報告背景艙與智能輔助駕駛的快速迭代逐漸成為各主機廠的競爭的焦點。其中,智能座艙與智能輔助駕駛的快速迭代離不開EEA的支持,而EEA的演進在行業當中已形成共識;不同點是各主機廠的EEA演進速度不同,架構設計上也有少許差別uEEA的快速迭代涉及諸多因素,例如:EEA開發流程的優化和創新帶來開發效率的提升;產業鏈關系上,主機廠在EEA的設計上占據跟多話語權;EEA硬件及軟件協同演進,共同促使EEA整體的快速迭代。核心觀點uEEA不斷向中央集成式架構演進已成為行業共識,各主機廠之間各自EEA設計對于成本、域控制器數量、系統冗余程度等有不同的考量,表現出不同的拓撲結構選擇。常見的拓撲結構有:環形拓撲、星型拓撲、網狀拓撲等等。u國內品牌當中,蔚來、小鵬、理想的EEA的演進較為領先,已實現算力集中化;海外品牌當中,特斯拉與Rivian的EE結構演進速度較快,已實現區域控制。整體上看,中央計算中心在越來越多的車型當中出現,車載以太網也更為普遍地被應用至最新EEA中的主干網。u硬件方面,主流的硬件演變階段為Multi-BOX方案、one-BOu硬件集中化是軟件集中化的支撐,軟件集中化是實現硬件集中化的價值關鍵硬件算力提升,推動軟件功能復雜化;而軟件日漸復雜的需求同樣促使硬件升級。AlEV電子電氣架構(EEA)發展背景1.2電子電氣架構(EEA)的技術發展歷程1.3電子電氣架構(EEA)集成化發展的優勢AIEV電子電氣架構(EEA)企業布局與前瞻分析2.1主機廠電子電氣架構(EEA)最新進2.2主機廠電子電氣架構(EEA)開發流AlEV電子電氣架構(EEA)發展面臨的挑戰與趨勢3.1EEA發展面臨的挑戰3.2EEA技術發展趨勢3.3產業投資建議AIEV電子電氣架構(EEA)企業布局與前瞻分析2.1主機廠電子電氣架構(EEA)最新進2.2主機廠電子電氣架構(EEA)開發流AlEV電子電氣架構(EEA)發展面臨的挑戰與趨勢3.1EEA發展面臨的挑戰3.2EEA技術發展趨勢3.3產業投資建議u整車電子電氣架構(EEA)把汽車中的各類傳感器、ECU(電子控制單元)、線束拓撲和電子電氣分配系統整合在一起完成運算、動力和能量的分配,進而實現整車的各項功能。整個EEA的架構體系較類似于人類的神經系統,各個模塊都與人類器官相關部分功能相似。u從EEA的構成來看,EEA并不是單純的硬件或者軟件的組成,更像是一種系統化的架構體系,其模塊主要由軟硬件、通信網絡、相關線束等構成。整車EEA的設計主要由用戶的功能需求出發,逐步設計各類元器件、通信網絡、線束部署等,并最終落實到整車拓步架構設計。億歐智庫:整車電子電氣架構(EEA)定義電源分配、功能分配、網絡設計等為一體的整車電子理解、思考、決策串行計算CPU、并行計算GPUNPU運行智能汽車全部高級功能的APP理解、思考、決策平衡、運動控制車輛運動控制、SOC宕機時的安全接管傳輸信息人體器官的節律控制平衡、運動控制車輛運動控制、SOC宕機時的安全接管傳輸信息人體器官的節律控制接收和上傳傳感器信息,下達中央計算平臺的執行指令合的產物,可將其類比成一個人,其中電子電氣架構相當于人的神經系統,各類硬件模塊分別對應不同的人體器官。身體各個功能智能汽車各個功能組件身體各個功能億歐智庫:電子電氣架構的主要構成模塊客戶功能需求硬件層需求B功能A功能B功能C客戶功能需求硬件層需求B功能A功能B功能C功能訊號訊號功能功能訊號訊號功能功能功能訊號傳感器ECUECU執行器ECUECUECU執行器傳感器執行器.——●.——●ECU執行器.——●.