線速度Vmax>160km/h時,本線必須下道,下道距離不小于2000m(四)站內避車規定在站內其他線路作業,躲避本線列車時,下道距離不小于500m;鄰線來車時,與正線相鄰的站線按前(一)和(二)項辦理,其他站線可不下道,但必須停止作業。列車進路不明時必須下道避車。(五)鋼軌探傷小車、軌道檢查小車作業避車規定速度小于120km/h區段,瞭望條件大于2000m以上時,鋼軌探傷小車、軌道檢查小車作業,鄰線來車可不下道。(六)人員下道避車時注意事項人員下道避車時應面向列車認真瞭望,防止列車上的拋落、墜落物或繩索傷人。不能背對列車,否則列車上的拋落墜落物或繩索落下無法采取應急措施及時避免。(七)避車時作業機具、材料放置的規定人員下道避車的同時,必須將作業機具、材料移出線路,放置、堆碼牢固,不得侵入限界,兩線間不得停留人員和放置機具、材料。作業機具、材料等侵入限界容易導致列車脫軌,嚴重的造成翻車事故,危及他人的人身安全。下道避車未移出作業工具釀成事故

1995年10月23日,X×工務段在XX線K2282+100處進行調整軌縫作業,作業完后不按規定將軌縫調整器收回放好,而是放置在施工現場,致使當日的XX次旅客列車通過該處時被撞,走行100m后停車,構成事故。這起事故是人員下道避車未按規定將作業機具移出造成的。工務職工在保證自己人身安全的情況下還要顧及他人的安危,下道進車時要注意機具材料的清理,要將其移出線路,不得侵限,保證列車安全。案例三、惡劣天氣時避車的規定(一)遇有降霧、暴風雨(雪)、揚沙等惡劣天氣的避車規定遇有降霧、暴風雨(雪)、揚沙等惡劣天氣影響瞭望時,應停止線上作業和上道檢查,必須作業時,應采取特殊安全措施,保證來車之前按規定的距離及時下道。(二)巡道、巡守人員避車的注意事項線路允許速度Vmax≤120km/h的區段,遇有降霧、暈風雨(雪)、揚沙等惡劣天氣及瞭望困難地段,巡道、巡守人員應在路肩上行走,并注意察看線路狀態線路。線路允許速度Vmax>120km/h的區段,巡道、巡守人員應在路肩上行走,并注意察看線路狀態。PART

THREE三、列車放行條件1.施工地段放行列車時,軌道靜態幾何尺寸偏差不得超過經常保養(速度Vmax=120km/h)容許偏差管理值。列車速度Vmax>45km/h時,工務設備狀態符合鐵路線路、橋隧修理有關規