——●ECUu整車EEA的發展可分為3個階段,包括分布式EEA、域集中式EEA、整車集中式EEA,其中頭部主機廠正處于基于"中央計算+區域控制"的整車集中式架構階段,而少部分智駕方案商和主機廠選擇了更為成熟的"三域架構"階段,多盒方案在實現不同功能的部署和OTA時,其技術要求會更低、工程化挑戰會更少。u然而,憑借更低的線束成本、更易實現軟硬解耦等優勢,面向區域控制的EEA仍然會成為未來的發展趨勢。整車集中式EEA域集中式EEA分布式EEA中央計算平臺是最高決策模塊,中央計算平臺是最高決策模塊,區域控制器根據車的物理位置劃分,充當網關角色,分配數據和電力三域架構將部分車身、底盤等功能獨立集成在一個新的域控制器中,進一步降低線束布置成本五域架構作為域集中式EEA發展起點,可基于CAN+以太網,實現更快的OTA功能升級}?面向區域控制的EEA更開創性架構更開創性架構部分頭部主機廠進一步集成相關域控功能ECU進一步進行了集成,但整體形態仍然屬于分布ECU進一步進行了集成,但整體形態仍然屬于分布式架構分布式、獨立功能的ECU基于CAN和LIN總線通信,BCM集成網關集成化3域EEA+ZCU 3域EEA+ZCU VDCADC+CDCVDCn目前基于3個域的域集中式EEA,車輛管理和邏輯計算集中到命令執行等功能。u在完成的整車集中式架構實現前,各主機廠正在根據自身企業特點與研發能力布局不同的路線,常見方式為采用中央計算或者三域+區域控制器u在此過程中,各主機廠EEA當中,ZCU扮演的角色、ZCU的算力部署存在差異,同時通訊網絡的采用亦存在差異。未來隨著車載通訊技術以及硬件產品的升級,發展路徑將進一步得到明確。ECU5域車載云計算3域one-socMulti-BOXECU5域車載云計算3域one-socMulti-BOX域控制器*3+ZCUSone-BOXone-Board域控制器*5ECUS器中央計算區域控制器(ZCU通訊芯片互聯單芯片通訊芯片互聯單芯片V2XCAN-------------------------------"ADCCDCVDC+ADCADCCDCVDC+CDC多類型域+ZADCCDCVDC+ADCADCCDCVDC+CDCVDCVDCADCADCCDCCDCnnnnn為了進一步整合功能,共享資源,提升用戶體驗,響應不斷變化的市場u區域域控制器(ZCU)作為EEA的核心組件,承載著管理和控制特定區域內電子設備和系統的重要任務。ZCU功能性體現在多個方面,首先是作為區域數據中心,ZCU能夠實時地進行數據的采集、存儲、處理與分析。區域內的各控制單元所產生的數據都會匯集到ZCU,經過處理后為車輛的各種智能決策提供數據支持。u在實際應用中,ZCU的性能直接影響到智能網聯汽車的整體表現。例如,在智能輔助駕駛場景下,ZCU需要快速處理來自各個傳感器的數據,并作出準確的決策、以確保車輛的行駛安全。因此,對于ZCU的設計和優化成為了智能網聯汽車研發過程中的重要環節。CANinterfaceinterfaceLINinterfaceETHinterfaceinterface區域控制器(ZCU)架構CANinterfaceinterfaceLINinterfaceETHinterfaceinterfaceeFeFuseMasterchippowerunitEthernetswitchchipReal-timecontrolunitMCU暢運作。nZCU負責繼續下電到底層控制器,所以ZCU需要eFuse。區域控制器(ZCU)功能目的與作用提供設備用電智能化管理。力使用效率uEEA的升級會帶動整車硬件架構的升級。硬件架構的升級將為AIEV在未來的功能拓展預留升級空間,有效的提升功能算力利用率。同時硬件架構的uEEA的升級同時會帶動整車軟件架構的升級。軟件架構逐漸由classicAutosAR向classicAutosAR+AdaptiveAutosAR混合式方向發展,同時軟件架構升級有利于采集數據信息多功能應用,有效減少硬件需求量,真正實現軟件定義汽車。硬件架構升級硬件架構升級臺可對采集的數據信息統一處理,綜合決策,協同執行。classicAUTOSARCC++適用場景智能輔助駕駛、車聯網CAN、LIN操作系統AUTOSAROSPOSIXAutosAR開始被應用,相對于classicAutosAR的優點:布置會導致互相電磁干擾,布置會導致互相電磁干擾,故障率提升,此外也意味著更重。AutosAR為代表的軟件架構提供接口標準化定義,模塊化設計,促使軟件通用性,實現軟件架構的軟實時、在線升級、操作系統可應用共用一套采集信息,有效減少硬件需求數u為了支持更高帶寬的數據傳輸和更復雜的車輛功能,EEA正在逐步采用更先進的通信協議和技術,如Ethernet、CANFD等。這些技術能夠顯著提高網絡通信的效率和可靠性,為實時控制和高精度決策提供支持。汽車通訊網絡上市時間CAN(控制器區域網)1983電子設備中使用。LIN(局域互聯網絡)1994由OEM和技術合作伙伴聯盟開發,其速率約幾十kbps,成本比CAN低,主要適用于車身電子設備,例如鏡子、MOST(媒體定向系統傳輸)1998采用環形體系結構,使用光纖或鋼纜互連,速率~20Mbps,其優勢是帶寬較高,但價格較為昂貴。它最初僅透用于攝像頭或視頻連接。2000CANFD2012時的數據傳輸。底盤與安全RTPGEDCUDCUDCU動力總成RTPGE第三,其中在成本方面,線束安裝占人工成本的50%。DCUDCU動力總成RTPGE網關LINDCUCANDCURTPGERTPGEADAS1TPGE車身電子1TPGEDLCn根據博世調查數據顯示,達到同等性能條件下,通過使用非屏蔽雙絞線(UT以太網電纜和更小的緊湊型連接器,連接成本最多可降低80%,線纜重量最多可減輕30%。網關LINDCUCANDCURTPGERTPGEADAS1TPGE車身電子1TPGEDLCuEEA發展迅速,中國軟件與硬件廠商逐漸在產業鏈上嶄露頭角。更多的中國供應鏈廠商成為中國及國際性主機廠的EEA相關零部件供應商。與此同時,越來越多的廠商開始同時涉及軟件與硬件的業務,增強協同性。億歐智庫:德賽西威UAES德賽西威UAES車載通信線束AMDReNess芯馳semiDrive軟件硬件AlEV電子電氣架構(EEA)發展背景1.2電子電氣架構(EEA)的技術發展歷程1.3電子電氣架構(EEA)集成化發展的優勢AlEV電子電氣架構(EEA)發展面臨的挑戰與趨勢3.1EEA發展面臨的挑戰3.2EEA技術發展趨勢3.3產業投資建議u在最早期的Models車型上,特斯拉采用較為分散的EEA,使用大量的ECU,并通過CAN/LIN實現與中控顯示的信息傳輸,效率較低,并且傳輸速度較慢,更重要的是,該架構很難實現全車OTA升級。對于Modelx車型,特斯拉開始采用具有跨域連接的EEA,出現跨網段特征,同時,中央車身控制器出現,橫跨三域(底盤域、車身域及車身低速容錯域),為之后的先進架構打基礎。在Model3車型上,EEA向多域控制器轉變,根據方位,分為前車身、左車身及右車身控制器,并開始使用以太網實現MCU與ADC的連接。u特斯拉EEA迭代向更為集中、更為高效不斷轉變,并且開創性地對EEA同時做功能域及物理域劃分,進一步提升集成度。Models具備明顯的獨立域特征具備明顯的獨立域特征Modelx(2016)出現跨網段特征出現跨網段特征域以及車身低速容錯域Models車型進化,但整體變動不大Model3(2019)ADCADC向多域控制器轉變向多域控制器轉變uRivian共有兩代EEA,第一代架構為Domain架構,即域集中式架構;第二代架構為zonal架構,即區域控制架構。此轉變最大的特點為,EEA集中度進一步提升,大量減少ECU數量,節省線束長度,進而減少相關重量。據悉,RivianR2平臺將作為大眾未來在海外的電動汽車架構u在EEA的進化中,在ECU大量減少,集成度快速上升的同時,許多核心部件如區域控制器、電池管理系統等部件屬于Rivian自研,該模式下可大量降低成本,僅非核心部件采用絕對外采的形式,但絕對價值量不高,對EEA總體成本的影響不大。值得注意的是,類似特斯拉最新EEA,Rivian同樣以相對位置的形式,劃分為3個域控制器。RivianGen1Domain架構RivianGen2zonal架構億歐智庫:RivianGen2zonal架構Gen1GenGen1Gen2億歐智庫:線束長度(m)Gen1Gen2億歐智庫:電氣成本(BOM)?與Gen1相比,減少60%數量的ECU,節省2.57公里線束?自研7個ECUGen1Gen2u大眾集團E3系列端到端電子架構目前已開發三個版本,分別為E31.1、E31.2、E32.0,總體趨勢為向中央計算中心進化。具備中央計算中心的E32.0將在未來大眾集團全新通用平臺SSP上使用,SSP平臺將取代現有的MEB、PPE平臺,適用于低端到高端大部分車型。大眾集團專為在華車輛打造的CEA架構采用中央計算區域控制的形式,該架構下敏捷性與可擴展性較強,將于2026年開始上車應用。u目前來看,大眾在中國與小鵬合作,在海外與Rivian合作,合作主題均圍繞EEA,合作模式相似。小鵬汽車的XEEA3.5架構大概率是大眾中國的架構版本亮點車型ICAS2(智能輔助駕駛)ICAS3(智大眾ID.4奧迪Q6e-tron架構版本亮點車型ICAS2(智能輔助駕駛)ICAS3(智大眾ID.4奧迪Q6e-tron奧迪A6Avant將引入中央計算中心,通過一個車載服務器把所有軟件納入其中。E3奧迪品MEB3SSPMLBPPESSP億歐智庫:大眾集團CEA架構(億歐智庫預測)?CEA架構是由大眾汽車集團與小鵬汽車合作開發,將于2026年在大眾汽車品牌國產純電動可擴展性強·可擴展QQ度降低支持未來升級本結構器,在進一步實現跨域的同時,可以實現整車OTA功能,大幅提升汽車的智能化水平;EA3.0轉變的過程中,算力中心進一步形成,實現了中央超算+區域控制的結構,集成度進一步提升,可實現更高階的智能輔助駕駛和智能座艙功能,提升整體架構的效率與表現。u事實上,xmmEEA3.5架構已經開發完成,結合2024年小鵬汽車與大眾在電子電氣架構上的戰略合作伙伴關系,預計xmmEEA3.5架構未來會搭載在小鵬汽車及大眾車型上,實現進一步地智能化水平。其合作也促使了小鵬汽車營收端的上升,該技術合作費用是高毛利的利潤來源。ECUDCUETHCANX-EEA1.0(2018)?采用分布式ECU?實現局部OTA支持高階智能功能G3X-EEA2.0(2019)P7X-EEA3.0(2021)小鵬及部分大眾車型u理想汽車的EEA也經歷了三代的更迭,從LEEA1.0的分布式架構過渡到LEEA2.0的域控制器架構,最終進化至LEEA3.0的中央計算平臺架構。針對LEEA3.0架構,其支持800v高壓并可實現4c倍率快充,同時又可細分為shark平臺與whale平臺。shark平臺可應用于suv車型,whale平臺可應用于MPV車型。于是,理想MEGA屬于LEEA3.0平臺為基礎所開發的車型,實現了中心計算化與硬件抽象化,大幅提升了車輛智能化基礎。u億歐汽車認為,理想汽車的EEA的進展在行業內同比非?？?已進化至中央計算平臺結構,并實現車控、智駕與智艙的三域融合。其中,中央計算平臺與區域控制器的連接類似網狀拓撲結構,該結構可靠性極高,有較大的設計冗余。LEEA1.0:分布式架構??????理想oneLEEA2.0:域控制器架構?集成?集成VCU、EGW、BCM、BMS等傳統ECU,理想L9LEEA3.0:中央計算平臺架構???理想MEGAu在初代的ES8、EC6車型上,使用分布式架構,存在大量獨立的ECU,整體架構集成度和效率不高;ET5與ET7車型,實現域集中式架構,出現明顯并建立端云通信,除此之外,中央計算平臺與前、后區域控制器之間的通信采用環形拓撲結構,形成一定冗余。u整體上,蔚來汽車在ET9車型上使用的全新EEA是具備前瞻性的,對比同行業旗艦車型來看,其使用的端云協同、1個中央計算中心+2個區域控制器,使整車的EEA集成度與傳輸效率得到大幅提升ES8ES6EC6ECU?使用CAN、LIN總線通信以及BCM集成網關,整體架構復雜度不高ES8EC6ET5ET7端云通信以太網通信端云通信以太網通信ET5ET5ET7ET9中央云與邊緣云$器之間采用環形拓撲ET9u在長城汽車最初的架構中,普遍采用大量分布式ECU,缺少不同域的劃分,相應信息傳輸效率以及后續OTA能力不強。從GEEP3開始,出現明顯的域劃分,分別有動力域控制器、車身域控制器、智能座艙控制器以及智能輔助駕駛控制器,初步實現了EEA的域劃分,為下一階段的中央計算架構u長城汽車未來GEEP5電子電氣架構規劃上,將擁有唯一一個中央計算平臺,亮點為在中央計算模塊當中,智能輔助駕駛芯片與智能座艙芯片或將采取onechip方案,達成oneBrain方案,實現100%SOA化,真正達到EEA深度集成,智駕與座艙芯片融合的終局。GEEP1硬線架構執行器?ECU?ECU數量增多,汽車電?出現網關及CAN總線GEEP2分布式架構網關傳感器執行器身、智能座艙與智能輔助駕駛可實現OTAGEEP3域控制架構動力車身車身智艙智駕傳感器執行器座艙及高階智能輔助駕駛三個計算平臺/底盤控制及ADAS功能GEEP4中央計算架構中央計算智能座艙中央計算智能座艙區域區域區域區域傳感器執行器一個中央大腦,實現oneBrain和座艙芯片融合onechip要求高GEEP5oneBrain架構區域區域區域區域區域區域區域區域區域傳感器執行器?眾多ECUu華為的CC架構兼顧了計算與通信的高指標要求,并劃分三域:智能座艙、整車控制及智能輔助駕駛。該架構可實現資源與功能的解耦,并在不同區u長安汽車SDA架構為中央計算中心+區域控制器的結構,并采用環形拓撲結構。在中央計算中心域區域控制器之間使用百兆或千兆以太網,實現超高速信息傳輸的同時實現冗余,解決傳統以太網數據傳輸亂序、丟包等問題。與此同時,該架構集成度較高,整車線束同比可減少10%mm20%,并且中央計算平臺算力可達到508TOPS。華為CC架構(智界S7)右區域控制器左區域控制器長安SDA架構區域控制器u沃爾沃汽車已由SPA1.0架構過渡至SPA2.0架構,SPA1.0架構是較為典型的域集中架構,四域分別為:信息娛樂域、主動安全域、底盤動力域以及網。SPA2.0架構已實現中央計算平臺的整合,并在主干網中使用以太網實現VCU與VIU的信息傳輸;同比其他主機廠,沃爾沃汽車的EEA進化速度與中國新勢力車企持平,EEA的集中化進程超過同期絕大部分傳統主機廠。u從整體EEA演變節奏來看,沃爾沃汽車無疑是傳統主機廠中,實現域集中架構較早的主機廠,并較早實現整車的部分智能功能及OTA。在傳統主SPA1.0(2015)SPA2.0(2023)車身控制域車身控制域 CAN ??沃爾沃SPA1.0為經典域集中架構,共有信息娛樂域、主動安動力域、車身控制域四域?整車ECU數量大于100,線束成本較高u相同點方面:通信方面,由于EEA集中度的快速提高,國內外主機廠大量應用以太網在主干網當中,未來部分非主干網絡也會出現高通信速率的需心作為計算大腦,達成相應功能。面,由于不同廠商的區域控制器的數量與架構冗余標準不同,主機廠會靈活選擇星型、環型、網狀等拓撲結構。段,蔚來汽車的最新車型ET9上甚至開始使用云端算力。從整體上看,海外的大多主機廠還處在域控制器架構,國內新勢力車企在EEA方面的布局節對架構冗余的標準不同,主機廠會靈活地根據區域控制器數量和冗余程度之間的信息傳輸量迅速上升,并對于通信速率有更高要求,為解決相應需求,百兆及千兆以太網普遍應用在EEA的主干網當中。拓撲結構,未來對更高速的以太網需求將進一步提升。FOTA、滿足車規的RTOS等等。進而需要軟硬解耦、軟件定義功能的汽車,EEA將向中央集成式架構演變,中央計算中心所承擔的算力要求日漸升高。勢,對芯片的結構復雜度及算力要求較高。EEA開發周期已經縮短至2年左右,主要是由于多因素推動:架構集中度的提升、迭代開發的嘗試等等。uEEA開發模式上,隨著整車智能化水平及EEA集中度要求的提高,諸多車企越來越傾向于將核心部件的研發甚至生產包括在業務范圍內,以實現車企對于EEA的核心目標。主機廠越來越多的承擔原本Tier1廠商的研發或生產任務,承擔部分Tier1廠商角色的同時,更直接的觸達傳統Tier2廠商,完成零部件和軟件的更高效整合。億歐智庫:現階段EEA開發流程開發周期:開發周期:由3-5年壓縮至2年左右整車測試功能需求詳細描述功能定義建立子系統下LAC/LC零部件測試零部件技術規范功能實現的子系統需求整車測試功能需求詳細描述功能定義建立子系統下LAC/LC零部件測試零部件技術規范功能實現的子系統需求軟件需求輸出硬件需求輸出軟硬件開發軟硬件開發線束線束通信節點通信節點計算節點計算節點億歐智庫:EEA車企與供應商開發模式車企+供應商合作車企+供應商合作產品車企與供應商深車企自研實現需求,選擇不同線束類型定義符合產品要性能指標u成本端,主機廠的EEA開發成本據估算會達到3mm10億元,差異較大的主要原因為不同主機廠的現金水平與汽車銷量水平所能支撐的EEA研發成本各低,隱形收益包括OTA效率的提升及更快實現軟件定義汽車。值得注意的是,越來越多的主機廠開始自研更多的硬件,產生大量的研發成本,但均攤到每輛車上的綜合自研成本,并不一定比直接外部采購的成本更低,性能更高。成本項人力成本~70%其他~30%?EEA的平均研發周期為12-18個月左右同,主機廠研發EEA的成本約為3-10億元3-10億元測試流程、設備購買等方面*此頁討論的成本不包括應用層與AD算法成本,主要包括基本軟件層、驅動器和硬件準備成本等。顯性收益顯性收益BOMBOM成本OTAOTA體驗更佳ECUECU數量減少在大規模銷量的前提下,值得注意的是,值得注意的是,主機廠的任何自研項目,即試圖擺脫供應商的行為,從經濟效益難度與成本也相應提升。該演變階段與電子電氣架構演化是相輔相成,同步進化的關系u現階段大量主機廠廣泛使用one-BOX方案,其特征為,相較于MultimmBOX方案,整體系統效率有所提升,同時模塊化的設計可一定程度上降低生產成本。由于新能源汽車對EEA形成中央計算中心的需求較為明確且迅速,大部分主機廠正向onemmBoard方案過渡,并在有限時間內快速進化至Multi-BOX方案one-BOX方案one-Board方案one-chip方案不同的PCB不同的PCB板上?進入電氣集成階段,減少PCB數量中,支持中央計算架構目標,控制器功能高度集中在單時會出現更高算力的芯片?PCB板被安置在同一個BOX當中應用程序功能軟件?SOA(應用程序功能軟件?SOA(serviceorientedArchitecture,面向服務架構)是一種將汽車電子系統的功能模塊抽象為獨立"服務"的架構模式。每個服務通過標準化的接口和通信協議與其他服務交互,實現功能的靈活組合與動態調用塊化、標準化,重新部署為分層式的軟件架構,汽車可在不增加或更換硬件的條件下通過不同的軟件配置為駕駛員提uSOA是一種架構層面的指導思想,旨在將原本分散的基礎軟件功能模塊化與標準化,使每個服務通過標準化的接口與通信協議與其他服務交互,實現功能組合與調用,以便實現軟硬件解耦,進而實現軟件定義汽車(SDV)的需求。中,中間件的角色至關重要,其在SOA架構中為服務提供者和服務請求者之間的通信提供基礎,幫助實現功能的靈活組合與動態調用。同時中間件簡化服務的開發與維護過程,提高系統的可維護性和可擴展性。基礎軟件(系統內核、AUTOSARAP、中間層等)"億歐智庫:智能汽車軟件架構系統軟件u對比CAN、LIN、FlexRay、MOST等網等場景應用,提高車內通信效率。除此之外,由于以太網使用單對非屏蔽雙絞線進行傳輸,可減少布線數量進而降低車身重量。億歐智庫:以太網適用范圍億歐智庫:億歐智庫:以太網適用范圍以太網以太網總線帶寬不足,車載斷不斷上升的需求。體的信息傳輸,同時還功能,提升人機交互體知汽車周圍的物體和環境,更穩定、更高效的MOSTCANlMLIN低高億歐智庫:以太網優勢傳輸速度高擴展性強節省空間以太網傳輸速度可以達到千兆每秒,更高的通信速度可提升信息交換效率與實現對延遲更敏感的智能化功能。汽車以太網每條鏈路只有兩個單元,擴展網絡容量較為容易;可以根據成本和設備負擔的綜合因素,去實行不同拓撲結構。車載以太網使用單對非屏蔽雙絞線進行傳輸,線束重量MOSTCANlMLIN低高億歐智庫:以太網優勢傳輸速度高擴展性強節省空間以太網傳輸速度可以達到千兆每秒,更高的通信速度可提升信息交換效率與實現對延遲更敏感的智能化功能。汽車以太網每條鏈路只有兩個單元,擴展網絡容量較為容易;可以根據成本和設備負擔的綜合因素,去實行不同拓撲結構。車載以太網使用單對非屏蔽雙絞線進行傳輸,線束重量同時布線數量的減少進一步節省空間并降低重量。以太網應用更加深入、廣泛,逐步滲透至非主干網更高要求,傳統總線AlEV電子電氣架構(EEA)發展背景1.2電子電氣架構(EEA)的技術發展歷程1.3電子電氣架構(EEA)集成化發展的優勢AIEV電子電氣架構(EEA)企業布局與前瞻分析2.1主機廠電子電氣架構(EEA)最新進2.2主機廠電子電氣架構(EEA)開發流u伴隨著EEA快速迭代和發展,各個主機廠與供應商面臨著諸多挑戰,挑戰可大致分為四個方面:技術、產業鏈、數據安全與可持續發展。傳統供應鏈當中,主機廠十分依賴Tier1所提供的ECU;在集中式架構當中,主機廠更多承擔架構研發、發等,弱化Tier1的重要性。通信協議標準缺失,導致在中央集中式架構中供應商的選擇更有限。例如:不同供應商的ECU在通信接口、數據格式上存在差異,需要解決復雜的技術產業鏈挑戰傳統供應鏈當中,主機廠十分依賴Tier1所提供的ECU;在集中式架構當中,主機廠更多承擔架構研發、發等,弱化Tier1的重要性。通信協議標準缺失,導致在中央集中式架構中供應商的選擇更有限。例如:不同供應商的ECU在通信接口、數據格式上存在差異,需要解決復雜的技術產業鏈挑戰可持續發展數據安全碳足跡大集中式EEA依賴高算力芯片,當中消耗大量資源;尤其是其碳排放、資源利用等數據披露。中國《可持續發展報告指引》雖推進強制軟件定義汽車要求軟硬件解耦和模塊化設計,但現有EEA的軟件生態復雜,開發工具鏈和操作系統的標準化智能網聯的深入使得車輛面臨更多潛在攻擊威脅,可能會使車輛控制權及相關數據被攻擊,的數據采集使各地區及各國對隱私保護更加重視。例如:歐車企明確用戶數據收集范圍和處理權限。u車端,較為明顯的兩大發展趨勢為硬件集中化與軟件集中化,在此之上兩大趨勢交織,協同演進。硬件集中化是軟件集中化的支撐,而軟件集中u軟件集中化是實現硬件集中化的價值關鍵軟件集中化價值關鍵價值關鍵支撐支撐硬件集中化&通信效率提升硬件集中化是軟件集中化的支撐硬件與軟件的協同演進是智能汽車的未來方向硬件集中化與軟件集中化形成正向循環,互相促進,互為支撐。使硬件升級。例如:協同效應在智能輔助駕駛領域較為明顯,軟件通過不斷迭代與優化,延遲下降,獲取的物理數據不斷增加,進一步催生出對更高硬件算力的需求。待更高算力出現后,推動軟件進一步升級。軟件集中化釋放硬件潛力的核心路徑重新定義汽車價值&資源復用軟件集中化釋放硬件潛力的核心路徑重新定義汽車價值&資源復用&生態構建安全&個性化服務硬件集中化軟件定義汽車的物理基石硬件與軟件的深度整合重新定義汽車價值,反映了汽車正從機械工具向智能終端的轉型。用戶從駕駛者"轉變為體驗者"&生態構建安全&個性化服務硬件集中化軟件定義汽車的物理基石u車載光通信憑借抗電磁干擾性能強,輕量化效果佳,高帶寬與低延遲,長距離傳輸衰減低等特性,有望替代車載以太網。更重要的是,在保證了勢明顯,待技術成熟后,車載光通信有望加快對傳統車載以太網的替代。u自2019年IEEE啟動車載光纖通信標準研究以來,光通信經歷了萌芽期,主要表現為:主機廠或科技公司陸續發布車規級光通信芯片與模塊,并初步搭建驗證平臺,進入測試階段。預計在未來三年,車載光通信將進入快速發展期,在2028年以后實現大規模上車應用。光通信的優勢光通信的優勢2輕量化與空間優化光纖重量僅為傳統銅纜的30%,例如頭燈模塊采用光需求更小,2輕量化與空間優化光纖重量僅為傳統銅纜的30%,例如頭燈模塊采用光需求更小,助力車企優化車身布局并提升續航里程。天然免疫電磁干擾,尤其適用于電動汽車的高壓環境。例如,塑料光纖(POF)在復雜電磁環境中仍能保持穩定傳輸,避免傳統銅纜因抗電磁干擾性能卓越光纖通過光信號傳輸數據,?2019年IEEE啟動車載光纖通信研究以來,行業逐步形成技術共識?2019年IEEE啟動車載光纖通信研究以來,行業逐步形成技術共識?2024年,國內首套準車規級光通信芯片與模塊發布,多家車企(如小鵬、蔚來)開始搭建車"架構已進入技術驗證,部分車型通過光纖實現多域協同數據傳輸?2025年,產業鏈上下游企業(如長飛光纖、廈門優迅)已推出車規級光模塊和解決方案,頭部車企計劃在20262027年?智馳領馭(Reinocs)于2025年發布全球首款基于pcle4.0協議的車載光傳輸模塊,支持超高速數據交互進入全光時代34高帶寬與低延遲率,滿足智能輔助駕駛傳感例如,pcle4.0光傳輸模塊可實現算力無損直連,顯著長距離傳輸與可靠性減極低,且耐高溫、振動和化學腐蝕,符合車規級嚴苛環境要求(如-40'C~105'C合,車載光通信將向"車云一攝像頭等傳感器,實現通感一體化,進一步提升智能輔助駕駛的實時性